CS197208B2

CS197208B2 - Adjustable braking valve for the airpressure vehicle brakes

Info

Publication number: CS197208B2
Application number: CS118575A
Authority: CS
Inventors: Georg Staeuble; Bernd Wosegien; Adolf Bablitzka
Original assignee: Knorr Bremse Gmbh
Priority date: 1974-03-09
Filing date: 1975-02-24
Publication date: 1980-04-30
Also published as: IT1029963B; SE411436B; SE7502406L; AT334965B; FR2263138A1; DE2411437A1; RO63920A; FR2263138B1; CH593816A5; ATA178175A; PL95608B1; SU596157A3; GB1503020A

Abstract

1503020 Load - responsive brake valves KNORR-BREMSE GmbH 7 March 1975 [9 March 1974] 9714/75 Heading F2F A load-dependent brake valve arrangement for a railway or motor vehicle pneumatic brake comprises a first piston 9 movable to supply pressure medium to the brake cylinder, a second piston 10 coaxial with the first and movable in response to the supply of control pressure thereto and a variable lever-arm transmission associated with the pistons so that displacement of the second piston is accompanied by displacement of the first piston. The transmission includes three levers 11 extending outwardly of the common axis of the pistons and each acting at one end on an abutment A in the housing 12 and at the other end on the first piston 9 at C there being an adjustable pivot B intermediate the ends of each lever and engageable by the second piston. The pivots B are equally spaced from the common axis and adjustable conjointly relative to the axis by a control element rotatable about the axis, as a function of variation in vehicle load, to vary the ratio of displacement of the first portion relative to the second piston. Adjustment may be performed by means of a disc 14 having control slits 28 and located between guide discs 13 formed with radial slots 26, pins 15 forming the pivots being displaced radially as disc 14 is rotated. Alternatively the pins 15 may be replaced by balls guided in tracks of semicircular cross-section. The disc 14 may form the face of piston 10 and the radial tracks 26 may be arranged in levers 11 instead of in the disc. The application of pressure Cv at inlet 5 raises the two pistons 9, 10 against a spring to admit actuating air R past a valve to an outlet 7. The pistons therefore balance operating pressure C against the pressure Cv in the ratio given by the leverage ratio of the levers 11. In the embodiment shown in Fig. 10 a loadresponsive actuator has a two stage operation, a low load stage where two pistons 18, 29 operate in tandem under load-responsive pressure T, and one set of brake cylinders is operated via line C 1 , and a high load stage in which the pressure T only acts on the piston 18, but two sets of brake cylinders are operated, via lines C 1 and C 2 . The changeover occurs when a bore 32 in the boss of piston 29 rises past a seal 32<SP>1</SP>, so allowing air at pressure T from the chamber 38 into the chamber 35. This depresses control piston 37 and allows pressurized air into the chamber 30 so that the piston 29 sinks to its lowermost position. In this position the central stem of the piston contacts the seal 39 so that lines 7 and 8 are connected, and so that the space above the seal is no longer vented through port 42.

Description

Vynález se týká regulovatelného brzdicího ventilu pro tlakovzdušné brzdy vozidel, zejména kolejových vozidel, který řídí brzdicí tlak v alespoň jednom brzdovém válci v závislosti na zatížení, který je tvořen prvním řídicím pístem a s ním souose uspořádaným druhým řídicím pístem, mezi nimiž je uspořádán proměnný pákový převod, přičemž řídicí písty jsou na stranách odvrácených od pákového převodu pod převedeným výstupním tlakem, případně pod k převedení určeným vstupním tlakem a ovládají dvojitý ventil pro ř.zení výstupního tlaku.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The invention relates to a controllable brake valve for compressed air brakes of vehicles, in particular rail vehicles, which controls the braking pressure in at least one brake cylinder as a function of a load comprising a first control piston and a second control piston coaxially disposed therebetween. wherein the control pistons are on the sides remote from the lever transmission under the converted outlet pressure or below the specified inlet pressure and actuate the double outlet pressure control valve.

Jsou již známé tlakovzdušné brzdy, které pracují s převáděčem tlaku, který je obvykle vytvořen jako v posuvném otočném bodě uložený kolébkový nosník, umožňující měnit přenášený poměr v tlakovém převáděči a přenášet tak různý brzdicí tlak do jednoho nebo několika brzdových válců.Compressed air brakes are already known which operate with a pressure transducer, which is usually designed as a cradle mounted at a sliding pivot point, allowing to vary the transmission ratio in the pressure transducer and thus transfer different braking pressure to one or more brake cylinders.

Známé provedení tlakovzdušné brzdy má dva tlakové převáděče, přičemž jeden z těchto tlakových převáděčů, vztaženo na plné brzdění, vpouští počínaje při prázdném vozidle do prázdného brzdového válce se zatížením vozidla vzrůstající brzdový tlak, zatímco druhý z tlakových převáděčů vpouští se zatížením vozidla vzrůstající brzdový tlak do brzdového válce působícího při zatížení.The known embodiment of an air brake has two pressure transducers, one of these pressure transducers based on full braking, starting from an empty vehicle, into the empty brake cylinder under increasing vehicle brake pressure while the other of the pressure transducers permits increasing brake pressure to the vehicle brake cylinder acting under load.

Jednoduchá konstrukce ovládání tlakovzdušné brzdy v závislosti na zatížení s dobrým ’ odstupňováním a s tlakovým převáděčem je rovněž známá, viz například patentový spis NSR č. 1 279 710. Převáděč tlaku u tohoto provedení použitý má v posuvném bodě uložený vahadlový nosník, · který má mimo vratný píst ovládaný řízeným tlakem, ve stejném směru působící přídavný píst. Pro ovládání posuvného ložiska pro otáčení vahadlového nosníku je v daném případě třeba poměrně nákladná mechanika, tvořená pákou, která je tyčí spojena s ložiskem, které ’ je prostřednictvím páky a čepu uloženo otočně na tělese převáděče tlaku a otočně a svisle posuvně přikloubeno k pístnici, která je na něj v podstatě kolmá a je spojena s přeslavným pístem.The simple design of the pressure-dependent pressure brake control with a good graduation and a pressure transducer is also known, see, for example, German Patent Specification No. 1,279,710. The pressure transducer used in this embodiment has a rocker beam mounted at the sliding point. pressure-controlled piston, additional piston acting in the same direction. In order to control the sliding bearing for rotating the beam beam, a relatively expensive mechanism is required, comprising a lever connected to the bearing by means of a rod and pivotally mounted on the pressure transducer body by means of a lever and pin and rotatably and vertically displaceable to the piston rod. it is substantially perpendicular to it and is connected to the famous piston.

Uvedené nedostatky odstraňuje regulovatelný brzdicí ventil podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že pákový převod má alespoň tři páky uspořádané radiálně ke společné ose řídicích pístů, které se vždy svým jedním koncem opírají o těleso řídicích pístů, druhým koncem o jeden z obou řídicích pístů a v opačném směru se opírají ve třetím, radiálně posuvném bodě v uložení na kolíku, nebo vyvýšenině na druhém z obou řídicích pístů, přičemž uložení všech pák je společně radiálně přestavitelné prostřed197208 nictvím otočného řídicího kotouče, uspořádaného souose s řídicími písty.The controllable brake valve according to the invention has the above-mentioned drawbacks, characterized in that the lever transmission has at least three levers arranged radially to the common axis of the control pistons, which always bear one end on the control piston body, the other end on one of the two control pistons. and in the opposite direction they are supported at a third, radially displaceable point in a pin bearing, or a ridge on the other of the two control pistons, wherein the bearing of all levers is jointly radially adjustable by means of a rotatable control disc arranged coaxially with the control pistons.

Regulovatelný brzdicí ventil pro tlakovzdušné brzdy vozidel, zejména kolejových vozidel, řídicí brzdicí tlak v závislosti na zatížení a umožňuje zvláště jednoduché ovládání převáděče tlaku, vytvořeného jako proměnný pákový převod, takže se při shodných technických prostředcích dosáhne jednodušší a levnější konstrukce než u známých převáděčů tlaku.The controllable brake valve for the compressed air brakes of vehicles, in particular rail vehicles, the load-dependent control braking pressure and allows a particularly simple actuation of the pressure transducer designed as a variable lever transmission so that, with the same technical means, a simpler and cheaper design is achieved.

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na několika příkladech provedení ve spojení s přiloženými výkresy.The invention is explained in more detail below with reference to the accompanying drawings.

Na obr. 1 je znázorněna schematicky konstrukce regulovatelného brzdicího ventilu pro tlakovzdušné brzdy vozidel podle vynálezu, který řídí brzdicí tlak v závislosti na zatížení vozu, na obr. 2 je znázorněn příklad vahadlového ventilu jako části regulovatelného brzdicího ventilu podle obr. 1, na obr. 3 je znázorněn půdorys uspořádání pák u vahadlového ventilu podle obr. 2, na obr. 4 je znázorněn další příklad provedení vahadlového ventilu, na obr. 5 až 7 jsou znázorněny detaily vahadlových ventilů, obr. 8 a 9. znázorňují dva příklady provedení natácecího zařízení regulovatelného brzdicího ventilu a na obr. 10 je znázorněn celkový pohled na regulovatelný brzdicí ventil, který řídí brzdicí tlak v závislosti na zatížení vozu a jehož schéma je znázorněno na obr. 1.Fig. 1 shows schematically the construction of an adjustable brake valve for the compressed air brakes of vehicles according to the invention which controls the braking pressure as a function of the vehicle load; Fig. 2 shows an example of a rocker valve as part of the adjustable brake valve of Fig. 1; Fig. 3 shows a plan view of the lever arrangement of the rocker valve of Fig. 2; Fig. 4 shows a further embodiment of the rocker valve; Figs. 5 to 7 show details of the rocker valves; Figs. 8 and 9; and FIG. 10 is an overall view of a controllable brake valve that controls the braking pressure as a function of the vehicle load, and is shown in FIG. 1.

Regulovatelný brzdicí ventil podle vynálezu je vytvořen ze tří souosých konstrukčních skupin. První konstrukční skupina I, do které se přivádí potrubím 6 tlakový vzduch o tlaku R z neznázorněného pomocného vzduchojemu a potrubím 5 řídicí tlak Cv jako vstupní tlak o velikosti, která odpovídá zamýšlené intenzitě brzdění, ovládá dále tlak Cl v brzdovém válci, který představuje výstupní tlak, který se potrubím 7 přivádí do nezházorněného brzdového válce a který je dán vztahem, kdeThe controllable brake valve according to the invention is formed from three coaxial assemblies. The first assembly I, to which compressed air of pressure R from the auxiliary reservoir (not shown) is supplied via line 6 and control pressure Cv as the inlet pressure of a size corresponding to the intended braking intensity, further controls the pressure C1 in the brake cylinder which represents the outlet pressure. which is fed via line 7 to an unconsolidated brake cylinder and which is given by the relationship where

Ci = Cv . i,Ci = Cv. and,

Ci znamená tlak v brzdovém válci,Ci means the brake cylinder pressure,

Cv řídicí tlak a i proměnný pákový převod závislý na zatížení.Cv control pressure as well as load-dependent variable lever transmission.

Druhá konstrukční skupina II, která je uspořádána souose s první konstrukční skupinou I, ovládá proměnný pákový převod i, a to v závislosti na řídicím tlaku T závislém na zatížení, který se do ní přivádí potrubímThe second assembly II, which is arranged coaxially with the first assembly I, controls the variable lever transmission i, depending on the load-dependent control pressure T which is supplied to it via a pipeline.

4.4.

Třetí konstrukční skupina, která je souosá s oběma předcházejícími konstrukčními skupinami I а II, je vytvořena jako přepínací ventil III a lze ji využít pro tlakovzdušné brzdy se 2 oblastmi zatížení a s dvojitým brz- dovým válcem. Po překročení určitého přepínacího tlaku po dosažení určitého přepínacího zatížení se píst uspořádaný ve druhé konstrukční skupině II přivede opět do své výchozí polohy, takže lze oblast brzdicího tlaku využít podruhé, jak bude v dalším ještě podrobněji vysvětleno. К tomu účelu je upraveno potrubí 8, které vede tlak C2, spojené s přepínacím ventilem III, prostřednictvím kterého se působí na druhou část dvojitého brzdového válce.The third assembly, coaxial to the two previous assemblies I and II, is designed as a change-over valve III and can be used for compressed air brakes with 2 load zones and a double brake cylinder. After a certain switching pressure has been exceeded after a certain switching load has been reached, the piston arranged in the second assembly II is brought back to its initial position so that the braking pressure region can be used a second time, as will be explained in more detail below. For this purpose, a line 8 is provided which conducts the pressure C2 connected to the switching valve III by means of which the second part of the double brake cylinder is applied.

Na obr. 2 je znázorněn příklad provedení konstrukční skupiny I, ve které je uspořádán vahadlový ventil. Tento vahadlový ventil je ovládán mechanicky nebo spolu s oběma dalšími konstrukčními skupinami, to je s druhou konstrukční skupinou Has přepínacím ventilem III pneumaticky, a to pro jednu nebo pro dvě oblasti zatížení, jak bude podrobněji vysvětleno v dalším.FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the assembly I in which a rocker valve is arranged. This rocker valve is actuated mechanically or together with the two other assemblies, i.e. with the second Has assembly by the switch valve III pneumatically, for one or two load regions, as will be explained in more detail below.

Tlak vzduchu v potrubí 7 a 5 ovládá první řídící píst 9 a druhý řídicí píst 10. Oba tyto řídicí písty 9 a ID jsou uspořádány souose a jsou navzájem spojeny přes pákový systém, který je přestaviteiný v závislosti 11a zatížení. Tento pákový systém je tvořen alespoň třemi radiálně uspořádanými pákami 11, které jsou uspořádány mezi řídicími písty 9 а Ж Místo jednotlivých pák 11 lze samozřejmě použít také celkový, drážkami nebo otvory opatřený kovový kotouč, který je s výhodou vytvořen jako prstencový kotouč.The air pressure in the ducts 7 and 5 is controlled by the first control piston 9 and the second control piston 10. Both control pistons 9 and ID are arranged coaxially and connected to each other via a lever system which is adjustable according to the load 11a. This lever system consists of at least three radially arranged levers 11, which are arranged between the control pistons 9 and Ж. Of course, instead of the individual levers 11, it is also possible to use an overall groove or hole provided with a metal disc which is preferably an annular disc.

Svými konci A se páky 11 opírají o těleso 12 řídicích pístů 9, 10, na koncích C se přenášejí síly z prvního řídicího pístu 9 a třetí radiálně posuvné body В opěr, v nichž se opírá druhý řídicí píst 10, jsou přestavitelné v závislosti na zatížení a to tak, že délka proměnných pákových ramen h je u všech pák 11 stejně dlouhá a lze ji ve stejném směru buď prodloužit a nebo zkrátit.With their ends A, the levers 11 rest on the body 12 of the control pistons 9, 10, at the ends C the forces are transmitted from the first control piston 9, and the third radially displaceable support points V, which support the second control piston 10, are adjustable in such a way that the length of the variable lever arms h is equally long for all levers 11 and can be either extended or shortened in the same direction.

Na obr. 3 je znázorněn půdorys tří pák 11 i s jejich body uložení.FIG. 3 shows a plan view of the three levers 11 and their bearing points.

Přestavení pákového převodu i, to je přemístění třetího radiálně posuvného bodu В opěry, lze podle vynálezu uskutečnit různými způsoby. Na obr. 4 je znázorněno jedno z možných řešení vahadlového ventilu, u kterého je upraven otočný řídicí kotouč 14 mezi dvěma shodnými vodicími kotouči 13, které jsou opatřeny radiálními řídicími štěrbinami 26, zatímco otočný řídicí kotouč 14 je opatřen v podstatě evolventními řídicími štěrbinami 28. Při natáčení otočného řídicího kotouče 14 se posunují kolíky 15 v radiálním směru. Tyto kolíky 15 vytvářejí opěry pák 11 v třetích radiálně posuvných bodech B.The adjustment of the lever transmission i, i.e. the displacement of the third radially displaceable point V of the support, can be carried out in various ways according to the invention. FIG. 4 illustrates one possible solution for a rocker arm in which a rotatable control disc 14 is provided between two identical guide discs 13 provided with radial control slots 26, while the rotatable control disc 14 is provided with substantially involute control slots 28. As the rotary control disc 14 is pivoted, the pins 15 move in the radial direction. These pins 15 form the abutments of the levers 11 at the third radially displaceable points B.

Na obr. 5 je znázorněn půdorys uspořádání otočného řídicího kotouče 14 a jednoho vodícího kotouče 13.FIG. 5 shows a plan view of the arrangement of the rotatable control disc 14 and one guide disc 13.

Na obr. 6 a 6a jsou znázorněny dva další příklady provedení otočného řídicího kotouče 14‘, 14“. Místo kolíků 15 nebo smýkadel jsou u tohoto příkladu uspořádání vedeny v evolventnícih drážkách 25 polokruhového průřezu kuličky, které jsou uspořádány namísto v podstatě evolventních řídicích štěr197208 bin 28. V podstatě e vol ven tni drážky 25 polokruhového průřezu mohou být vytvořeny v otočném řídicím kotouči 14‘, který je natáčitelný v závislosti na hmotnosti vozidla. Je však rovněž možné uspořádat evolventní drážky 25 na straně páky 11 přímo na druhém řídicím pístu 10. Radiální řídicí štěrbiny 28 mají rovněž polokruhový průřez a jsou upraveny na pákách 11 na stranách přivrácených к otočnému řídicímu kotouči 14' p^4:čemž vždy v protilehlých drážkách je v místě jejich křížení upravena kulička.6 and 6a show two further embodiments of a rotatable control disc 14 ', 14 ". Instead of the pins 15 or slides, in this example arrangement, the involute grooves 25 of the semicircular cross section of the ball are arranged instead of the substantially involute control slits 197208 bin 28. The substantially free grooves 25 of the semicircular cross section may be formed in the rotatable control disc 14 '. which is pivotable depending on the weight of the vehicle. However, it is also possible to arrange involute grooves 25 on the lever side 11 directly on the second control piston 10. The radial control slots 28 also have a semicircular cross section and are provided on the levers 11 on the sides facing the rotatable control disc 14 'p ^4: there is a ball at their crossing point.

Na obr. 7 a 7a je znázorněn další příklad provedení otočného řídicího kotouče 14“, v němž jsou místo v podstatně evolventních drážek 25 polokruhového průřezu vytvořeny obdobné vyvýšeniny 27, které mají s výhodou klínový průřez. Aby při šikmé poloze vyvýšenin 27 vzhledem к ose vahadla nebylo vahadlo nepříznivě ovlivňováno, lze opatřit páky 11 vahadlového ventilu například zakulacenými vyvýšeni námi nebo vyvýšeninami se zakulaceným průřezem, takže při vychýlení dochází teoreticky к bodovému styku s v podstatě evolventními vyvýšeninami 27.FIGS. 7 and 7a show a further embodiment of a rotatable control disk 14 "in which similar elevations 27, preferably having a wedge-shaped cross-section, are formed instead of substantially involute grooves 25 of semicircular cross-section. In order to prevent the rocker arm from being adversely affected when the elevations 27 are inclined relative to the rocker arm axis, the rocker arm levers 11 can be provided with, for example, rounded elevations or rounded elevations such that theoretically point contact with substantially involute elevations 27 occurs.

Úkolem druhé konstrukční skupiny II, která je znázorněna na obr. 1, je natáčet otočný řídící kotouč 14 v závislosti na zatížení. Otočný řídicí kotouč 14 lze natáčet například mechanicky, к čemuž lze například využít na zatížení závislého propružení vozidla. Natáčení otočného řídicího kotouče 14 lze provádět i pneumaticky, jak je znázorněno na obr. 8 a obr. 9. U tohoto pneumatického ovládání podle obr. 8 se působí na píst 19 nebo třetí řídicí píst 18 řídicím tlakem T, závislým na zatížení vozu, který panuje v potrubí 4 a íe ovlivňován vahadlovým ventilem, a to tak, že se tlačí proti regulační pružině 20, nebo 21, Zdvih třetího řídicího pístu 18, nebo pístu 14, který je závislý na řídicím tlaku T závislém na zatížení vozu, panujícím v potrubí 4, se převádí na otočný pohyb a převádí se na otočný řídící kotouč 14.The task of the second assembly II, which is shown in FIG. 1, is to rotate the rotatable control disc 14 as a function of the load. The rotatable steering disc 14 can be rotated, for example, mechanically, for example by utilizing the load-dependent suspension of the vehicle. The pivoting control disc 14 can also be rotated pneumatically as shown in FIGS. 8 and 9. In this pneumatic control of FIG. 8, the piston 19 or the third control piston 18 is actuated by a control pressure T, depending on the load of the vehicle, which It is influenced by the rocker valve in the line 4 and that it is pushed against the control spring 20 or 21, Stroke of the third control piston 18, or the piston 14, which is dependent on the control pressure T depending on the load of the vehicle 4 is converted into a rotary motion and converted to a rotatable control disc 14.

Na obr. 8 je třetí řídicí píst 18 uspořádán souose s otočným řídicím kotoučem 14. Převádění zdvihu třetího řídicího pístu 18 na otočný pohyb se uskutečňuje prostřednictvím řídicího pouzdra 22 na otočném řídicím kotouči 14 a kolíku 23 na pístnici 18‘ třetího řídicího pístu 18. Kolík 23 přitom zabírá do šroubovité drážky 44 v řídicím pouzdru 22. U příkladu provedení podle obr. 9 natáčí píst 19 otočný řídicí kotouč 14 prostřednictvím pastorku 24.In FIG. 8, the third control piston 18 is coaxial with the rotary control disc 14. The stroke of the third control piston 18 is rotated by a control sleeve 22 on the rotary control disc 14 and a pin 23 on the piston rod 18 'of the third control piston 18. Pin 23 engages in the helical groove 44 in the control sleeve 22. In the embodiment of FIG. 9, the piston 19 rotates the rotary control disc 14 by means of a pinion 24.

Na ob)·. 10 je podrobně znázorněn příklad provedení třetí konstrukční skupiny z obr. 1, to jo přepínacího ventilu III. Tento přepínací ventil III je uspořádán souose s první konstrukční skupinou las druhou konstruk6 ční skupinou II. U daného příkladu provedení znázorněný regulovatelný brzdicí ventil podle vynálezu, který řídí brzdicí tlak v závislosti na zatížení, je vhodný zejména pro brzdovou výstroj s dvojitým brzdovým válcem a vahadlovým ventilem, a to zvláště u motorových vozidel.For both. 10 shows in detail the embodiment of the third assembly of FIG. 1, i.e. the switching valve III. This change-over valve III is arranged coaxially with the first assembly and with the second assembly II. In the present embodiment, the adjustable brake valve according to the invention, which controls the brake pressure in response to a load, is particularly suitable for brake equipment with a dual brake cylinder and a rocker valve, especially in motor vehicles.

Pákový převod se u tohoto příkladu provedení uskutečňuje otočným řídicím kotoučem 14, řídicím pouzdrem 22 a písty 18 a 19. Třetí řídicí prst 18 odpovídá třetími řídicímu pístu 18 podle obr. 8 a píst 29 je zatížen ve stejném. směru řídicím tlakem T závislým na zatížení vezu a silou slabé pružiny 43, přičemž je pres doraz s třetím řídicím pístem 18 spojitelný.The lever transmission in this embodiment is performed by a rotatable control disc 14, a control sleeve 22 and pistons 18 and 19. The third control finger 18 corresponds to the third control piston 18 of FIG. 8 and the piston 29 is loaded in the same manner. The pressure is dependent on the load of the carriage and the force of the weak spring 43 and can be connected to the third control piston 18 via a stop.

V první oblasti zatížení pracují oba písty 18 a 29. Komora 39 je odvětrána vrtáními 34, 38 a 42, do okolního ovzduší. Jakmile řídicí tlak T, závislý na zatížení vozu dosáhne při středním zatížení v potrubí 4 přestavovací hodnoty, přejde vrtání 32 přes těsnicí prstenec 32' a spojí rozváděči komoru 35 ventilu 37 s komoru 38. Ventil 37 se přepne a jeho píst se přesune do druhé koncové polohy. Komora 30 a tím i rozváděči komora 35 se naplní prostřednictvím vrtání 34 a 33 tlakovým vzduchem, na který působí tlak panující v potrubí 4. Protože pístová plocha v komoře 30 je větší než v komoře 40, přesune se druhý píst 29 směrem dolů až na doraz a otevře ventil 39, takže potrubí 8, které vede brzdový tlak C2 pro druhou část, brzdového válce, se oddělí od okolního ovzduší a spojí se s potrubím 7, které vede tlak Ci v brzdovém válci první části brzdového válce. Rozváděči komora 35 zůstane spojena vrtáním 31 s komorou 38. Tak pracuje regulovatelný brzdicí ventil ve druhé oblasti zatížení, přičemž na počátku se třetí brzdmí píst 18 přesune působením pružiny 41 zpět do své výchozí polohy a při dále vzrůstajícím řídicím tlaku T, závislém na zatížení vozu se brzdicí tlak, který panuje v potrubí 7, prohání po druhé. Současně se prostřednictvím potrubí 8 působí i na druhou pístovou plochu neznázorněného dvojitého brzdového válce tlakem C2.In the first load region, both pistons 18 and 29 operate. The chamber 39 is vented through bores 34, 38 and 42 into the ambient air. As soon as the control load T, depending on the vehicle load, reaches the set value at medium load in line 4, the bore 32 passes over the sealing ring 32 'and connects the manifold chamber 35 of the valve 37 to the chamber 38. The valve 37 switches and its piston moves to the other end. position. The chamber 30 and hence the distribution chamber 35 is filled with compressed air through bores 34 and 33, which is under pressure in line 4. As the piston surface in chamber 30 is larger than in chamber 40, the second piston 29 moves downwards as far as the stop and opens the valve 39 so that the line 8, which conducts the brake pressure C2 for the second portion of the brake cylinder, is separated from the ambient air and communicates with the line 7 that conducts the pressure C1 in the brake cylinder of the first portion of the brake cylinder. The distributor chamber 35 remains connected by the bore 31 to the chamber 38. Thus, the controllable brake valve operates in the second load region, initially moving the third brake piston 18 back to its initial position under the action of the spring 41 and increasing the steering pressure T depending on the load the braking pressure prevailing in the conduit 7 is forced through the second. At the same time, the second piston surface of the double brake cylinder (not shown) is applied to the second piston surface by pressure C2.

Jakmile řídicí tlak T, závislý na zatížení vozu, poklesne v potrubí 4 čpět pod přeslavnou hodnotu, přesune se píst reléového ventilu 37 směrem vzhůru, uzavře vrtání 31 a odvětrá komoru 38 prostřednictvím vrtání 34, 36 a 42. Druhý píst 29 se přesune směrem vzhůru a opět spolupracuje s třetím řídicím pístem 18. Ventil 39 odvětrá druhou pístovou plochu dvojitého brzdového válce a regulovatelný brzdicí ventil závislý na zatížení pracuje opět v první oblasti zatížení.As soon as the load-dependent control pressure T in line 4 drops below the infamous value, the piston of the relay valve 37 moves upwards, closes the bore 31 and ventes the chamber 38 through bores 34, 36 and 42. The second piston 29 moves upwards and again cooperates with the third control piston 18. The valve 39 ventes the second piston surface of the dual brake cylinder and the load-dependent controllable brake valve operates again in the first load region.

PŘEDMĚT VYNALEZUOBJECT OF THE INVENTION

Claims

OBJECT OF THE INVENTION

A controllable brake valve for compressed air brakes of vehicles, in particular rail vehicles, which controls the braking pressure in at least one brake cylinder in dependence on the load created by the first pilot piston and the second pilot piston coaxially arranged therebetween, between which a variable lever transmission is arranged, the two control pistons being at the sides remote from the lever transmission under the converted output pressure or the input pressure to be transferred and actuating the double valve for controlling the output pressure, characterized in that the lever transmission has at least three levers (11) arranged radially to the common the axis of the control pistons (9, 10), which are each supported by one end (A) on the control piston body (12) by the other end (C) on one of the two control pistons (9, 10) and in the opposite direction are supported at a third, radially displaceable point (B) in a pivot bearing (15 ) or a ridge (27) on the other of the two control pistons (10, 9), wherein the arrangement of all the levers (11) is jointly radially adjustable by means of a rotatable control disc (14) arranged coaxially with the two control pistons (9, 10).

2. Controllable control valve according to claim 1, characterized in that a guide disc (13) which is provided with as many radial control slots (26) as the levers (11) is arranged coaxially to the rotatable control disc (14), and the same number of axially symmetrical involute control slots (28) is provided with a rotatable steering disc (14), and that pins (15) extend through the control slots (26, 28), forming a support for the levers (11) at a radially displaceable point (B).

Adjustable brake valve according to claim 1, characterized in that the rotary control disc (14) is provided with involute grooves (25) of semicircular cross section on the side facing the levers (11) and the levers (11) are on the sides facing the rotary disc (14) ) are provided with radial grooves of semicircular cross-section and that in two opposing grooves a ball is arranged at their crossing point.

Adjustable brake valve according to claim 3, characterized in that the evolutionary grooves (25) of the semicircular cross-section are provided in the second of the control pistons (10, 9).

Adjustable brake valve according to claim 1, characterized in that the rotary control disc (14) is provided with involute wedge-shaped elevations (27) and a lever (11) of circular-cross-section elevations.

6. Controllable brake valve according to claim 1, characterized in that a third pilot piston (18) is displaceably mounted in the cylinder coaxially with the rotary control disc (14) against the control spring (20) for pneumatic actuation of the rotary control disc (14). the piston rod (18 ') extending into a control sleeve (22) mounted on a rotatable control disc (14), the control sleeve (22) being provided with a helical groove (44) into which a pin (23) engages with the piston rod (18) ').

Adjustable brake valve according to Claims 1 to 5, characterized in that a pinion (24) mounted on the rotary control disc (14) is pegged for pneumatic actuation of the rotary control disc (14), the pinion (24) being engaged with the toothed gear a rod formed as a piston (19), and the piston (19) is movable in a cylinder against the control spring (21).

8. A controllable brake valve according to claim 6, wherein the first control piston (9), the second control piston (10) and the lever transmission disposed therebetween are arranged coaxially with the third piston (18) for controlling said lever transmission.

Adjustable brake valve according to claim 6, characterized in that a second piston (29) is disposed coaxially with the third control piston (18) and is movable in the cylinder against the control spring and can be connected to the third control piston (18) by a stop. and that there is provided a relay valve (37) connecting, independently of the second piston (29) and independently of the control pressure (T) to the spring adjacent chamber (30) above the second piston (29), the ambient air or control pressure (T).

6 sheets of drawings aeverografia, n. P., Zfivod 7, Most