Przedmiotem wynalazku jest hamulcomierz przeznaczony do sprawdzania hamulców pojazdów, zwlaszcza samochodów.Dotychczas znane byly hamulcomierze zawierajace dwie pary rolek, na których spoczywaly kola jednej osi pojazdu. Kazda para rolek napedzana byla silnikiem elektrycznym przez przekladnie zawieszona wahliwie w zespole lozysk, przy czym do obudowy przekladni przymocowana byla dzwignia, której koniec wspólpraco¬ wal z cylindrem hydraulicznym polaczonym za pomoca przewodu z manometrem umieszczonym na kolumnie i wyskalowanym bezposrednio w kilopondach. Po wlaczeniu napedu rolek, które obracaly kola pojazdu i po uruchomieniu hamulców kól nastepowalo wychylenie obudów przekladni wraz z dzwigniami, które naciskaly na tloki w cylindrach hydraulicznych z sila proporcjonalna do sily stycznej pomiedzy rolkami a kolami pojazdu.Dotychczas stosowane hamulcomierze hydrauliczne mialy nastpujace wady. Wahania wskazówek manome¬ trów nie pozwalaly na jednoczesny, dokladny odczyt wszystkich wskazan, to jest sily hamowania dwóch kól oraz róznicy sil hamowania pomiedzy kolami tej samej osi. Stwarzalo to mozliwosc dosc swobodnej interpreta¬ cji wyników.Zastosowanie zapisu ciaglego sil stycznych do rolek w funkcji sily wywieranej na pedal hamulca lub w funkcji czasu eliminuje tylko czesciowo opisane niedogodnosci. Analiza wykresu wymaga bowiem kwalifikowa¬ nej obslugi i zostawia dalej swobode interpretacji wyników. Zastosowanie polaczen rurowych stwarza mozliwosc powstania przecieków i zapowietrzenia ukladu hydraulicznego.Znane byly równiez hamulcomierze elektryczne pracujace na zasadzie pomiaru mocy, a nie sily potrzebnej do obracania hamowanego kola. Wskaznikiem sily hamowania przy tej metodzie jest odpowiednio wyskalowany watomierz wlaczony w obwód zasilanie silnika napedowego. Wada tej metody jest to, ze opiera sie ona na przyblizonym zalozeniu równej predkosci obwodowej kól sprawdzanej osi i z tego powodu nie moze byc uni¬ wersalna.Istota hamulcomierza wedlug wynalazku polega na tym, ze dzwignie przymocowane do obudowy zespo¬ lów napedzajacych rolki i pedal pedalomierza opieraja sie o sprezyny pomiarowe i o ruchome czesci przetwór-2 94 754 ników indukcyjnych polaczonych z generatorami zmiennej czestotliwosci. Generatory polaczone sa z miernika¬ mi czestotliwosci zaopatrzonymi w cyfrowe wskazniki sil.Hainulcomierz wyposazony jest w uklad sygnalizacji róznicy sil hamowania miedzy kolami tej samej osi wzgledem wiekszej sily hamowania, zbudowany w ten sposób, ze kazdy z generatorów wspólpracujacych z ze¬ spolami rolkowymi polaczony jest równolegle z wspólnym ukladem ksztaltujacym i dwoma indywidualnymi ukladami ksztaltujacymi. Wspólny uklad ksztaltujacy polaczony jest równolegle z tymi samymi wejsciami dwóch ukladów porównania, a dwa indywidualne uklady ksztaltujace polaczone sa niezaleznie z drugimi wej¬ sciami tychze ukladów porównania. Wyjscia tych ukladów porównania polaczone sa poprzez bramke z uklada¬ mi sterowania lampek sygnalizujacych.Mierniki czestotliwosci polaczone sa z ukladem formowania impulsów bramkujacych i kasujacych dekady, do którego doprowadzona jest czestotliwosc suci, przy czym czestotliwosc bramek wejsciowych mierników wynosi 5 Hz, zas czestotliwosc poczatkowa generatorów wynosi 10 kHz. Miernik pedalomierza polaczony jest z komparatorem polaczonym z ukladem formowania impulsów bramkujacych i kasujacych dekady oraz z zesta¬ wem przelaczników dotykowych. Uklad formowania impulsów bramkujacych i kasujacych polaczony jest ze znanym sygnalizatorem poslizgu. Komparator, za posrednictwem trzypolozc ilowego przelacznika polaczony jest z czasowym ukladem samoczynnego przelaczania.^ Hamulcomierz wedlug wynalazku charakteryzuje sie zaletami technicznymi i ekonomicznymi, które pole¬ gaja na bezposredniej pcenie stanu hamulców, nie podlegajacej interpretacji i pelnej porównywalnosci wyników, przy czym obsluga nie wymaga kwalifikowanego personelu, a czas pomiaru jest kilkakrotnie krótszy. Ponadto hamulcomierz wedlug wynalazku umozliwia zastosowanie szeregu dalszych rozwiazan w sposób tani i pewny w dzialaniu jak rejestracje drukowana wyniku lub otwieranie automatyczne bramy wyjazdowej zajezdni samo¬ chodowych, jesli hamulce sa sprawne. Opisaie zalety maja istotne znaczenie dla bezpieczenstwa ruchu samocho¬ dowego.Hamulcomierz wedlug wynalazku przedstawiony jest w przykladowym rozwiazaniu na zalaczonym rysun¬ ku, na którym fig. 1 przedstawia zespól rolkcwy w widoku z góry, fig. 2 — zespól rolkowy w przekroju A—A na fig. 1, fig. 3 — schemat zespolu rolkowego w perspektywie, fig. 4 — schemat blokowy elektronicznych ukladów pomiarowo-sygnalizacyjnych, fig. 5 - schemat blokowy ukladu sygnalizacji róznicy sil hamowania miedzy kola¬ mi tej samej osi.Hamulcomierz wedlug wynalazku zawiera dwa zespoly rolek napedowych, na których spoczywaja kola jednej osi pojazdu. Kazdy zespól rolek zawiera dwie rolki 1 i 2 polaczone lancuchem 3. Jedna z rolek 1 napedzana jest motoreduktorem 4 zawieszonym wahliwie w zespole lozysk 5. Pomiedzy rolkami 1 i 2 znajduje sie trzecia rolka 6 umieszczona w widelkach 7 zamocowanych wahliwie w ramie 8 urzadzenia. Rolka 6 w czasie próby hamulców styka sie z kolem pojazdu i jest przez nie obracana. Do obudowy motoreduktora 4 przymoco¬ wana jest dzwignia 9, której koniec opiera sie o pomiarowa sprezyne 10. Na dzwigni 9 przymocowany jest zabierak 11 polaczony z czescia ruchoma indukcyjnego przetwornika 12, zamieniajacego wartosci mechaniczne ugiecia sprezyny 10 na wartosci elektryczne.Zabierak 11 osadzony jest na dzwigni 9 nastawnic, co umozliwia dopasowanie charakterystyki przetworni¬ ka 12 do charakterystyki sprezyny 10. Ponadto na dzwigni 9 zastosowano nie pokazane na rysunku sruby regulacyjne napiecia wstepnego sprezyny 10, sruby oporowe i dystansowe, dzieki czemu stala „c" sprezyny 10 moze sie wahac w znacznych granicach, a zerowanie urzadzenia jest proste. Przy pedale hamulca pojazdu zastoso¬ wany jest podobny przetwornik nie pokazany na rysunku. Na czole trzeciej rolki 6 umieszczone sa nie pokazane na rysunku magnesy stale, w polu magnetycznym których znajduje sie kontaktron 13. Sygnalizuje on zmianami czestotliwosci impulsów w obwodzie elektrycznym przypadek wystapienia poslizgu pomiedzy opona kola po¬ jazdu a rolkami 1 i 2.Przetworniki 12 sil hamowania w zespolach rolkowych i przetwornik sily nacisku na pedal wpedalomie- rzu polaczone sa przewodowo z generatorami Gl, G2, G3 zmiennej czestotliwosci, których czestotliwosc zmienia sie liniowo w zaleznosci od sil wywieranych na pomiarowe sprezyny 10 dwóch zespolów rolkowych i pedalomierza. Generatory Gl, G2 i G3 polaczone sa z miernikami czestotliwosci LI, L2, L3 zbudowanymi na obwodach scalonych i zaopatrzonymi w jarzeniowe, cyfrowe wskazniki 14 sily w kilopondach.Mierniki LI, L2, L3 polaczone sa z ukladem Uf formowania impulsów bramkujacych i kasujacych dekady.Czestotliwosc poczatkowa generatorów Gl, G2, G3 równa sie 10kHz. Czestotliwosc bramek wejsciowych mierników LI, L2, L3 równa sie 5 Hz. Uzyskano to przez podzial przez dziesiec czestotliwosci sieci przy zastosowaniu scalonej dekady. Dzieki powyzszemu otwieranie bramek wejsciowych mierników LI, L2, L3 naste¬ puje w takim momencie, gdy na pomiarowe sprezyny zespolów rolkowych i pedalomierza nie jest wywierana sila. Na cyfrowych wskaznikach 14 ukazuja sie wtedy zera.\ 94754 3 Miernik L3 pedalomierza polaczony jest równiez z komparatorem Kp polaczonym z ukladem Uf oraz z zestawem dotykowych przelaczników Zp. Przez doprowadzenie impulsu zamykajacego bramki mierników LI, L2, L3 mozliwe jest ich jednoczesne zatrzymanie w zaleznosci od zaprogramowanej, za pomoca zestawu dotyko¬ wych przelaczników Zp, sily wywieranej na sprezyne pomiarowa pedalomierza.Takie rozwiazanie umozliwia jednoznaczny odczyt wszystkich mierzonych sil wystepujacych w jednym i tym samym momencie. W ten sposób otrzymuje sie wyniki jednoznaczne, nie podlegajace interpretacji.Z ukladem Uf polaczony jest równiez znany podwójny sygnalizator poslizgu Sp, doprowadzajacy do ukladu Uf napiecie, które powstaje w momencie wystapienia okreslonego poslizgu miedzy kolem pojazdu a na¬ pedowymi rolkami 1, 2. Napiecie to wywoluje impuls zamykajacy bramki wszystkich mierników LI, L2, L3, co powoduje równiez ich zablokowanie. Z zestawem dotykowych przelaczników Zp i z komparatorem Kp, poprzez trzypolozeniowy przelacznik 15, polaczony jest znany czasowy uklad automatycznego przelaczania Upa.Uklad ten umozliwia automatyczne sterowanie zestawem dotykowych przelaczników Zp bez udzialu obsluguja- ^ cego, w taki sposób, ze kazdorazowo po uzyskaniu wyniku pomiaru sil, po 10 sekundach nastepuje przelaczenie na nastepna zadana wartosc sily na pedalomierzu.Z generatorami Gl, G2 polaczony jest uklad Ur sygnalizacji róznicy sil hamowania miedzy kolami tej samej osi wzgledem sily wiekszej. Generatory Gl, G2 polaczone sa z ksztaltujacymi ukladami Ukl, Uk2, w których napiecia od generatorów Gl, G2 o zmieniajacej sie czestotliwosci sa zamienione na napiecia stale zalezne liniowo od tej czestotliwosci. Generatory Gl, G2 polaczone sa równiez z ksztaltujacym ukladem Uk3, w którym nastepuje zdudnienie czestotliwosci generatorów Gl, G2. Powstala w ten sposób czestotliwosc rózni¬ cowa po odpowiednim uksztaltowaniu zamieniona zostaje na napiecie stale zalezne liniowo od bezwzglednej róznicy czestotliwosci generatorów Gl, G2.Uklady Ukl, Uk2 polaczone sa z tymi samymi wejsciami b dwóch róznicowych scalonych operacyjnych wzmacniaczy Upl, Up2. Do pozostalych wejsc a przelaczony jest równolegle uklad Uk3. W wyniku zrównania napiec na wejsciach a i b wzmacniaczy Upl, Up2 na ich wyjsciach uzyskuje sie dodatni skok napiecia. Wyjscia wzmacniaczy Upl, Up2 polaczone sa poprzez wejscia bramki B z ukladami sterujacymi Usl, Us2 sygnalizujacych lampek 16, 17, w kolorze zielonym i czerwonym. Dzialanie ukladu sygnalizacji róznicy sil hamowania miedzy kolami tej samej osi polega na ciaglym porównaniu trzech napiec w zalozonym stosunku dwóch napiec Ul i U2 pochodzacych od hamowanych kól pojazdu wzgledem trzeciego napiecia róznicowego U3.Wszystkie uklady elektroniczne zasilane sa z sieci poprzez elektronicznie stabilizowany zasilacz Z dostar¬ czajacy odpowiednich napiec. PL