Przedmiotem wynalazku jest uklad toru jezdnego z in¬ dukcyjnym silnikiem liniowym dla magnetycznego pojaz¬ du poduszkowego.Uklady torów magnetycznych pojazdów poduszkowych sa wyposazone na swych zewnetrznych brzegach w szyny kotwowe dla zamontowania od strony pojazdu szeregów elektromagnesów ukladu unoszacego i prowadzacego po¬ jazd oraz posiadaja zamontowana na srodku toru szyne reakcyjna dla dwustronnego indukcyjnego silnika liniowe¬ go napedzajacego ten pojazd. Wada takiego rodzaju ukla¬ du szyn jest to, ze wymaga on bardzo dokladnego wzajem¬ nego ich ustawienia, co nastrecza duze trudnosci technicz¬ ne, oraz pociaga za soba stosunkowo duzekoszty montazo¬ we i materialowe.Celem wynalazkujestskonstruowaniemniej skompliko¬ wanego i bardziej niezawodnego w dzialaniu ukladu toru jezdnego dla magnetycznego pojazdu poduszkowego, przy znacznie mniejszych kosztach materialowych i montazo¬ wych.Cel ten zgodnie z wynalazkiem zostal osiagniety dzieki temu, ze opracowanouklad torujezdnego, któryjakoszyne kotwowa dla magnesów unoszacych i prowadzacych po¬ jazdu posiada miekki magnetyczny rdzen, którego powie¬ rzchnie zewnetrzne sa oblozone warstwa materialudobrze przewodzacego prad elektryczny, oraz która to warstwa sluzy jako szyna reakcyjna na przykladdlajednostronnego indukcyjnego silnika liniowego pojazdu. Magnetyczny miekki rdzen jest tutaj dodatkowo wykorzystany jako magnetyczne zamkniecie obwodu magnetycznego silnika.Tego rodzaju szyna o wiekszej ilosci funkcji uwalnia od potrzeby kosztownego montazu na torze.specjalnej szyny spelniajacej role twornika i daje bardzo zwarta budowe kompletnego ukladu toru dla unoszenia, prowadzenia i na¬ pedu pojazdu. Zewzgledu na koszty, wymiaryszyny nalezy utrzymac jak najmniejsze, przy zastosowaniu waskich i wydluzonych silników indukcyjnych, które odznaczaja sie malymi zaklóceniami brzegowymi. Ponadto dzieki sci¬ slemu przyleganiu przewodzacej okladziny do miekkiego magnetycznego rdzenia szyny uzyskuje siedobre odprowa¬ dzanie ciepla z tej okladziny.Rdzen szyny ma przekrój w ksztalcie litery U i posiada okladzine na zewnetrznej lub wewnetrznej powierzchni jego pólki podstawowej, albo na zewnetrznej powierzchni jednego z jego ramion bocznych. Szczególnie przy zastoso¬ waniu okladziny przewodzacej na wewnetrznej stronie rdzenia szyny uzyskuje sie doskonala ochrone przeciw niekorzystnym wplywom warunków atmosferycznych, gdy szyna jest przytwierdzona do toru jako szyna nosna, a w danymprzypadku równoczesnie i prowadzaca z ramio¬ nami bocznymi skierowanymi do dolu. W dalszym ciagu sily przyciagajace, dzialajace przy okreslonych warunkch pracy pomiedzy stojanem jednostronnego indukcyjnego silnika liniowego i szyna wykonana wedlug wynalazku podpieraja uklad nosny pojazdu. Niekorzystna cecha za¬ stosowania okladziny wewnatrz szyny polega na tym, ze taka szyna nie spelnia swojego zadania na lukach torów i rozjazdach. W takich przypadkach korzystniejszym jest zastosowanie okladziny na zewnetrznej powierzchni rdzenia szyny.W jednej z wersji ukladu toru wedlug wynalazku wyko- 8574285742 3 nanie w jednej czesci szyny kotwowej z szyna reakcyjna wymaga zwrócenia szczególnej uwagi na straty materialo¬ wewrdzeniuszyny, poniewaz zarówno strumiensil ukladu unoszacego i/albo prowadzacego, który przechodzi przez rdzen szyny w kierunku poprzecznym do szyny, jak rów¬ niez strumien sil silnika liniowego, który w zasadzie prze¬ chodzi przez ramie szyny, na którym jest okladzina w kie¬ runku wzdluznym, wywoluja prady wirowe. W dalszym rozwinieciu konstrukcji wedlug wynalazku nalezy wyko¬ nac przynajmniej jedno ramie z takiego samego materialu jak rdzen szyny, na którym to ramieniujest zamontowana okladzina, z blach ulozonych warstwami w kierunku po¬ przecznym do szyny. Takieulozenie warstwowe, niezalez¬ nieodwielowarstwowego wykonania pozostalych ramion, dajepowaznezmniejszenie pradówwirowychwywolanych strumieniem sil silnika/ Szczególnie, gdy ramie rdzenia szyny, na którym jest okladzina, jest skonstruowane z blach ulozonychwarstwa¬ mi poprzecznie do szyny i prostopadle do plaszczyzny okladziny, prady wirowe powstaja tylko przy wejsciu i wyjsciu strumienia sil do strefy wzglednie ze strefy szyny kotwowej, w których strumien sil silnika przechodzi przez blachy w kierunku prostopadlym i stwarza prady wirowe.Jednak te strefy pradów wirowych obejmuja tak mala czesc objetosci rdzenia szyny, przez która przechodzistru¬ mien sil silnika, ze mozna ich w ogóle nie uwzgledniac.Podany kierunek ulozenia warstw ma ponadto te zalete, ze przy korzystnym uwarstwieniu pozostalych ramion rdze¬ nia nie moga powstac zadne prady wirowe w ramieniu z okladzina wywolane strumieniem sil unoszacych.Jezeli jednak przedsiewziete srodki, na przyklad przy konstruowaniu magnesów unoszacych i prov/adzacych, zapewniaja nawet przy najwiekszych szybkosciach pojaz¬ du tak wystarczajaco powolne powstawanie i zanikanie pola magnetycznego ukladu unoszacego'i prowadzacego, ze prady wirowe wywolane strumieniem sil unoszacych sa niezalezne od kierunku ulozenia warstw i sa tak male, ze moga bycpominiete,wówczas jest korzystneskonstruowa¬ nie ramienia z okladzina z blach ullozonych warstwami poprzecznie do kierunku szyny i równolegle do plaszczyz¬ ny okladziny, gdyz wtedy nie wystepuja prady wirowe równiezw strefach wlotowych iwylotowychstrumienia sil silnika w rdzeniu szyny.Wedlug dalszego udoskonalenia ukladu toru wedlug wynalazku silnik indukcyjny jest dwustronnym indukcyj¬ nym silnikiem liniowym z centralnym uzwojonym pakie¬ tem blach stojana, przy czym po kazdej ze stron silnika znajduje sie po jednym rdzeniu szynowym z okladzina z materialu dobrze przewodzacego prad elektryczny.Obok celowego rozmieszczenia elementów napedowych, prowa¬ dzacych wzglednie unoszacych pojazd, równiez konstruk¬ cja dwustronnego silnika indukcyjnego jest przedmiotem wynalazku. Znane dwustronne indukcyjne silniki liniowe posiadaja mianowicie dwa stojany, miedzy którymi jest umieszczona szyna twornikowa wykonana z materialu przewodzacego prad elektryczny. Z reguly oba stojany sa umieszczone w pojezdzie, podczas gdy szyna twornikowa jest przytwierdzona do toru w polozeniu poziomym albo pionowym. Zasadnicza wada tego rozwiazania polega w niektórych przypadkach zastosowania na tym, ze stoja¬ ny silników unoszonych przez pojazd posiadaja stosunko¬ wo duza mase, co ujemnie wplywa na nosnosc tych pojaz¬ dów.Ponadto dochodzi jeszcze zjawisko duzychsil ciagna¬ cych wystepujacych przy pakietach blach umieszczonych po obu stronach szyny twornikowej co powoduje koniecz- .4 nosc mocnego przytwierdzenia pakietów blach i uzwojen w pojezdzie.Znane sa wprawdzie jednostronne silniki liniowe, któ¬ rych szyna twornikowa jest wykonana z odpowiedniej blachy oblozonej materialem przewodzacymprad elektry¬ czny. Jednak takie niesymetryczne wykonanie silników obniza stopien sprawnosci pojazdu i wywoluje zaklócenia na skutek duzych sil przyciagajacych pomiedzy stojanem na pojezdzie i szyna twornikowa, na torze.Zjawisko to niweczy korzysc, jaka w takim przypadku moznaby uzyskac przez zaoszczedzenie ciezaru na stoja- nie, przez podniesienie czesci mocy silnika na szyne twor¬ nikowa.W dwustronnym silniku indukcyjnym wedlug zapropo- nowanej konstrukcji, mozliwie najwieksza czesc masy sil¬ nika jest umieszczona na zamontowanej na torze szynie twornikowej silnika, co jest równoznaczne z powaznym obnizeniem ciezaru stojana. Na stojan dzialaja obok sil trakcyjnych tylko male dodatkowe sily zaklócajace, dzieki czemu mozna wykonac równiez konstrukcje mocujace wzglednie lekkie.Koszty konstrukcji czesci twornikowej na torze nie od¬ grywaja wówczas zasadniczej roli i sa kompensowane korzysciami wynikajacymi z racji lekkiego agregatu nape- # dowego, jezeli siec nie jest rozprzestrzeniona na duzej powierzchni, na której unosi sie wieksza ilosc pojazdów poduszkowych, na przyklad kabin dla przewodu pasa¬ zerów.Wedlug szczególnego rozwiazania konstrukcyjnego dwustronnego silnika indukcyjnego pakiet blach stojana jest podzielony w kierunku prostopadlym do kierunku szyny na segmenty, które sa utrzymywane we wzglednej odleglosci za pomoca niemagnetycznych rozporek, które tworza rowki dla uzwojen. Dzieki temu mozna wykonac proste uzwojenie i chlodzenie stojana. Ponadto przy zwy¬ kle stosowanej konstrukcji wielowarstwowej pakietu blach stojana, uzyskuje sie prosty wykrój blach stojana o ksztalcie prostokatnym, co ma znacznywplywna obnize¬ nie kosztów produkcji w porównaniu z wykrojami blach 40 z rowkami stojanów znanych silników liniowych.Koszystnejest umieszczenie w rowkachprzewidzianych po obu bokach pakietów blach stojana dwóch zgodnie wykonanych i zasilanych uzwojen dla wytworzenia pola wedrujacego, które ma przechodzic przez pakiet blach 45 stojana i przez szyne.Grzbiet stojana, przez który zazwyczaj przeplywa stru¬ mien sil silnika liniowego w kierunku wzdluznym, jest calkowicie przesuniety do czesci reakcyjnej, co daje w wy¬ niku bardzo lekki pakiet blach stojana. Czesc reakcyjna 50 sklada sie z ferromagnetycznych szyn wylozonych na ich powierzchniach wewnetrznych materialem przewodza¬ cym prad elektryczny. W tych szynach przebiega wzdluz¬ nie strumien magnetyczny przez podzialke biegunowa.W silnikach liniowych, które sa zaprojektowane dla szyb- 55 kosci wynoszacej okolo 500 km/godzine, przy zasilaniu z czestotliwoscia 50 Hz, dlugosc podzialki biegunowej jest rzedu 1,5 m, co daje odpowiednio dlugie drogi zamkniecia linii indukcji magnetycznej. Wymagaja one intensywnego namagnesowania albo znacznych przekrojów obu szyn 60 ferromagnetycznych, co powoduje duze koszty przy wie¬ kszej ilosci torów. Zmniejszenie podzialki biegunowej i przekrojów zamkniec linii indukcji magnetycznej silnika indukcyjnego mozna wprawdzie uzyskac przez zwieksze¬ nie czestotliwosci zasilania, jednak przy mocach siegaja- 65 cych kilku megawatów wymagaloby to bardzo wysokich *85742 .5 i nakladów maszynowych i elektronicznych; oszczednosc na nich wplynelaby na pogorszenie wskaznika sprawnosci silnika liniowego.Dla dalszego uproszczenia konstrukcji silnika indukcyj- . nego a w szczególnosci lepszego dostosowania go do nape- 5 du pojazdów poduszkowych o duzych predkosciach. Ko-< rzystnie jest, aby szyne jezdna stanowily ramiona boczne szyny ferromagnetycznej o przekroju w ksztalcie litery U.Zasadnicza zaleta takiego rozwiazaniapoleganatym, ze dla duzych podzialek biegunowychsilnika, przeznaczone- 10 go dla duzych szybkosci, przedstawia ona prostopadla do osi szyny o przekroju w ksztalcie liltery U krótsza droge zamkniecia linii indukcji strumienia magnetycznego pola wedrujacego, wzglednie o mniejszym oporze magnetycz¬ nym, niz w wzdluznym przekroju szyny, którego dlugosc 15 odpowiada w przyblizeniu podzialce biegunowej.Obok skrócenia drogi zamkniecia linii indukcji magne¬ tycznej uzyskuje sie przede wszystkim znaczne zmniejsze¬ nie wymaganej wytrzymalosci szyny, która ze wzgledu na swój przekrój w ksztalcie litery U jest bardzo sztywna 20 i wymaga mniejszych kosztów wykonawczych niz dwie oddzielne szyny stanowiace czesc reakcyjna.Dalsze korzystne udoskonalenie przedmiotu wynalazku odznacza sie tym, ze dolne ramie boczne ferromagnetycz¬ nej szyny o przekroju w ksztalcie litery U posiada dwa 25 oddaloneod siebieskierowanedo dolu wystepy, pod który¬ mi sa przewidziane w pewnej odlegloscimagnesy unoszace i prowadzace pojazd, a to w celu uzyskania malych powie- - rzchni biegunowych szyny ferromagnetycznej, dzialajacej jako szynykotwowej. 30 Inne dalszeudoskonalenie konstrukcjiukladu unoszenia wzglednie prowadzenia i ukladu napedu ma nacelucalko¬ wite usuniecie wzajemnego oddzialywania ukladu unosze¬ nia wzglednie prowadzenia i ukladu napedu oraz uzyska¬ nia zwartego sztywnego zespolu umieszczonego na boku 35 toru. Polega ono na tym, ze okladzina szyny w ksztalcie litery U jest umieszczona nasciance wewnetrznej i ze jedno ramie szyny jezdnej stanowi szyne magnetyczna kotwowa dla magnesów unoszacych wzglednie prowadzacych, które sa umieszczone w pewnej odlegloscinaprzeciwtego ramie- 40 nia, na zewnatrz profilu.Przesuniecie strumienia sil ukladów unoszacych lub prowadzacych i ukladu napedu ma wiec miejsce tylko wewnatrz szyny ferromagnetycznej, w skutek czego wza¬ jemne oddzialywanie jest praktycznie wykluczone, albo 45 przynajmniej tak male, ze moze byc bez trudnosci skom¬ pensowane regulacja magnesów unoszacych wzglednie prowadzacych.Dzieki temu, ze szyna jezdna posiada przekrój w ksztal¬ cie litery U posiada ona duzy momentbezwladnosci wobec 50 czego mozna zastosowac wzglednie mala ilosc punktów mocowania. Równiez istnieje mala mozliwosc mechanicz¬ nego uszkodzenia szyny.Wedlug innego korzystnego przykladu wykonania wy¬ nalazku szyna w ksztalcie litery U jest przytwierdzona 55 w polozeniu lezacym, a dolne jej ramie boczne jest skon¬ struowane jako szyna kotwowa dla magnesów. W tym rozwiazaniu moze byc z boku szyny zbudowany w pewnej odleglosci stojan silnika indukcyjnego liniowego, jak rów¬ niez magnesy unoszace i prowadzace. Tenuklad szczegól- 60 nie nadaje sie do budowy rozjazdów torowych.Waskie powierzchnie biegunowe szyny kotwowej ma¬ gnesów odpowiadajace powierzchniom biegunowym ma¬ gnesów unoszacych wzglednie prowadzonych uzyskuje sie korzystnie przez wystepy wystajace do dolu na brzegach 65 6 dolnego ramienia szyny kotwowej, których powierzchnie jako powierzchniebiegunowesaustawionewpewnejodle¬ glosci, naprzeciw powierzchni biegunowych magnesów unoszacych i prowadzacych.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladach ; wykonania na rysunku, na którymfig. 1 przedstawia uklad toru jezdnego z okladzina wewnatrz glównej pólki prze¬ kroju, z przystosowanymi czesciami skladowymi pojazdu ukladu dla unoszenia, prowadzenia i napedu pojazdu po¬ duszkowego, fig. 2 - szyne jezdna wedlug fig. 1 z inaczej ulozonymi warstwami blach, fig. 3 - szyne jezdna z okla¬ dzina usytuowana na zewnatrz przekroju glównej pólki, z przystosowanymi czesciami skladowymi pojazdu, fig. 4 i 5 - szyne jezdna wedlug fig. 3 z inaczej ulozonymi warstwami blach, fig. 6- szynejezdna z okladzina usytuo¬ wana z boku, z przystosowanymi czesciami skladowymi pojazdu, fig. 7 i 8 - szyny jezdne wedlug fig. 6 z ulozonymi warstwami blach, w ukladzie innym, fig. 9 - silnik induk¬ cyjny dwustronny liniowy w przekroju osiowym, fig. 10- silnik indukcyjny wedlug fig. 9 w przekroju wzdluz linii II - II, fig. 11 - inny silnik indukcyjny dwustronny liniowy z pominieciem uzwojen stojana w schematycznym widoku perspektywicznym, fig. 12 - jeszcze inny silnikindukcyjny dwustronny liniowyw widoku zboku przedstawionysche¬ matycznie, fig. 13 - pojazd poduszkowy z kombinowanym ukladem nosnym, prowadzacym i napedzajacym za pomo¬ ca dwustronnego silnika indukcyjnego, fig. 14 - uklad z silnikiem indukcyjnym liniowym dzialajacym na trzy strony, a fig. 15 - uklad z silnikiemindukcyjnymliniowym dzialajacym na dwie strony. Przedstawiona na fig. 1 czesc dwuszynowego ukladu toru jezdnego dla unoszenia, pro- . wadzenia i napedzania pojazdu poduszkowego 1 posiada szyne 3 zamontowana natorze 2, przy czym szyna ta sklada sie z miekkiego magnetycznego rdzenia 4 i posiada ksztalt litery „U". Glówna pólka 5 rdzenia 4 szyny posiada na lezacej wewnatrz profilu powierzchni 6 aluminiowa wars¬ twe 7 i jest zbudowana z warstw blach 6, które przebiegaja równolegle do aluminiowej warstwy 7. Boczne ramiona 9 rdzenia 4 szyny, które sa skierowane pionowo do dolu, sa równiez zbudowane wielowarstwowo, przy czym ich bla¬ chy 10 przebiegaja równolegle do ramion bocznych.Na nie przedstawionym dokladnie pojezdzie 1 jest przy¬ twierdzone pasmo regulowanych elektromagnesów 11 i 12, które sa w tym pasmie wzajemnie poprzestawiane na prawo i na lewo. Elektromagnesy 11 i 12 posiadaja rdzenie 13 i 14 o przekroju w ksztalcie litery „U", których boczne ramiona znajduja sie w odstepie na przeciwko ramion , bocznych 9 szyny 3 toru 2. Odstepmagnesów od szyny 3jest zasadniczo utrzymywany jako wielkosc stala w kierunku poziomym i pionowym przez grupowa regulacje pradów wzbudzania elektromagnesów 11 i 12.Do napedu pojazdu sluzy jednostronny indukcyjny sil¬ nik liniowy 15 konstrukcji poziomej, którego stojany 16 sa przytwierdzone do pojazdu 1 i wystaja do przestrzeni pomiedzy bocznymi ramionami 9 szyny 3 toru 2. Aktywna górna powierzchnia 17 stojanów 16 jestustawiona w pew¬ nej odleglosci od aluminiowej warstwy 7 dzialajacej jako szyna reakcyjna.Wybrane kierunki uwarstwienia rdzenia 4 dopuszczaja do powstania tylko malych stref pradów wirowych przy wejsciu do pólki glównej 5 wzglednie przy wyjsciu z pólki glównej 5 szyny 3 strumienia silnikowego jako strumienia indukcji magnetycznej oraz w strefie ramion bocznych 9 bezposrednio przylegajacej do pólki glównej 5.Jezeli, jak pokazano na fig. 2, caly rdzen 4 jest zbudowa-85742 7 ny z warstw blach ustawionych prostopadle do kierunku szyny i równolegledoaluminiowej warstwy 7,wówczas nie powstaja strefy pradów wirowych przy wejsciu do pólki glównej 5 i wyjsciu z polki glównej 5 strumienia silnikowe¬ go. Taki kierunek ukladu warstw umozliwia tworzenie pradówwirowych przez strumiennosny w pólceglównej 5.Jezeli powstawanie izanikaniepola nosnego bedzie wyste¬ powalo wystarczajaco wolno, mozna przy takim ukladzie warstw w pólce glównej zrezygnowac calkowicie z wielo¬ warstwowej budowy ramion 9, co nie jest pokazane na rysunku.Wedlug fig. 3 pólka glówna 5 rdzenia 4 szynyjezdnej ma okladzine z warstwy 7 aluminium na górnej powierzchni 18 profilu, co wymagapokazanegona rysunkuprzestawio¬ nego o 180° poziomego usytuowania stojana 16 indukcyj¬ nego silnika liniowego 15 w pojezdzie* 1 ponad pasmem elektromagnesów 11,12 i szyna jezdna 3. Takierozwiaza¬ nie umozliwia ruch poziomy pojazdu 1 poprzeczny do kierunku wzdluznego szyny, co jest korzystne przy prze¬ jezdzie przez luki torów i przez rozjazdy.Uklad warstw rdzenia 4 szyny jest tak przyjety, ze blachy 8 pólki glównej sa równolegle do aluminiowej warstwy a blachy 10 ramion bocznych sa równolegle do ramion bocznych; na skutek tego prady wirowe moga powstac tylko w strefie wlotowej i wylotowej obustrumie¬ ni do wzglednie z pólki glównej 5.Jezeli jak pokazano na fig. 4, szyna 3 sklada sie zpojedy¬ nczych ulozonych na sobie blach 19 w ksztalcie litery „U", wtedy utworzenie sie pradów wirowych jest ograniczone do strefy wlotowej i wylotowej strumienia silnikowego w pólce glównej 5.Dla konstrukcji wielowarstwowej rdzenia 4 wedlug fig. wazne sa wyzej podane objasnienia dotyczace szyny wedlug fig. 2.Przedstawiona na fig. 6 szyna jedna 3 posiada rdzen 4 o budowdie wielowarstwowej, którego ramie boczne 9', posiada alumiowa okladzine 7, dzieki czemu stojan 16 silnika liniowego 15 moze byc umieszczony w polozeniu pionowym obok szyny 3. Równiez i takie rozwiazanie nadaje sie dobrze do jazdy po lukach i rozjazdach.Ramie boczne 9* o budowie wielowarstwowej sklada sie z blach 10 równoleglych do aluminiowej warstwy 7 pod¬ czas gdy pólka glówna 5 i drugie ramie 9 sa zbudowane z ulozonych warstwami blach 21 pod katein prostym wzgledem siebie. Równiez i przy tej szynie 3 sa mozliwe prady wirowe w ramieniu 9* o budowiewarstwowej w stre¬ fie wlotowej i wylotowej strumienia silnikowego istrumie¬ nia nosnego.Wszyniewedlugfig. 7 rdzenszynysklada sie z ulozonych jedna na drugiej blach 19 wksztalcie litery „U", na skutek czego pradywirowe moga powstac tylko w ramieniu bocz¬ nym 9' w strefie wlotowej i wylotowej strumienia silniko¬ wego.Jezeli jednak blachy 10 ramienia bocznego 9' sa jak na fig. 8 ustawione prostopadle do aluminiowej warstwy 7, wówczas tylko strumien nosny moze wywolac prady wiro¬ we w ramieniu bocznym 9\ Przedstawiony na fig. 9 i 10 indukcyjny silnik liniowy posiada srodkowy stojan 101, który jako element napedo¬ wy jest polaczony za pomoca ukladu mocujacego 102 i zaznaczonego ukladu 103magnesów nosnych i prowadza¬ cych z nieprzedstawionym pojazdem unoszacym sie na torze na poduszkach elektromagnetycznych. Wydluzony pakiet 104 blach stojana jest podzielony w kierunku wzdluznym na segmenty 105, miedzy którymi odleglosc 8 jest utrzymywana umieszczonymi w srodku nie magnety¬ cznymi przekladkami odleglosciowymi 106. Przekladki odlegllosciowe 106 sa cofniete w stosunku do obu wzdluz¬ nych plaszczyzn bocznych 107 pakietu blach na tyle, ze zostaja tam utworzone dwa rzedy wystarczajacoglebokich rowków 108. Rowki 108 sa wypelnione dwoma uzwojenia¬ mi 109 pradu zmiennego, które pod wzgledem elektrycz¬ nym przedstawiaja sie jako jednoustopniowane uzwojenie z nieparzysta iloscia biegunów i powoduja powstanie prze- mieszczajacego sie w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy (strzalka A) pojazdu pola wedrujacego 110*.Stojan 101 lezy miedzy ramionami rdzenia 112 o prze¬ kroju w ksztalcie litery „U", zwróconego ramionami ku dolowi, sluzacego równoczesnie jako szyna kotwowa dla ukladu nosnego i prowadzacego 103. Uklad prowadzacy pojazdu poduszkowego ma za zadanieutrzymywaniew za¬ sadzie stalej wielkosci szczeliny powietrznej z pomiedzy obiema rowkowanymi bocznymi powierzchniami wzdluz- . nymi 107 pakietu blach stojana 104 i ramionami rdzenia 112; Ten ostatni sklada sie z czesci zelaznej miekkiej pod wzgledem magnetycznym i posiada na stronie skierowanej ku stojanowi aluminiowa warstwe 113 lub miedziana, która stanowi wlasciwe uzwojenie twornika, podczas gdy rdzen 112 szyny nalezy uwazac jako jarzmo twornika wzglednie jako zamkniecie linii indukcji magnetycznej.Przerywanymi kreskami jest przedstawione wedrujace pole magnetyczne 110 wystepujace w okreslonej chwili.Obwód magnetyczny silnika przebiega przez oba ramiona rdzenia 112.Stojan idnukcyjnego silnika liniowego przedstawionego na fig. 11 i 12 posiada wieksza ilosc prostopadlosciennych pakietów blach 202, które sa ustawione w rzedzie w pew¬ nych odleglosciach i sa polaczone odpowiednimi niema¬ gnetycznymi przekladkami, odleglosciowymi 203, które równoczesnie sluza do przytwierdzania. Przestrzenie 204 pomiedzy pakietami 203 blach spelniaja funkcje rowków tradycyjnych pakietów stojanów iw nich jest umieszczone trójfazowe uzwojenie 205 (fig. 12) Stojan 201 odpowiada wiec swoja konstrukcja stojanowi, który jest wykonany 40 bez grzbietu i posiada na skutek tego dwie lezace naprze¬ ciw siebie czynne powierzchnie zewnetrzne 206 i 207.Czesc reakcyjna indukcyjnego silnika liniowego sklada sie z szyny zelaznej 209 o przekroju w ksztalcie litery „U", której ramiona boczne 210 i 211 posiadaja jako szyna 45 reakcyjna 212 wzglednie 213 na swych powierzchniach wewnetrznych okladzine zmaterialudobrze przewodzace- - go prad elektryczny, na przyklad warstwe aluminiowej blachy. Stojan 201 wchodzi w ten sposób do srodka szyny zelaznej 209, ze obie czynne zewnetrzne powierzchnie 50 stojana 206 i 207 szyn reakcyjnych 212 i 213 znajduja sie naprzeciw siebie w odleglosci szczelin powietrznych 214, 215.Trójfazowe uzwojenie 205 powoduje powstawanie pola wedrujacego, którego linie sil przechodza w kierunku 55 poprzecznym do szyny przez pakiety blach 202, szczeliny powietrzne 214, 215, jak równiez przez szyny reakcyjne 212, 213. Dla zamkniecia indukcji magnetycznej sluzy zelazna szyna 209, przy czym linie sil pola, takjakpokaza¬ no kreskami przerywanymi na fig. 11 i 12 przechodza 60 zasadniczo równiez w kierunku poprzecznym do szyny przez ramiona boczne 210, 211 i pólke glówna 216, ponie¬ waz ta droga zamkniecia linii indukcji w ksztalcie litery „U" - w kazdym razie w silnikach liniowych dla duzych predkosci i przy zasilaniu z czestotliwoscia 50 Hz, przed- 65 stawia mniejszy opór magnetyczny anizeli opór w wzdluz-85742 9 10 nym kierunku szyny. Pewna czesc linii pola bedzie oczy¬ wiscie przechodzila przez szyne 209 równiez w kierunku wzdluznym do sasiedniego „bieguna" stojana, na skutek czego zostaje wykorzystana cala masa metalu w szynie i jest mozliwe zastosowanie wzglednie cienkiej szyny ze¬ laznej.Na fig. 13 sa pokazane elektryczne silniki liniowe dla . napedu pojazdu 218 unoszacego sie napoduszcemagnety¬ cznej i przez niaprowadzonego. Wzdluz obu boków pojaz¬ du poduszkowego jest przytwierdzony stojan 201, podczas gdy czesci reakcyjne 208 sa przytwierdzone do elementów 219 toru jezdnego. Szyna zelazna 209o przekrojuwksztal¬ cie litery „U" sluzy jako szyna kotwowa równoczesnie dla unoszenia jak i do prowadzenia dla rzedów magnesów unoszacych i prowadzacych 220 usytuowanych po obu bokach pojazdu poduszkowego pod stojanami. Wtym celu sa na zewnetrznych krawedziach dolnego ramienia bocz¬ nego 211 wykonane wystepy 221, 222, których do dolu skierowane czola, jako powierzchnie biegunowe, znajduja sie w pewnej odleglosci naprzeciw powierzchni bieguno¬ wych magnesów unoszacych i prowadzacych 220. Taodle¬ glosc jest kontrolowana nie pokazanymi na rysunku czuj¬ nikami i utrzymywana w stalej wielkosci przez regulacje wzbudzenia magnesów unoszacych i prowadzacych 220, tak, ze szczeliny powietrzne 214, 215 pomiedzy czynnymi powierzchniami zewnetrznymi 206,207 stojanówiprzyna¬ leznymi szynami 212, 213 sa utrzymywane w stalej wiel¬ kosci.Na fig. 13 zaznaczono, ze umieszczone jedne za drugimi magnesy nosna i prowadzace 220 kazdego rzedusa przesu¬ niete na przemian na prawo i na lewo. Przez oddz.elna regulacje wzbudzenia wszystkich magnesów przesunie¬ tych na prawo i wszystkich magnesów przesunietych na lewo mozna wywierac sily poziome na pojazd poduszkowy 218, przez co, nawet bez specjalnego systemu prowadzace¬ go, mozna zapobiegac bocznym przesunieciem pojazdu; w ten sposób mozna uniknac ryzyka uszkodzenia glowic 223 cewek stojanów indukcyjnych silników liniowych le¬ zacych wewnatrz profilu szyny zelaznej 209.Przedstawiony na fig. 14, przewidziany wzdluz kazdego boku pojazd 301, uklad unoszacy, prowadzacy i napedza¬ jacy sklada sie z zelaznej szyny 302, która jest zamontowa¬ na na torze 303 oraz ze stojanem 304 indukcyjnego silnika liniowego 305, oraz z szeregu magnesów unoszacych i pro¬ wadzacych 306 umieszczonych na pojezdzie.Zelazna szyna 302 posiada profil w ksztalcie lezacej litery „U" otwarty w kierunku do pojazdu 301. Wewnetrz¬ ne sciany zelaznej szynymaja okladzine w postaciwarstwy lubsiatki z materialu o dobrym przewodnictwie elektrycz¬ nym; ta okladzina stanowi szyne reakcyjna 307 indukcyj¬ nego silnika liniowego305. Szyna zelazna302 dziala samo¬ czynnie jako obwód indukcji magnetycznej dla linii sil wywolanych przez stojan 304 pola wedrujacego. Zamonto¬ wany na pojezdzie stojan 304 indukcyjnego silnika linio¬ wego 305 sklada siez rdzenia stojana 308 zlozonego zwielu warstw ulozonych w kierunkuwzdluznym, któregopowie¬ rzchnie czynne zwrócone w kierunku szyny reakcyjnej 307 sa rowkowane. W rowkach jest umieszczone wielofazowe uzwojenie pierscieniowe albo bebnowe 309 dla wytworze¬ nia pola wedrujacego. Linie tego pola przechodza przez rdzen 308 stojana w kierunku wzdluznym, wychodza z wszystkich trzech rowkowanych czynnych powierzchni rdzenia stojana do szczeliny powietrznej 310 przechodza przez wszystkie trzy ramiona szyny reakcyjnej 307joprze¬ kroju w ksztalcie litery „U" i wchodza do zelaznej szyny 302 o przekroju w ksztalcie litery „U" dla przenikniecia przez nia w kierunku wzdluznym. Za podzialem miedzy- biegunowym strumien magnetyczny opuszcza znowu szy¬ ne zelazna 302 i wchodzi znowu przez szyne reakcyjna 307 i szczeline powietrzna 310 do rdzenia 308 stojana. Podzial wzdluznyrdzenia 308stojana powoduje ze,jak zaznaczono na fig. 14, blachy rdzenia moga bycpoprawnie uwarstwio¬ ne przy wyjsciu i wejsciu pola wedrujacego na wszystkich trzech czynnych.powierzchniach rdzenia stojana.Sily potrzebne do unoszenia i prowadzenia pojazdu 301 sa dostarczane przez magnesy unoszace iprowadzace306, ^ które sa umieszczone w postaci szeregu magnesów pod szyna zelazna 302. Magnesy posiadaja wydluzone rdzenie 311 o przekroju w ksztalcie litery „U", na którego glównej pólce znajduje sie cewka 312 o regulowanym zasilaniu.Boczne ramiona magnesów 306 sa skierowane ku górze w kierunku zelaznej szyny 302 i zmniejszaja sie w pewnej odleglosci na przeciw krótkich wystepów 314 usytuowa¬ nych na obubrzegach dolnego ramienia bocznego zelaznej szyny 302. Ta odleglosc pomiedzy wzajemnie do siebie skierowanymi powierzchniami czolowymi wystepów 314 i ramion bocznych rdzeni 311 magnesów 306jestkontrolo¬ wana (nie pokazanymi na rysunku czujnikami) i porówny¬ wana z ustalona poprawna wartoscia pradówwzbudzenia.Zmiany odleglosci powoduja stale odpowiednia zmiane pradów wzbudzenia magnesów 306, na skutek czego ta odleglosc pozostaje w praktyce wielkoscia stala, Dotyczy to równiez bocznej odleglosci pojazdu 301odtorujezdnego 303, poniewaz w szeregu zamontowane magnesy unoszace i prowadzace sa, jak zaznaczona fig. 14, przesuniete wza- jemnie naprzemian na prawoi nalewo i dzieki temumozna wywolac obok pionowych sil unoszacych równiezi pozio¬ me regulowane sily prowadzace. W tym celu wszystkie magnesy unoszace i prowadzace 306 przesuniete na prawo i •wszystkie przesuniete w lewo sa oddzielnie wzbudzane w sposób regulowany. W ten sposób pojazd 301 pozostaje zawsze w wymaganym polozeniu w stosunku do toru jezdnego 303, a miedzy stojanem 304 indukcyjnego silnika liniowego 305 i trzema ramionami szyny reakcyjnej 307 40 zostaje zapewniona szczelina powietrzna 310 o wielkosci zasadniczo stalej.Fig. 14 pokazuje wyraznie, ze pojazd 301 moze odsunac sienaprawo od szyny zelaznej 302,comawielkie znaczenie dla budowy rozgalezien torów. 45 Przedstawiony na fig. 15 uklad wedlugwynalazku rózni sie tylko konstrukcja indukcyjnego silnika liniowego od ukladu przedstawionego na fig. 14. Stojan 304' tego induk¬ cyjnego silnika liniowego 305' posiada normalne wielofa¬ zowe uzwojenie 309' stojana i nie posiada wlasciwego so rdzenia wzglednie grzbietu stojana. Pakiety 316 blach rdzeniowych spelniaja raczej funkcje zebów tradycyjnych pakietów stojanów, przy czym pomiedzy nimi jest umiesz¬ czone wielofazowe uzwojenie 309* stojana. Samoprzez sie jest zrozumiale, ze ponadto sa potrzebne rozporki odle* 55 glosciowe i elementy mocujace dla pakietów 316 blach stojana.Stad stojan 304' posiada dwie lezace naprzeciw siebie powierzchnie czynne, z którymi wspólpracuja szynyreak¬ cyjne 307' w postaci okladziny wewnetrznej powierzchni 60 ramienia bocznego zelaznej szyny 302, która to okladzina jest wykonana z materialu dobrze przewodzacego prad elektryczny. Odpowiedniodotej konstrukcji strumienpola wedrujacego przechodzi przez stojan 304' nie w kierunku wzdluznym, lecz w kierunku poprzecznym, co przy duzych 65 podzialach biegunowych, koniecznych przy duzych pred-85742 11 kosciach pojazdów, dotyczy równiez zelaznej szyny 302.Dladolnej bocznej pólki313 zelaznejszyny 302, dzialajacej dodatkowo jako szyna kotwowa magnesów, oznacza to dodanie lub odjecie pola wedrujacego wytworzonego sto- janem 304' oraz pola unoszacego i prowadzacego magne¬ sów 306 unoszacych i prowadzacychpojazdu 301, podczas gdy wedlug fig. 14 strumien silnikowy przeplywaw dolnej bocznej pólce 315 zelaznej szyny 302 prostopadle do stru¬ mienia unoszacego i prowadzacego. Zasadnicza zaleta za¬ stosowanego w ukladzie wedlug fig. 15 liniowego silnika indukcyjnego jest zmniejszenie ciezaru stojana. PL