Oddzielne bloki betonowe dla obu szyn toru kolejowego z wlasciwemi sobie czescia¬ mi poprzecznemi okazaly sie w praktyce bardziej odpowiednie od poczatkowo sto¬ sowanej nawierzchni z podkladami podluz- nemi. mimo ze kazdy system posiada pew¬ ne zalety.Uderzenia jadacego pociagu, które w miare wzrostu szybkosci i obciazenia stale wzrastaja na sile i ujemnie oddzialywuja na podklady, wywolaly koniecznosc stoso¬ wania dla obu szyn wspólnych poprzecz¬ nych podkladów, ulozonych w odstepach, celem zapobiezenia odksztalceniom toru ko¬ lejowego. To tez w poczatkach rozwoju ko¬ lejnictwa drzewo, jako materjal na pod¬ klady , tak ze wzgledów technicznych, jak i ekonomicznych uznane bylo za najodpo¬ wiedniejsze, poniewaz dzieki swej odpor¬ nosci i znacznej sprzezystosci znakomicie przejmuje uderzenia biegnacego pociagu.Z rozwojem sieci kolejowej oraz wzro¬ stem juchu na kazdym poszczególnym szla¬ ku, warunki utrzymania toru pogarszaja sie tak ze wzgledów technicznych, jak i gospo¬ darczych na niekorzysc dawnego systemu podkladów drewnianych.Nizej opisany system budowy na¬ wierzchni daje nowoczesnemu kolejnictwu, przez zastosowanie zelbetonu, techniczne u- doskonalenie i obnizenie kosztów budowy oraz utrzymania toru kolejowego.Dotychczasowe próby calkowitego zasta¬ pienia drzewa przez zeiazobeton napotyka¬ ly stale przy umocowaniu szyn na wielkie trudnosci tam, gdzie chodzi o polaczenie w zadanym polozeniu szyny z betonowa kon¬ strukcja. Polaczenie to winno byc samo wsobie, jak równiez w stosunku do wszyst¬ kich (innych czesci nawierzchni toru kolejo¬ wego, bezwzglednie pewne i skuteczne, to znaczy nie ulegajace zniszczeniu.Aby nastepnie zapobiec ewentualnemu wykruszaniu sie cementu oraz obluzowaniu polaczenia miedzy zelazem i betonem wsku¬ tek dynamicznych uderzen jadacego pocia¬ gu, przedlozony wynalazek ma na celu u- niezaleznic, jak tylko mozna mase betono-; wa, szczególniej jednak wspomniane pola¬ czenie od tych uderzen.Poza tern miejsce podparcia poszczegól¬ nych szyn, jako najwazniejsza czesc toru kolejowego, wymaga pewnego ulepszenia.W celu unikniecia pelzania szyn, prze¬ ciw któremu czynione sa rózne za¬ biegi, pozadane byloby zastosowanie ru¬ chomego lozyska z klinem posrodku, dozwalajacego szynom wahac sie bez wplywu na szerokosc toru i jego poziom.Siodelko szynowe, które stanowi waz¬ na czesc przedlozonego wynalazku, ma za zadanie przy kompletnem zachowaniu sze¬ rokosci toru umozliwic wahanie sie szyn, przyczem poddawanie sie nawierzchni zo¬ staje osiagane przez czesci lezace pod sio¬ delkiem.Wskutek róznorodnosci terenu, przebie¬ gu szlaku po prostej i po lukach, zmienno¬ sci poziomu, wreszcie wskutek styków szyn, tor kolejowy nie jest jednostajny. Szcze¬ gólniej te ostatnie, wskutek mocnych ude¬ rzen jadacego pociagu, wykazuja punkty slabszego oporu i zarazem zwiekszenie na¬ tezenia, dlatego tez na wielu szlakach za¬ stosowano juz wzmocnienie nawierzchni podkladami wpoblizu styków.Przedlozony wynalazek czyni zadosc powyzszym wymaganiom !w nowy sposób, dazac przy uwzglednieniu rozmaitych na¬ tezen do równomiernego i niezawodnego o- trzymania odpowiednich wlasnosci toru i racjonalnego zastosowania materjalów bu¬ dowlanych. Dlatego tez dwie najwazniej¬ sze funkcje, utrzymanie poziomu i zacho¬ wanie szerokosci toru zostaly nietylko roz¬ dzielone i róznym ustrojom przekazane, lecz i same ustroje te, ze wzgledu na ich' przeznaczenie i zaleznie od potrzeby sa rózne.Na rysunku (uwidoczniona jest konstruk¬ cja istoty wynalazku w przykladowej po¬ staci wykonania, a mianowicie fig. 1 przed¬ stawia Sv rzucie poziomym odcinek toru ko¬ lejowego w styku szyn oraz skladowe cze¬ sci nowej nawierzchni, fig. 2 wskazuje dru¬ gi krótszy odcinek toru w rzucie poziomym, a fig. 3—przekrój poprzeczny przez tor ko¬ lejowy. Fig. 4 przedstawia podluzny prze¬ krój przez blok betonowy i narzady mocu¬ jace szyne, fig. 5—przekrój poprzeczny, prostopadly do przekroju fig. 4, fig. 6—ze¬ lazna nakladke szynowa, sama w sobie, wi¬ dziana zgóry, fig. 7—przekrój poprzeczny toru z widokiem na lezace naprzeciwko sie¬ bie siodelka, fig. 8—niewielki odcinek toru z siodelkiem w rzucie poziomym, fig. 9— przekrój podluzny przez siodelko w wido¬ ku od "wewnatrz szyny, wreszcie fig. 10 przedstawia czesc przesla kolejowego w rzucie poziomym.Na rysunku cyfra 1 oznacza szyny kole¬ jowe 2—bloki zelbetowe, 3—zelazne po- przecznice, które lacza z soba przeciwlegle bloki, 4—pojedyncze podkladki, lezace miedzy szyna i blokiem betonowym, 5 — sruby lub wkrety, które lacza miedzy soba czesci 1, 2 i 3; 6—zelazo plaskie w ksztal¬ cie litery U z wygietemi mniej lub wiecej koncami, 7—wydrazony otwór w bloku be¬ tonowym, wychodzacy nazewnatrz, który czesciowo ograniczony jest plaskiem zela¬ zem 6; 8—podstawa otworu 7; 9—otwór na srube w srodkowej czesci zaleznej 6; i 10— jest to pólokragla wkladka zelazna, spoczy¬ wajaca miedzy szyna i podkladka.Techniczne zalety wedlug wynalazku wykonanej nawierzchni, polegaja przede- wszystkiem na tern, ze sklada sie ona z czterech glównych czesci, z których dwie polozone sa w kierunku osiowym teru, dru- — 2 —gie zas dwie w poprzecznym kierunku.Pierwsze dwie skladaja sie z zelazobetonu 2, posiadaja duze powierzchnie oporowe i sa ciezkie, drugie sa to belki zelazne 3, o odpowiedniej sprezystosci i wytrzymalosci.Pierwsze sluza do utrzymania poziomu to¬ ru, ostatnie zas zapewniaja zachowanie rów¬ noleglosci obydwóch szyn. Powyzsze cztery czesci sa oddzielnie wykonane i zapomoca osmiu srub lub wkretów z szynami polaczo¬ ne. Czesci te moga byc rozlaczone w kazdej chwili ze swego polaczenia, majacego ksztalt równolegloboku, nie doznajac u- szkodzenia. Obydwa bloki zelbetowe, jako niezalezne czesci moga miec dla trwalosci toru zaleznie od potrzeby niezbedna szero¬ kosc podstawy i konieczna wage.Ekonomiczna zaleta nowego systemu w przeciwienstwie do dotychczas stosowanych jest nieograniczona trwalosc toru i zasto¬ sowanie tego systemu wypada znacznie [ta¬ niej, poniewaz odpada co najmniej czescio¬ wo balastowanie toru. PL