PL78095B2 - - Google Patents

Description

Pierwszenstwo: Zgloszenie ogloszono: 30.05.1973 Opis patentowy opublikowano: 08.Q9.1975 78095 KI. 35a, 5/16 AfKP B66b 5/16 I Urzedu Patentowego! Twórcawynalazku: Adam Frank Uprawniony z patentu tymczasowego: Biuro Projektowo-Konstrukcyjne Przemyslu Materialów Budowlanych „ZREMB", Wroclaw (Polska) Hamulec awaryjny Przedmiotem wynalazku jest hamulec awaryjny w zastosowaniu zwlaszcza do kabiny dzwigu zebatkowego.Uruchamia sie-on samoczynnie w przypadkach niekontrolowanego wzrostu predkosci kabiny podczas jazdy zarówno w dól jak i w góre.Znany hamulec sklada sie z napedzanego bezwladnosciowego urzadzenia sprzegajacego, napedu gwinto¬ wego oraz z czlonu hamowanego i hamujacego.Wsród niedogodnosci wplywajacych niekorzystnie na ogólna ocene znanego hamulca, uwypuklic nalezy niski stopien jego niezawodnosci rzutujacy na ogólny wskaznik bezpieczenstwa. Rozwiazanie konstrukcyjne tego hamulca jest oparte na wspóldzialaniu wielu czesci wykonujacych szereg odpowiedzialnych i kolejno po sobie nastepujacych czynnosci, wobec czego uszkodzenie chocby jednej z nich prowadzi do groznych nastepstw.Najbardziej narazony na uszkodzenie jest wirujacy mechanizm odsrodkowy, który zgodnie z przyjetym zaloze¬ niem konstrukcyjnym wchodzi w sposób uderzeniowy w sprzegniecie z wystepami czlonu hamowanego, pozo¬ stajacego do tego momentu w spoczynku. Zlozonosc napedu gwintowego stanowi równiez potencjalna grozbe ¦ awarii badz to na skutek ukrytych wad materialowych, bledów wykonawczych lub montazowych.Kolejna powazna i praktycznie dowiedziona niedogodnosc przejawia sie w tym, ze w zakresie obrotów o wielkosci bliskiej wartosci krytycznej, zachodzi ciagle obijanie zaczepów zabieraków mechanizmu odsrodkowe¬ go o wystepy czlonu hamowanego. Na skutek tego dochodzi z czasem do znieksztalcenia sprzegajacych sie z soba powierzchni, cc spowodowac moze nie zadzialanie hamulca, a wiec nie spelnienie przypisanego zadania ratowniczego. Niedogodnoscia ujawniajaca sie po zadzialaniu hamulca i zatrzymaniu kabiny jest klopotliwe i uciazliwe przemieszczanie jego elementów w pierwotne polozenie wyjsciowe w celu odhamowania kabiny i doprowadzenie hamulca do przypisanej sprawnosci i gotowosci technicznej. Czynnosci te sa zlozone i musza byc przeprowadzone przez wykwalifikowany personel.Celem wynalazku jest wyeliminowanie wyzej wymienionych niedogodnosci przez uproszczenie konstrukcji hamulca, podwyzszenie stopnia jego niezawodnosci i ulatwienie w dokonywaniu czynnosci zwiazanych z dopro¬ wadzeniem hamulca do gotowosci technicznej po jego zadzialaniu.Cel ten zostal osiagniety dzieki, temu, ze prostopadle do naprzeciwleglych powierzchni tarcz dwuciernego2 78 095 czlonu hamowanego osadzonego przesuwnie na wielowypuscie sa zamocowane w dogodnej odleglosci wzgledem osi walu konce sylfonów, których szczelne i polaczone z soba przewodami przestrzenie robocze sa napelnione poprzez zawór zwrotny czynnikiem roboczym,,korzystnie powietrzem, pod cisnieniem o wartosci zapewniajacej utrzymanie przewidzianego odstepu miedzy zestyczniami ciernymi, przy czym wymieniony uklad znajdujacy sie pod cisnieniem jest polaczony kanalem z zaworem* nadmiarowym i z zaworem dekompresyjnym sterowanym czujnikiem predkosci katowej.Korzyscia techniczna wynikajaca z zastosowania wynalazku jest uzyskanie^wysokiego stopnia niezawod¬ nosci dzialania hamulca przy jednoczesnym wyraznym uproszczeniu konstrukcji co nie jest bez wplywu na organizacje produkcji. Pewnosc dzialania wynika stad, ze do uzyskania w naglej potrzebie efektu hamowania nie jest potrzebne wytworzenie w tym momencie sily hamowania lecz zlikwidowanie *sily rozpierajacej tarcze dwuciernego czlonu hamowanego na skutek zadzialania zaworu,dekompresyjnego.Korzysc techniczna przejawia sie równiez w tym, ze ewentualne nieszczelnosci przestrzeni roboczych, przewodów lub znajdujacych zastosowanie zaworów, uniemozliwiaja w ogóle uruchomienie napedu kabiny dzwigu. Stad wiec hamulec wedlug wynalazku jest urzadzeniem samokontrolujacym sie w zakresie ukladu silowego.Ponadto zastosowanie dwuciernego hamulca wywiera korzystny wplyw na rozklad sil wystepujacych podczas hamowania, polegajacy na tym, ze wielobok sil zamyka sie wylacznie w czlonie hamujacym i hamo¬ wanym. Stad wiec wal^ wraz z jego ulozyskowaniem jest«calkowicie odciazony od sil hamowania. Korzysc techniczna uwidacznia sie równiez w tym, ze sylfony zostaly wykorzystane do spelniania dwu^ zadan: do zakumulowania zalozonej sily hamowania wstepnym obciazeniem przez wykorzystanie ich sprezystosci w celu zacisniecia powierzchni ciernych hamulca, oraz do uzyskania miedzy nimi odstepu niezbednego podczas jalowego biegu hamulca — na skutek odpowiednio zwiekszonego obciazenia wywolanego doprowadzonym pod cisnieniem czynnikiem roboczym.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia pólprzekrój hamulca awaryjnego, fig. 2 — przekrój A—A z widokiem na czlon hamowany, fig. 3 — przekrój B—B przez czop walu, a fig. 4 — widok C na powierzchnie czolowa walu.Na wale 1 ulozyskowanym w korpusie 2 i napedzanym kolem zebatym 3, zazebiajacym sie z zebatka 4, jest usytuowany dwucierny czlon hamowany 5 wspólpracujacy z czlonem hamujacym 2a. Czlon hamujacy 2a na powierzchni zewnetrznej ma pasowanie obrotowe wzgledem korpusu 2 i zabezpieczenie przed przemieszczaniem sie w postaci sruby dociskowej 2b. Czlon hamowany 5 stanowia hamulcowe kola.stozkowe, osadzone przesuw¬ nie na wielowypuscie la. Tarcze 5a i 5b obydwu hamulcowych kól stozkowych sa ze soba polaczone za pomoca sylfonów 6 usytuowanych promieniscie wzgledem osi walu 1. Sylfony 6, jako mieszki sprezyste przeznaczone do przenoszenia obciazen rozciagajacych, maja z obydwu stron szczelnie zamocowane denka 6a z nagwintowanymi otworami przeznaczonymi do wkrecenia srub 7 przechodzacych przez otwory w tarczy 5a oraz do wkrecenia wydrazonych srub 8 przechodzacych przez otwory w tarczy 5b. Wymagana szczelnosc miedzy denkami 6a, a plaszczyzna styku z nimi tarcz 5a i 5b zapewniaja uszczelki. Wymiar dlugosci niezamontowanych sylfonów 6 jest odpowiednio mniejszy od rozstawu tarcz 5a i 5b w polozeniu ciernym zestyczni, stad wiec w stanie zamontowanym sa rozciagniete, a zakumulowana tym samym w nich laczna sila stanowi zalozona maksymalna sile hamowania. Przestrzenie robocze 6a sylfonów 6 sa z soba polaczone za pomoca odcinków przewodów 9 tworzacych wielokat gwiazdzisty, w którego wierzcholkach znajduja sie otworowe zlaczki 10 dociskane poprzez uszczelki wydrazonymi srubami 8.Jedna z wydrazonych srub 8a ma otwór przelotowy, na wymaganej dlugosci nagwintowany, sluzacy do polaczenia przewodu liz kanalem lc wykonanym w osi walu 1. Kanal lc prowadzi do czopa Ib wyprowadzo¬ nego na zewnatrz korpusu 2 i wykorzystanego do zlokalizowania osprzetu pneumatycznego. Osprzet pneuma¬ tyczny stanowi: zawór zwrotny 12, przez który doprowadza sie sprezone powietrze do sylfonów 6, zawór nadmiarowy 13 niedopuszczajacy do przekroczenia nominalnego cisnienia po oparciu sie piast tarcz 5a i 5b o pierscienie osadcze 14 oraz zawór dekompresyjny 15. Zawór dekompresyjny 15 jest uruchamiany bezwlad¬ nosciowym czujnikiem predkosci katowej 16. Czesci ruchome zaworu dekompresyjnego 15 sa umieszczone w otworze 15a, os którego przebiega równolegle do osi walu 1.Otwór 15a jest polaczony kanalem Id wykonanym prostopadle do osi walu 1, w której przebiega kanal lc laczacy poprzez przewód 11 sylfony 6. Wyloty kanalu lc i kanalu Id prowadzace na zewnatrz walu 1 sa zaslepione. Otwór kanalu 15a zamyka zawieradló 15b dociskane sprezyna srubowa 15c naciskana przyciskiem 15d utrzymywanym w polozeniu wyjsciowym za pomoca wystepu bezwladnika 16a. Bezwladnik 16a osadzony ruchowo na trzpieniu 16b jest pod wplywem regulowanej sily sprezyny 16c naciagowej. Sprezyna 16c jest zamocowana jednym koncem do wystajacego na zewnatrz korpusu zaworu zwrotnego 12, a drugim koncem do sruby lód usytuowanej w nagwintowanym otworze bezwladnika 16a.78 095 I 3 Odstep S pomiedzy zestyczniajni ciernymi, umozliwiajacy ruch jalowy hamulca jest kontrolowany za pomoca dwu wylaczników 17, z których jeden powoduje uruchomienie sygnalizacji zwiastujacej o ewentualnym spadku cisnienia w ukladzie pneumatycznym hamulcaj drugi zas- dzialajacy z wlasciwym opóznieniem - od¬ cina doplyw energii elektrycznej do silnika napedu kabiny dzwigu.Podczas jazdy kabiny dzwigu z predkoscia nie przekraczajaca wielkosci nominalnej, dwucierny czlon hamowany 5, obciazony zakumulowana sila rozpierajaca wywolana okreslonym cisnieniem powietrza w sylfo- nach 6 nie rozwija momentu tarcia na skutek utrzymywania go w odstepie S od czlonu hamujacego 2a. Z chwila utraty kontroli predkosci jazdy kabiny na skutek awarii ukladu napedowego, nastepuje wzrost predkosci katowej walu 1, wskutek czego pod wplywem sily odsrodkowej, równowazonej sila rozciaganej sprezyny 16c, bezwladnik 16a odchyla sie na zewnatrz.Przy okreslonej predkosci katowej walu 1, nastepuje odblokowanie zaworu dekompresyjnego 15 po przemieszczeniu sie wystepu bezwladnika 16a przytrzymujacego dotychczas przycisk 15d. Sila scisnietej sprezyny 15c i panujacego w kanale 15d cisnienia powietrza, przycisk 15d zostaje blyskawicznie przemieszczony w kierunku dzialania tych sil na skutek czego zawieradlo 15d otwiera wylot kanalu 15a skad sprezone powietrze uchodzi kanalem 15e po uprzednim odchyleniu uszczelniajacej opaski 15f. Postepujacy szybko spadek cisnienia w ukladzie pneumatycznym hamulca powoduje sukcesywne zmniejszanie sie odstepu S, dzieki czemu w sposób plynny wzmaga sie moment hamowania do wartosci szczytowej, uzalezniony od sily wypadkowej wyniklej z wstepnego sprezystego odksztalcenia sylfonów 6.Odhamowanie kabiny polegajace na doladowaniu powietrzem sylfonów poprzez zawór zwrotny 12 poprze¬ dza wcisniecie przycisku 15d w takie polozenie w którym wystep bezwladnika 16a spowoduje jego za¬ blokowanie. PL PL

Claims (5)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Hamulec awaryjny napedzany od zebatki kolem zebatym osadzonym na wale, na którym jest zamoco¬ wany odsrodkowy mechanizm sprzegajacy i naped gwintowy przeznaczony do wywolania zetkniecia sie z soba zestyczni ciernych, znamienny tym, ze prostopadle do naprzeciwleglych powierzchni tarcz (5a) i (5b) dwu- ciernego czlonu hamowanego (5), osadzonego przesuwnie na wielowypuscie (la), sa zamocowane w dogodnej odleglosci wzgledem osi walu (1) konce sylfonów (6), których szczelne i polaczone z soba przewodami (9) przestrzenie robocze (6b) sa napelnione poprzez zawór zwrotny (12), kanal (lc) i przewód (11) czynnikiem roboczym, korzystnie powietrzem, pod cisnieniem o wartosci zapewniajacej utrzymanie odleglosci (S) miedzy zestyczniami ciernymi, przy czym wymieniony uklad znajdujacy sie pod cisnieniem jest polaczony kanalem (lc) zzawotem nadmiarowym (13) i z zaworem dekompresyjnym (15) sterowanym czujnikiem predkosci katowej (16).

2. Hamulec awaryjny wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze sylfony (6) sa zamontowane ze wstepnym napieciem, wywolujacym lacznie co najmniej zalozona sile hamowania, a zatem ich dlugosc jest mniejsza od rozstawu naprzeciwleglych powierzchni styku znajdujacymi sie na tarczach (5a)i(5b) dwuciernego czlonu hamowanego.

3. Hamulec awaryjny wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze zawór dekompresyjny (15) jest usytuowany w czopie (Ib) walu (1) a jego organ zamykajacy (15d) dociskany sprezyna (15c) jest sterowany przyciskiem (15d), którego powierzchnia czolowa opiera sie w polozeniu wyjsciowym o wystep usytuowany w poblizu osi obrotu bezwladnika (16a).

4. Hamulec awaryjny wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze czlon hamujacy 2a jest osadzony obrotowo w korpusie (2) i zabezpieczony przed obrotem co najmniej jednym elementem zlacznym (2b) przenoszacym sily obwodowe.KI. 35a, 5/16 78 095 MKP B66b 5/16 7 la jl Zb 5 £ A-l 1<* 5a 6a 6 6b"5b VC IL Fij.2 ^JU^ 43 F19.3 Fig.4 Prac Poligraf. UP PRL. Zam. WPi 55/7

5. Naklad 120+18. Cena 10 zl PL PL