Przedmiotem wynalazku jest uklad hamulcowy zapewniajacy hamowanie pojazdu z poslizgiem optymal¬ nym w kazdych warunkach eksploatacyjnych.Stosowane dotychczas uklady hamulcowe przeciwposlizgowe oparte sa na dzialaniu elementu bezwlad¬ nosciowego, badz ukladu elektronicznego którego dzialanie w przyblizeniu odpowiada dzialaniu eJementu bez¬ wladnosciowego.Element bezwladnosciowy, w postaci walca lub tarczy, wprawiany jest w ruch obrotowy za pomoca jedno¬ kierunkowego sprzegniecia z kolem pojazdu. Przy hamowaniu moment bezwladnosci dazy do zachowania poprzedniej predkosci obrotowej bezwladnika, natomiast predkosc obrotowa kola spada tym szybciej im wiek¬ sza jest róznica miedzy momentem hamujacym a momentem tarcia opony o nawierzchnie. Zaistniala róznica pomiedzy zmiana predkosci obrotowej kola, a zmiana predkosci obrotowej bezwladnika jest w przyblizeniu proporcjonalna do opóznienia katowego kola. Róznica ta jest wykorzystywana jako sygnal, który uruchamia uklad mechaniczny zmniejszajacy cisnienie w ukladzie hamulcowym. Powoduje to zmniejszenie momentu ha¬ mujacego, a wiec i opóznienia katowego kola.Jedna z wad ukladu z elementem bezwladnosciowym jest znaczne zwiekszenie masy nieresorowanej. Wade, te wyeliminowano zastepujac uklad mechanicznego bezwladnika ukladem elektronicznym. W ukladzie elektro¬ nicznym czujnik umieszczony na kole przekazuje sygnal proporcjonalny do predkosci katowej kola. Sygnal ten w rózny sposób poddawany obróbce, pozwala otrzymac na wyjsciu ukladu elektronicznego sygnal, zazwyczaj proporcjonalny do opóznienia katowego, który nastepnie wykorzystywany jest do sterowania zaworem upusto¬ wym obwodu hamulcowego. Wada wyzej wymienionych typów urzadzen przeciwposlizgowych jest to, ze nie uwzgledniaja one zmiennosci wspólczynnika tarcia w róznych warunkach drogowych.Wielkosc wspólczynnika tarcia rozwijanego w parze opona-nawierzchnia zalezy od rodzaju nawierzchni, predkosci pojazdu, od wielkosci poslizgu wzglednego, od stanu nawierzchni itp. W omówionych wyzej ukladach mozliwe jest uzyskanie stalego opóznienia katowego, badz stalego poslizgu wzglednego.Celem wynalazku jest wyeliminowanie tych niedogodnosci i opracowanie ukladu hamulcowego pozwalaja-2 85817 cego na optymalizowanie warunków hamowania. Cel ten osiagnieto dzieki temu, ze w ukladzie hamulcowym pojazdu posiadajacym czujniki predkosci katowej, czujniki przyspieszenia pojazdu oraz blok regulacyjno-steruja¬ cy, ten ostatni ma tor rózniczkowania sygnalu przyspieszenia, a zrózniczkowany sygnal przyspieszenia przekazy wany jest do toru regulacji w zaleznosci od predkosci katowej kól pojazdu. Tor regulacji w zaleznosci od pred¬ kosci katowej kól pojazdu jest polaczony poprzez czlon rózniczkujacy i element nastawy progu nieczulosci z bramka toru rózniczkowania sygnalu przyspieszenia.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia schemat blokowy ukladu hamulcowego, a fig. 2 - schemat blokowy bloku regulacyjno-sterujacego.Uklad hamulcowy posiada czujniki CPr predkosci obrotowej kól umieszczone na wszystkich kolach pojaz¬ du, polaczone z blokiem regulacyjno-sterujacym BR oraz czujnik CP przyspieszenia pojazdu, polaczony równiez z blokiem regulacyjno-sterujacym BR. Blok regulacyjno-sterujacy BR oddzialywuje na obwód hamulcowy OH.Blok regulacyjno-sterujacy BR ma tor TR rózniczkowania sygnalu od czujnika przyspieszen CP oraz tor TP regulacji w zaleznosci od predkosci obrotowej kól. Tor TR rózniczkowania sygnalu przyspieszenia sklada sie z czlonu rózniczkujacego CRlr polaczonego z bramka B, z która polaczony jest element nastawy Ni progu nieczulosci. Element nastawy Nx poprzez czlon K proporcjonalnosci polaczony jest z sumatorem 2. TorTP regulacji od predkosci katowej ma czlon rózniczkujacy CR2 polaczony z elementem nastawy N2 progu nie czulosci, który sterowany jest z sumatorem 2 i oddzialywuje na obwód hamulcowy OH. Bramka B toru TR rózniczkowania polaczona jest poprzez czlon rózniczkujacy CR3 i element nastawy N2 progu nieczulosci z to¬ rem TP regulacji od predkosci katowej kól.Do bloku regulacyjno-sterujacego BR podawane sa sygnaly elektryczne o napieciu proporcjonalnym do predkosci katowej u? kól pojazdu z czujników predkosci CPr umieszczonych na wszystkich kolach pojazdu i opóznienia liniowego pojazdu „a" z czujnika przyspieszenia CP. Oba sygnaly sa elektronicznie rózniczkowane.Po zrózniczkowaniu sygnalu „o?" otrzymywany jest sygnal proporcjonalny do opóznienia katowego. Jezeli opóznienie katowe przekroczy „e 0" wówczas przekazywany jest sygnal do obwodu hamulcowego OH i droga otwarcia zaworu upustowego w obwodzie hamulcowym OH nastepuje zmniejszenie momentu hamujacego, a w konsekwencji równiez opóznienia katowego. Istniejaca w bloku regulacyjno-sterujacym BR jako nastawa progu nieczulosci wielkosc „e'0" determinuje opóznienie katowe kola, utrzymujac go na zadanym poziomie Sygnal rózniczki przyspieszenia „a" jest wykorzystywany do sterowania elementem nastawy Ni progu nieczulosci ,,e'0"- Wzrastajace opóznienie nie powoduje zadzialania ukladu. W chwili gdy opóznienie zaczyna malec na sumator 2, z którego sygnal wyjsciowy steruje elementem nastawy Ni progu nieczulosci, podawany jest poprzez czlon K sygnal korygujacy wielkosc ,,e0 ". Zmiana wielkosci ,,e0" powoduje korekte dopuszczalnej przez blok regulacyjno-sterujacy BR wartosci opóznienia katowego i w konsekwencji zmiane momentu hamujace¬ go.Poniewaz funkcja /x= f (s) jest monotoniczna, rosnaca w przedziale /i=0-rfi=/x max zatem blok regulacyj¬ no-sterujacy BR rozpoczyna dzialanie, gdyz poslizg „s" przekroczy wartosc optymalna i spowoduje, w wyniku korekty momentu hamujacego powrót do poslizgu optymalnego tj. takiego, który daje najwieksza sile tarcia miedzy opona a nawierzchnia. Element nastawy N3 progu nieczulosci dla sygnalu rózniczki przyspieszenia „e0" powoduje, ze blok regulacyjno-sterujacy BR jest nieczuly na niewielkie zmiany opóznienia — bramka Bi pozo¬ staje rozlaczona — katowego kola, to znaczy takie które sa zwiazane z operowaniem dzwignia hamulca przez prowadzacego pojazd, wówczas gdy w jego intencjach nie lezy hamowanie gwaltowne, z maksymalnym wyko¬ rzystaniem sily tarcia.Podstawowa zaleta wynalazku jest mozliwosc wykorzystania maksymalnej sily hamujacej, mozliwej do osiagniecia wdanych warunkach trakcyjnych. Pozwala to na znaczne skrócenie drogi hamowania pojazdu oraz zwieksa jego stabilnosc w drogi hamowania pojazdu oraz zwieksza jego stabilnosc ruchu w trakcie procesu hamowania, co ma duze znaczenie na przyklad przy hamowaniu na zakrecie, badz w warunkach gdy któres z kól pojazdu znajduje sie na nawierzchni o innym wspólczynniku tarcia. Wynalazek moze znalezc zastosowanie w ukladach hamulcowych pojazdów wyposazonych w zewnetrzne zasilanie, a w szczególnosci ciezkich pojazdów samochodowych. PL