Przedmiotem wynalazku jest regulowany i ste¬ rowany obciazeniem zawór dla hamulców pneuma¬ tycznych w pojazdach, zwlaszcza w pojazdach szy¬ nowych, za pomoca którego cisnienie hamujace jest sterowane w zaleznosci od ciezaru co najmniej w jednym cylindrze hamulcowym i sklada sie z dwóch tloków i z umieszczonej miedzy nimi imiennej przekladni dzwigniowej.Znane sa hamulce pneumatyczne pracujace z przelacznikami cisnienia, skladajace sie zwykle z belki bujakowej ulozyskowanej w przesuw¬ nym punkcie obrotu, tak ze zmieniajacy sie wspólczynnik przelozenia przelacznika cisnienia jest czynnikiem sterujacym cisnieniem hamujacym w jednym lub kilku cylindrach hamulcowych.Znany jest hamulec pneumatyczny posiadajacy dwa przestawne w zaleznosci od obciazenia, prze¬ laczniki cisnienia, przy czym jeden przelacznik cisnienia w odniesieniu do pelnego hamowania, poczawszy od pojazdu w stanie nieobciazonym steruje cisnienie hamujace wzrastajace z obcia¬ zaniem pojazdu do cylindra hamulcowego nie obciazonego, podczas gdy drugi przelacznik cisnie¬ nia steruje wzrastajace z obciazaniem pojazdu cis¬ nienie hamujace do cylindra hamulcowego obcia¬ zonego.Bardziej uproszczona konstrukcja zaleznego od obciazenia sterowania hamulca pneumatycznego o dobrym stopniowaniu, z przelacznikiem cisnie- nia, znana jest z niemieckiego opisu patentowego 1279 710. Zastosowany przy tym przelacznik cis¬ nienia posiada belke bujakowa ulozyskowana w przesuwanym punkcie obrotu, która poza tlo¬ kiem zwrotnym, zasilanym sterowanym cisnieniem, posiada dzialajacy w tym samym kierunku tlok pomocniczy. Dla sterowania przesuwnym lozys¬ kiem obrotowym belki bujakowej jest w tym przypadku niezbedne, dosc kosztowne zmechani¬ zowanie w postaci dzwigni polaczonej za pomoca drazka z lozyskiem obrotowym, które za pomoca dzwigni i sworznia jest polaczone obrotowo z obu¬ dowa przelacznika cisnienia, a obrotowo i pionowo przesuwnie z drazkiem tlokowym biegnacym do niego prawie pod katem prostym polaczonym z tlo¬ kiem sterujacym.Celem wynalazku bylo skonstruowanie regulo¬ wanego sterowanego obciazeniem zaworu dla ha¬ mulców pneumatycznych w pojazdach, szczególnie w pojazdach szynowych, który umozliwi w sposób prosty sterowanie przelacznikiem cisnienia wyko¬ nanym jako przekladnia dzwigniowa i którego kon- trukcja przy zachowaniu tych samych cech tech¬ nicznych bedzie prostsza i tansza niz w znanych przelacznikach cisnienia.Za punkt wyjscia dla konstrukcji przyjeto regu¬ lowany zawór sterowany obciazeniem dla hamul¬ ców pneumatycznych za pomoca którego cisnienie hamujace sterowane jest w zaleznosci od obcia- 95 60895 608 3 4 zenia w co najmniej jednym cylindrze hamulco¬ wym i który sklada sie z dwóch umieszczonych wspólosiowo tloków oraz z umieszczonej miedzy nimi zmiennej przekladni dzwigniowej. Wedlug wynalazku konstrukcje zaworu rozw;azano w ten sposób, ze przekladnia dzwigniowa posiada co naj¬ mniej trzy dzwignie umieszczone promieniowo do wspólnej osi tloka, które sie jednym koncem wspieraja zawsze na obudowie tloka, drugim zas koncem na jednym z dwóch wspólosiowych tro¬ ków, natomiast w trzecim przesuwanym punkcie podpieraja sie na drugim tloku w ten sposób, ze rózne ramiona wszystkich dzwigni sa jednakowo dlugie i ze mozna je w tym samym kierunku skra¬ cac lub przedluzac za pomoca obrotowej tarczy sterujacej, -umieszczonej wspólosiowo do tloków.Przedmiot-wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania, na rysunkach schematycznych, na których fij*. 1 przedstawia schemat ukladu za¬ woru tiartlulcowego obciazonego, fig. 2 — przy¬ klad zaworu bujakowego jako czesc zaworu ha¬ mulcowego obciazonego wedlug fig. 1, fig. 3 — uklad dzwigni w zaworze bujakowym wedlug fig. 2, widok z góry, fig. 4 — inny przyklad za¬ woru bujakowego, fig. 5 do 7 — elementy zaworu bujakowego, zgodnie z wynalazkiem, fig. 8 i 9 — dwa przyklady urzadzenia sluzacego dla zmiany ruchu, i figura 10 — zgodny z wynalazkiem za¬ wór hamulcowy ciezarowy, odpowiadajacy figu¬ rze 1, w widoku calkowitym.Przedstawiony schematycznie w fig. 1 regulowa¬ ny obciazony zawór hamulcowy zbudowany jest z trzech wspólosiowych zespolów. Pierwszy zespól I, do którego, przewodem rurowym 6, doprowadza¬ ne jest z nieprzedstawionego na rysunku zbiorni¬ ka pomocniczego powietrze pod cisnieniem R a przewodem rurowym 5 — powietrze pod cisnie¬ niem wstepnym Cv, odpowiadajacym kazdorazowo natezeniu hamujacemu, steruje cisnienie CA cylin¬ dra hamulcowego w przewodzie rurowym 7 do cy¬ lindra hamulcowego wedlug funkcji Ct — CvXl, przy czym i oznacza w zaleznosci od obciazenia zmienna przekladnie dzwigniowa.Zespól II, umieszczony wspólosiowo do zespolu I, steruje przekladnia dzwigniowa i w zaleznosci od cisnienia sterujacego T, które uwarunkowane jest obciazeniem, a które jest do niego doprowadzane przewodem rurowym 4.Liczba III oznaczony jest trzeci zespól lezacy wspólosiowo do zespolu 1 i 2, który wykonany jest jako zawór przelaczajacy i moze byc zastosowany do dwóch zakresów obciazenia z podwójnym cy¬ lindrem hamulcowym. Przy przekroczeniu okreslo¬ nego cisnienia przelaczajacego, po osiagnieciu okreslonego obciazenia przelaczajacego, tlok umiesz¬ czony w zespole II zostaje cofniety w polozenie wyjsciowe, tak ze zakres cisnienia hamujacego moze zostac po raz drugi wykorzystany. Do tego celu sluzy polaczony z zaworem przelaczajacym przewód rurowy 8, którym zasilana jest druga po¬ wierzchnia tloka podwójnego cylindra hamulco¬ wego.Na fig. 2 przedstawiony jest przyklad wykonania zespolu I, w którym umieszczony jest zawór bu- jakowy. Zawór bujakowy moze przy tym byc uru¬ chamiany mechanicznie,, lub, razem z pozostalymi dwoma zespolami II i III, pneumatycznie, dla jed¬ nego lub dwóch zakresów obciazenia.Oznaczenia 9 i 10 okreslaja tloki sterujace, które sa sterowane stosownie do cisnien panujacych w przewodach rurowych 7 15. Obydwa tloki sa umieszczone wspólosiowo i polaczone poprzez prze¬ stawny, w zaleznosci od obciazenia, uklad dzwig¬ niowy. Uklad dzwigniowy sklada sie co najmniej z trzech umieszczonych promieniowo dzwigni 11, znajdujacych sie miedzy tlokami 9 i 10. Zamiast pojedynczej dzwigni mozna zastosowac rozcieta lub dziurkowna plyte metalowa przechodzaca na wylot, która wykonana jesit korzystnie jako ply¬ ta pierscieniowa.W punktach A wsparte sa dzwignie 11 na obu¬ dowie 12. W punktach C sily przenoszone sa przez tlok 9, a punkty B, na których wspiera sie tlok 10, sa przesuwane w zaleznosci od obciazenia, i to w ten sposób, ze zmienne ramiona dzwigni b we wszystkich dzwigniach sa jednakowo dlugie i w tym samym kierunku mozna je albo przedlu¬ zac albo skracac.W fig. 3 przedstawione sa w widoku z góry, trzy ramiona dzwigni z ich punktami podparcia. Przed¬ stawianie przekladni dzwigniowej, to znaczy pun¬ ktu podparcia B, moze sie wedlug wynalazku od¬ bywac w rózny sposób Fig. 4 przedstawia rozwiazanie, wedlug wynalaz¬ ku zaworu bujakowego z tarcza sterujaca 14 mie¬ dzy dwiema jednakowymi tarczami prowadzacy¬ mi 13, zaopatrzonymi w promieniowe szczeliny ste¬ rujace 26. Tarcza sterujaca 14 ma w przyblizeniu ewolwentowe szczeliny sterujace 28. Przy obracaniu tarczy sterujacej 14 kolki 15, na których w pun- tach B wspieraja sie dzwignie 11, przesuwaja sie w kierunku promieniowym.Fig. 5 przedstawia uklad tarczy sterujacej 14 i tarczy prowadzacej 13 w widoku z góry. Fig. S i 6a przedstawia inny przyklad wykonania tarczy sterujacej. W miejsce kolków lub kamieni slizgo¬ wych 15 prowadzi sie kulki w torach 25 o prze¬ kroju pólokraglym, umieszczonych zamiast szcze¬ lin sterujacych 28. W przyblizeniu ewolwentowe tory 25 moga byc umieszczone w tarczy sterujacej 14, przestawnej w zaleznosci od ciezaru pojazdu.Tarcza sterujaca 14 moze równiez tworzyc jedno¬ czesnie czynna powierzchnie tlokowa tloka 10, lub moze byc przesunieta osiowo jako oddzielna, obrotowa czesc membrany. Promieniowe tory 26 mozna równiez umiescic w dzwigniach 11 zamiast w tarczy prowadzacej.Fig. 7 i 7a przedstawia przyklad wykonania tar¬ czy sterujacej 14, w której zamiast w przyblizeniu ewolwentowych torów 25 umieszcza sie wzniesie¬ nia 27, przy czym wzniesienia te posiadaja prze¬ waznie klinowy przekrój. Aby przy ukosnym po¬ lozeniu wzniesien 27 w stosunku do osi wywazenia nie spowodowac zaklócenia tego wywazenia, dzwi¬ gnie 11 zaworu bujakowego sa korzystnie zaopa¬ trzone w okragle wzniesienia lub wzniesienia o okraglym przekroju, tak ze przy wywazaniu po¬ wstaje teoretycznie punkt stykowy z ewolwento- wymi wzniesieniami 27. 40 45 50 55 605 95 608 6 Zespól II przedstawiony schematycznie w fig. 1 ma za zadanie obrócenie tarczy sterujacej 14 w stosunku do obciazenia. Tarcza sterujaca 14 moze zostac przekrecona na przyklad mechanicznie, przy czym do tego celu sluzy, zaleznie od obciazenia ugiecie resorów pojazdu. Obracanie tarczy steru¬ jacej 14 moze sie równiez dokonywac pneumatycz¬ nie jak to przedstawiono na fig. 8 i 9. Przy takim pneumatycznym napedzie, wedlug fig. 8, tlok 18, 19 jest zasilany cisnieniem T panujacym w prze¬ wodzie rurowym 4 przez zawór bujakowy i docis¬ niety do sprezyny regulujacej 20, 21. Suw tloka 18, 19 zalezny od cisnienia T w przewodzie ruro¬ wym 4 przechodzi w ruch obrotowy i przeniesiony zostaje na tarcze sterujaca 14.W fig. 8 tlok 18 jest umieszczony wspólosiowo z tarcza sterujaca 14. Zamiana suwu tloka na ruch obrotowy dokonuje sie za pomoca tulei steruja¬ cej 22 tarczy sterujacej 14 i kolka 23 przy drazku 18 tloka.Kolek 23 zazebia sie przy tym ze srubowo skre¬ cona szczelina 24 w tuleji 22. W przykladzie wyko¬ nania wedlug fig. 9 tlok 19 obraca tarcze sterujaca 14 poprzez zebnik 24.Przyklad wykonania zaworu przelaczajacego (zes¬ pól III fig. 1) jest dokladniej przedstawiony na fig. 10. Zawór ten jest zmontowany wspólosiowo z poprzednio juz opisanymi zespolami I i II. Przed¬ stawiony tu, zgodnie z wynalazkiem, zawór hamul¬ cowy obciazony nadaje s?e szczególnie jako wy¬ posazenie z hamulca z podwójnym cylindrem ha¬ mulcowym i zaworem bujakowym, zwlaszcza dla pojazdów mechanicznych.Przelozenie dzwigni w tym przykladzie wykona¬ nia nastepuje za pomoca tarczy sterujacej 14, tuleji sterujacej 22 i tloka 28 i 29.W pierwszym zakresie obciazenia pracuja oby¬ dwa tloki 28 i 29. Xomora 30 jest odpowietrzna przez przewody rurowe 34, 36 i 42. Jesli cisnienie T w przewodzie rurowym 4 osiagnie wartosc prze¬ stawna, otwór 32 mija pierscien uszczelniajacy 32' i laczy komore sterownicza 35 zaworu przekazniko¬ wego 37 z komora 38, nastepnie zawór przekazniko¬ wy 37 dokonuje przelaczenia po czym jego tlok prze¬ suwa sie w nastepne polozenie krancowe/Komora , i tym samym równiez komora sterujaca 35 poprzez otwory 34 i 33 zostaje wypelniona powie¬ trzem pozostajacym pod cisnieniem w przewodzie rurowym 4. Poniewaz powierzchnia tloka w komo¬ rze 30 jest wieksza niz w komorze 40, tlok 29 prze¬ suwa sie w dól az do oporu i otwiera zawór 39.Komora sterownicza 35 utrzymuje polaczenie z komora 38 przez otwór 31. Zawór hamulcowy obciazeniowy pracuje w ten sposób w drugim za¬ kresie obciazenia, przy czym tlok 28 zostaje przez sprezyne 41 cofniety z powrotem do pozycji wyjs¬ ciowej tak, ze cisnienie hamujace panujace w prze¬ wodzie rurowym 7 zostaje po raz drugi wykorzy¬ stane. Jednoczesnie, równiez druga powierzchnia tloka podwójnego cylindra hamulcowego nieprzed- stawionego na rysunku zostaje przez przewód ru¬ rowy 8 zasilona cisnieniem C2: Gdy cisnienie T w przewodzie rurowym 4 znowu spadnie ponizej wartosci przedstawionej, wówczas tlok zaworu przekaznikowego 37 przesuwa sie w góre, zamyka otwór 31 i odpowietrza komore 30 przez otwory 34, 36 i 42. Tlok 29 przesuwa sie w góre i znowu wspólpracuje z tlokiem 28. Zawór 39 odpowietrza druga powierzchnie tloka podwójnego cylindra hamulcowego i zawór hamulcowy obcia¬ zony pracuje ponownie w pierwszym zakresie ob¬ ciazenia. PL