PL66761B1 - - Google Patents

Description

Pierwszenstwo: 22.VI.1967 Francja Opublikowano: 30.IV.1973 66761 KI. 63c,53/07 MKP B601 13/38 12(30 UKD Twórca wynalazku: Guy Marouby Wlasciciel patentu: Socictc Anonyme D.B.A., Paryz (Francja) Urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladów hamulcowych pojazdów Wynalazek niniejszy dotyczy urzadzenia przeciw¬ poslizgowego do ukladów hamulcowych pojazdów, a w szczególnosci takiego w którym wykorzystany jest elektroniczny zespól iczujnikowy.Dotychczas stosowane urzadzenia przeciwposliz¬ gowe zaopatrzone sa w mechaniczny zespól czujni¬ kowy wykorzystujacy uklad inercyjny uruchamiany elastycznie w momencie kiedy zostana uzyte ha¬ mulce. Tego rodzaju mechaniczny uklad czujniko¬ wy, którego czas odpowiedzi nie moze byc pomi¬ jany, jest niedokladny na skutek dzialania sil elastycznych; ponadto jest podatny na niezamie¬ rzone uruchomienie przez wieksze nierównosci powierzchni jezdni i podatny na uszkodzenia wskutek wstrzasów, a w dodatku wymaga szcze¬ gólnie starannego zlokalizowania w stosunku do urzadzenia pobudzajacego.Celem wynalazku jiest usuniecie powyzszych niedogodnosci. Zadanie techniczne prowadzace do tego celu polega na opracowaniu takiego zespolu uczulonego na parametry zwiazane z hamowaniem, który wytwarzalby sygnaly przekazywane nastepnie do urzadzenia pobudzajacego zmniejszajacego lub przerywajacego dzialanie hamulca.Zadanie to rozwiazane zostalo dzieki temu, ze urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug wynalazku sklada sie z elektronicznego zespolu czujnikowego, uczulonego na predkosc kola pojazdu i wytwarza¬ jacego proporcjonalnie do niej sygnal sterujacych oraz z zespolu pobudzajacego zmniejszajacego lub Z usuwajacego cisnienie w systemie hamulcowym pojazdu, przy czym elektroniczny zespól czujniko¬ wy obejmuje generator sygnalu predkosci do ge¬ neracji sygnalu predkosci proporcjonalnego do predkosci kola, generator sygnalu przyspieszania do wytwarzania z sygnalu predkosci sygnalu pix- porcjonalnego do przyspieszania lub zwolnienia kola, detektor progu zmniejszania predkosci do wytwarzania sygnalu sterujacego odpowiadajacego pierwszej wartosci sygnalu przyspieszenia, generacji sygnalu sterujacego oraz odpowiadajacego drugiej wartosci sygnalu przyspieszenia przerwania gene¬ racji sygnalu sterujacego, Urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladów ha¬ mulcowych pojazdów wedlug wynalazku dziala scisle wedlug teoretycznej krzywej zwalniania po¬ jazdu.Szczególnie korzystne rozwiazania urzadzenia 20 wedlug wynalazku sa przedstawione przy pomocy wykonania przykladów w oparciu o rysunek, na którym fig. 1 przedstawia schemat blokowy roz¬ wiazania urzadzenia przeciwposlizgowego, fig. 2 wykresy zwiazane z dzialaniem urzadzenia, fig. 3 25 schemat blokowy odmiany rozwiazania, fig. 4 wy¬ kresy zwiazane z dzialaniem urzadzenia wedlug odmiany rozwiazania, pokazanego na fig. 3, fig. 5 dzialanie urzadzen wedlug rozwiazan z fig. 1 i 3 w odniesieniu do teoretycznej krzywej zmniejsza- 30 nia predkosci pojazdu, a fig. 6 przedstawia schemat 10 15 66 7613 ' -: ¦'¦¦: / . - /¦ ; v zastosowania imrzadzeniaprzeciwposlizgowego z fig. 1 lub fig. 3 do sterowania kól pojazdu silnikowego.INa fig. 1 pokazane j^st rozwiazanie urzadzenia przeciwposlizgowego obejmujace zespól czujnikowy utworzony* z generatora sygnalu predkosci 10, generatora sygnalu przyspieszenia (lub zwalniania) 11, detektora progu zwalniania 12 i wzmacniacza sygnalu sterujacego 13, oraz zespolu pobudzajacego 14 o dzialaniu stopniowym którego wyjscie dziala na system hamulcowy.(Generator sygnalu predkosci 10 jest uczulony na szybkosc obrotowa kola pojazdu i przetwarza ja na sygnal napieciowy o poziomie odpowiadajacym szyfokosci kola. Generator 10 jest odpowiednio albo pradnica tachometryczna bezposrednio dostarczaja¬ ca sygnal napieciowy proporcjonalny do szybkosci kola, albo tez pradnica pradu zmiennego o zmien¬ nej opornosci magnetycznej dostarczajaca sygnal o czestotliwosci zmieniajacej sie wraz z predkoscia obrotowa kola, sygnal ten zostaje zamieniony w przetworniku czestotliwosciowo-napieciowym w sygnal napieciowy proporcjonalny do predkosci kola.Generator sygnalu przyspieszenia (lub zwalnia¬ nia) 11 odbiera sygnal predkosci i rózniczkuje go celem uzyskania sygnalu napieciowego, odpowiada¬ jacego przyspieszeniu lub zwolnieniu kola. Gene¬ rator 11 obejmuje, na przyklad, obwód rózniczku¬ jacy, do którego mozna dodac jeden lub wiecej wzmacniaczy napieciowych. , [Detektor progu zwalniania 12 odbiera sygnal przyspieszenia i tworzy sygnal sterujacy kiedy tyl¬ ko sygnal przyspieszania przekroczy wartosc odpo¬ wiadajaca z góry okreslonemu progowi zwalniania kola. Detektor 12 moze byc utworzony z ukladu spustowego Schmitfa, który jest przelaczany ze swojego poczatkowego stanu stabilnego w drugi stan stabilny kiedy tylko sygnal przyspieszania osiagnie z góry okreslona wartosc i który jest po¬ nownie przelaczany w swój poczatkowy stan sta¬ bilny, gdy poziom sygnalu przyspieszania nieco sie obnizy w stosunku do przyjetego z góry okreslo¬ nego poziomu. Uklad spustowy Schimittfa wytwarza sygnal sterujacy tak dlugo, jak dlugo pozostaje w drugim stanie stabilnym.Sygnal sterujacy wytwarzany przez detektor pro¬ gu zwalniania 12 jest wzmacniany we wzmacnia¬ czu 13, który moze byc konwencjonalnym wzmac¬ niaczem o sprzezeniu bezposrednim, a wzmocniony sygnal sterujacy jest przylozony na zespól pobu¬ dzajacy 14, gdzie jest wykorzystany do urucho¬ mienia jednego lub wiecej zaworów sterowanych elektrycznie, tak ze zespól ten reguluje cisnienie w ukladzie hamulcowym.Na fig. 2 przedstawione jest dzialanie ukladu wedlug wyzej podanego rozwiazania. Krzywa V obrazuje sygnal predkosci wytwarzany przez ge¬ nerator 10 i odpowiada liniowej szybkosci kola.Krzywa y przedstawia sygnal przyspieszania wy¬ twarzany przez generator 11 i wskazuje liniowe zwalnianie kola a nastepnie liniowe przyspieszenie kola.Krzywa D przedstawia wytworzony przez detek¬ tor progu 12 prostokatny sygnal sterujacy, po r7$l V: ¦ ' " ' ; ';. " 4 wzmocnieniu, a krzywa P przebieg zmienny cisnie¬ nia w ukladzie hamulcowym.W ukladzie hamulcowym w chwili to przylozone jest pewne cisnienie, po krótkim czasie odpowia- 5 dajacym punktowi A na krzywej V predkosci kola, zaczyna sie zmniejszac i gdyby nie zastoso¬ wano ukladu przeciwposlizgowego wedlug wy¬ nalazku, a kierowca utrzymywalby cisnienie w ukladzie hamulcowym, predkosc kola spadala- 10 by wzdluz odcinka A A' i kolo zostaloby zablo¬ kowane w punkcie A'.Jednakze dzieki urzadzeniu przeciwposlizgowe¬ mu, kiedy tylko zwalnianie kola osiagnie w chwi¬ li ti z góry okreslona wartosc progu i$l na krzy¬ wej), sygnal przyspieszajacy dostarczony przez generator 11 przelacza detektor progu 12, który natychmiast wytwarza sygnal sterujacy (krzywa D) wywolujacy zadzialanie zespolu pobudzajacego 14 za pomoca jednego lub kilku sterowanych elektrycznie zaworów, tak ze zespól ten zmniej¬ sza lub obniza cisnienie do zera w ukladzie ha¬ mulcowym. Kiedy zwalnianie kola osiagnie war¬ tosc maksymalna, to predkosc zwalniania zaczyna sie zmniejszac w chwili t2 przechodzi przez druga z góry okreslona wartosc progowa i(w punkcie S2 na krzywej), na która detektor progu 12 rea¬ guje przerwaniem sygnalu sterujacego tak, ze zespól pobudzajacy przywraca cisnienie w ukla¬ dzie hamulcowym. rjTa. skutek bezwladnosci pojazdu jak równiez w wyniku przyczepnosci kola do powierzchni drogi oraz z uwagi na fakt, ze cisnienie hamul¬ cowe jest przywracane stopniowo, predkosc kola 35 ^(krzywa V) po dojsciu do wartosci minimalnej w punkcie B, ponownie wzrasta i gdy zostanie osiagnieta wartosc progowa nastepuje ponowne zwolnienie kola i cykl powtarza sie dalej samo¬ czynnie. ........ 40 'Na fig. 5 przedstawiono teoretyczna krzywa V zwalniania pojazdu od chwili uzycia hamulców do chwili, kiedy to zostaje zatrzymany tak ruch pojazdu jak równiez i ruch obrotowy kól. Nato¬ miast gdy nastapi zablokowanie kól, ruch obrotowy 45 kól ustaje podczas gdy pojazd jest jeszcze ciagle w ruchu. Jezeli nie zostaloby zastosowane urza¬ dzenie przeciwposlizgowe wedlug wynalazku i kie¬ rowca pojazdu utrzymywalby ciagle cisnienie w ukladzie hamulcowym, predkosc kola spadlaby 50 szyfbko wedlug krzywej Vi i kolo zastaloby zablo¬ kowane w chwili Ti, polozonej przed momentem T, kiedy to teoretycznie powinien ustac ruch po¬ jazdu.Jakkolwiek rozwiazanie pokazane na fig. 1 za- 55 pewnia dobre wyniki praktyczne, moze jednak, mimo jego zastosowania, zdarzyc sie, na przyklad gdy cisnienie w ukladzie hamulcowym zostanie przywrócone zbyt gwaltownie, ze predkosc kola znacznie odbiega od teoretycznej krzywej zwalnia- 60 nia V i przebiega wzdluz krzywej V2 w którym to przypadku zablokowanie kól nastapiloby w chwi¬ li T2 przed teoretycznym momentem T, lecz nie¬ mniej znacznie po chwili Ti, kiedy nastepuje przed¬ wczesne zablokowanie w przypadku nie stosowania 65 w ogóle urzadzenia przeciwposlizgowego.5 Inne dalsze rozwiazanie ukladu przeciwposlizgo¬ wego wedlug wynalazku zapobiegajace wyzej wy¬ mienionej ewentualnej niedogodnosci przedstawia fig. 3, rozwiazanie to powoduje, ze predkosc kola przebiega wedlug okresowo zmiennej krzywej predkosci V*, która jest bardzo zblizona do teo¬ retycznej krzywej V, zablokowanie kól w tym przypadku nastepuje w chwili T* która moze byc praktycznie uznana za prawie zbiezna z momen¬ tem T, w którym zupelnie ustaje ruch pojazdu.Elementy tego rozwiazania podane juz w roz¬ wiazaniu pokazanym na fig. 1, sa oznaczone tymi samymi liczbami.'Rozwiazanie pokazane na fig. 3 obejmuje, zespól czujnikowy skladajacy z generatora sygnalu pred¬ kosci 10, generatora sygnalu przyspieszenia (lub zwolnienia) 11, detektora progu zwalniania 12, ukladu ksztaltujacego sygnal przyspieszenia 13, dwóch ukladów rózniczkujacych 16 i 17, generatora sygnalu sterujacego 18 i wzmacniacza sygnalu ste¬ rujacego 13 oraz szybkodzialajacego zespolu pobu¬ dzajacego 14, którego wyjscie oddzialywuje na system hamulcowy.Tak jak poprzednio, z generatora 10 sygnal na¬ pieciowy zalezny od predkosci kola jest podany na generator 11, generator 11 wytwarza zas sygnal napieciowy zalezny od zwolnienia albo przyspie¬ szenia kola. Sygnal przyspieszenia wytworzony przez generator 11 jest przylozony nie tylko do detektora progu zwalniania 11, lecz takze do ukla¬ du ksztaltujacego sygnal przyspieszenia 15.Detektor 12 wytwarza sygnal ciagly, gdy tylko sygnal przyspieszenia przekroczy z góry zalozony próg zwalniania kola, nastepnie jak tylko zwolnie¬ nie kola stanie sie nieco nizsze, niz wspomniana wartosc progu ten sygnal ciagly zostaje przyrwany dlatego sygnal wytworzony przez detektor 12 jest sygnalem prostokatnym i jest zrózniczkowany przez uklad rózniczkujacy 17, który wytwarza równoczes¬ nie z pojawieniem sie czola i tylnego zbocza sygnalu prostokatnego, dwa krótkie waskie impulsy o prze¬ ciwnej polaryzacji, z tych dwóch impulsów wyko¬ rzystany zostaje tylko pierwszy, wytworzony jedno¬ czesnie z pojawieniem sie okreslonego progu zwalniania.Uklad ksztaltujacy sygnal przyspieszenia 15 ma za zadanie przetwarzanie przebiegu sinusoidalnego sygnalu przyspieszania w przebieg prostokatny o stromych zboczach, co uzyskuje sie przez zasto¬ sowanie w ukladzie ksztaltujacym 15 przesterowa- nego wzmacniacza.Sygnal o przebiegu prostokatnym wytworzony przez uklad ksztaltujacy 15, który jest stosowany celem wywolania bardziej wyraznego ujawnienia zmian znaku sygnalu przyspieszenia, jest przylozo¬ ny na uklad rózniczkujacy 15, który rózniczkuje przebieg prostokatny i wytwarza trzy waskie im¬ pulsy o róznej polaryzacji które wystepuja odpo¬ wiednio równoczesnie z punktami przejscia przez - zero sygnalu przyspieszenia. Z tych trzech waskich impulsów wykorzystany jest tylko jeden.Pierwszy impuls utworzony przez uklad róznicz¬ kujacy 17 i trzeci impuls utworzony przez uklad rózniczkujacy 16, sa przylozone kolejno i odpo¬ wiednio na dwa wejscia generatora sygnalu steru- 761 6 jacego 18, którym jest multiwibrator dwutfabilny.Tak wiec pierwszy impuls, który wystepuje jedno* czesnie z okreslonym progiem zwalniania, przela¬ cza multiwibrator dwiustabilny z poczatkowego sta- 5 nu stabilnego w drugi stan stabilny i wtedy multiwibrator wytwarza sygnal sterujacy. Nato¬ miast trzeci impuls, który wystepuje jednoczesnie z trzecim punktem przez zero sygnalu przyspie¬ szenia, przerzuca moiltiwibraitor dwustabilny wpier- io wotny stan stabilny i wytwarzanie sygnalu Steru¬ jacego zostaje przerwane. Sygnal sterujacy wytwa¬ rzany przez generator 18 jest wzmacniany we wzmacniaczu 13, a wzmocniony sygnal sterujacy jest przylozony do zespolu pobudzajacego 14, 15 w którym jest wykorzystany do urudtotnienia jednego lub wiecej sterowanych elektrycznie zawo¬ rów tak, ze zespól ten reguluje cisnienie w ukla¬ dzie hamulcowym.Paizebreg opisanego wyzej rozwiazania przedsta- 20 wia fig. 4. Krzywa V przedstawia sygnal predkosci wytworzony przez generator 10 i odpowiada pred¬ kosci liniowej kola. Krzywa y przedstawia sygnal przyspieszenia wytworzony przez generator 11 i od¬ powiada liniowemu zwalnianiu kola a nastepnie 25 liniowemu przyspieszeniu kola. Krzywa T przed¬ stawia wzmocniony sygnal przyspieszenia o prze¬ biegu prostokatnym. Krzywa F" przedstawia waskie impulsy otrzymane przez zrózniczkowanie prosto¬ katnego, wzmocnionego sygnalu przyspieszenia. 30 Krzywa D przedstawia sygnal prostokatny uksztal¬ towany przez detektor progu 12. D' przedstawia waskie impulsy uzyskane ze zrózniczkowania sy¬ gnalu prostokatnego. Krzywa M przedstawia wzmocniony sygnal sterujacy wytworzony przez 35 generator 18 (multiwibrator dwustabilny) zas krzywa P przedstawia cisnienie w ukladzie hamulcowym.W chwili to w ukladzie hamulcowym jest wy¬ wierane cisnienie P* Po krótkim odcinku czaso¬ wym, predkosc kola zaczyna spadac punkt A na 40 krzywej V. Kiedy zwolnienie kola osiagnie w chwi¬ li ti okreslona wartosc progu (Si na krzywej y), sygnal przyspieszenia wytworzony przez generator 11 przerzuca detektor progu 12, który natychmiast wytwarza wtedy sygnal prostokatny (krzywa D)1. 45 Jednoczesnie, uklad rózniczkujacy 17 wytwarza impuls Si (krzywa D'), zas generator sygnalu ste^ rujacego 18, do którego jest przylozony ten impuls1, wytwarza sygnal sterujacy (krzywa M), który uri£ chamia zespól pobudzajacy 14 za pomoca jednego 50 lub kilku sterowanych elektrycznie zaworów ta&, ze zespól ten zmniejsza lub niweczy cisnienie w ukladzie hamulcowym. Kiedy zwolnienie kola osiagnelo wartosc maksymalna, predkosc kola spao% wolniej i zwolnienie przechodzi przez druga z górj' 55 zalozona wartosc progu (w Sa na krzywej $i i wówczas detektor progu 12 przerywa wytwarz&i- nie sygnalu prostokatnego a jednoczesnie uklad rózniczkujacy 17 wytwarza drugi impuls S'2 o prze¬ ciwnej polaryzacji, który jednak zostaje wyelintf^ 60 nowany na przyklad za pomoca diody. JlTI W punkcie B na krzywej V konczy sie spadek predkosci kola i zaczyna sie jej wzrost az do osiagniecia maksymalnej wartosci w punkcie C:£N Zgodnie z drugim rozwiazaniem wynalaztó, 95 wówczas gdy kolo osiagnie ponownie predkosc7 maksymalna, punkt C na krzywej V nastepuje przerwanie sygnalu sterujacego celem szybkiego przywrócenia cisnienia w ukladzie hamulcowym.Dzieje sie tak dlatego ze odstep czasowy miedzy punktami A i C jest funkcja przyczepnosci kola do powierzchni jezdnej tak, ze czas dzialania zes- polu pobudzajacego 14, podczas którego cisnienie w ukladzie hamulcowym zostaje obnizone lub zni¬ weczone, jest zmienny i proporcjonalny do stanu powierzchni jezdnej. Zgodnie z powyzszym, drugie rozwiazanie wedlug wynalazku pozwala na ulepsze¬ nie 'dzialania systemu hamulcowego.(Dla dokladnego uchwycenia punktu C na krzywej predkosci, w drugim rozwiazaniu urzadzenia we¬ dlug wynalazku, zastosowano nasycone wzmacnia¬ nie sygnalu przyspieszenia w ukladzie ksztaltujacym 15 w celu jednoznacznego wyeksponowania chwil A, B i C na krzywej predkosci V, które odnosza sie odpowiednio do poczatku zwalniania kola, przejscie kola do stanu przyspieszenia i konca przyspieszania kola. W ten sposób, przejsciowe zmiany sygnalu T dostarczonego przez uklad ksztaltujacy 15 zachodza dokladnie w trzech chwi¬ lach A, B i C.IPonadto zastosowano rózniczkowanie sygnalu T w ukladzie rózniczkujacym 16 w celu otrzymania trzech waskich impulsów A', B' i C, sygnalu T', które wystepuja odpowiednio w chwilach A, B, C.Jednakze tylko impuls C, który wystepuje w chwili C, wskazujaca koniec przyspieszania kola, jest wykorzystany i dlatego winien byc zachowany i przylozony do generatora 18 celem przerwania wytwarzania przez niego sygnalu sterujacego i tym samym spowodowanie szybkiego przywrócenia w chwili U (która zachodzi jednoczesnie z chwila C na krzywej V) cisnienia w ukladzie hamulcowym przez zespól pobudzajacy.Trzy impulsy A', B' i C sa róznie spolaryzowane, impuls pierwszy A' ma polaryzacje ujemna, drugi B' dodatnia, a trzeci C ma polaryzacje ujemna.Impuls B', o przeciwnej polaryzacji w stosunku do A' i C, zostaje wyeliminowany, na przyklad za pomoca diody. Impuls A' nie wywiera na gene¬ rator sygnalu sterujacego zadnego wplywu na ge¬ nerator 18 oddzialywuje tylko impuls C, poniewaz generatorem tym jest, jak wspomniano poprzednio, multiwibrator dwustabilny, impuls ujemny A' z ukladu rózniczkujacego 16 przylozony na pierw¬ sze wejscie tego multiwibratora, zastaje go w jego poczatkowym polozeniu stabilnym i multiwibra¬ tora nie przelacza.Dodatni impuls S'i z ukladu rózniczkujacego 17, który, w czasie, nastepuje po impulsie A', jest przylozony na drugie wejscie multiwibratora i prze¬ lacza go w drugi stan stabilny. Impulsy S'2 i B' sa, jak juz wspomniano, eliminowane przez diody.Ujemny impuls C, który nastepuje po impulsie S'i, jest przylozony z ukladu rózniczkujacego 16 na pierwsze wejscie multiwibratora i zastajac multiwibrator w 'drugim stanie stabilnym, prze¬ lacza go w poczatkowy stan stabilny.Nawiazujac do fig. 6, która przedstawia schemat zastosowania urzadzenia przeciwslizgowego do od¬ dzielnego sterowania czterema kolami pojazdu, prey czyim kazde kolo jest polaczone z generatorem $761 8 sygnalu oraz z ukladem urzadzenia przeciwslizgo¬ wego, punkt A odpowiada wejsciu generatora sy¬ gnalu przyspieszenia 11, a punkt B odpowiada wyjsciu wzmacniacza sygnalu sterujacego 13 (fig, 5 1 lub 3), bloki znajdujace sie miedzy punktami A i B zawieraja zespoly elektroniczne umieszczone na fig. 1 lub 3 miedzy punktami A i B.Na fig. 6, przedstawiono pedal hamulcowy PE który po nacisnieciu wywiera nacisk na plyn ha¬ lo mulcowy zawarty w cylindrze MC i plyn ten w znany sposób wywiera cisnienie hydrauliczne w przewodach CA, CB, CC, CD. Uklady silnikowe sa odpowiednio polaczone z przewodami iw przy¬ padku gdy urzadzenie przeciwblokujace nie dziala 15 przez uklady te cisnienie zostaje przesylane bez zaklócen do cylindrów hamulcowych kól CFi CF2, CF3 i CF4. Do zespolów pobudzajacych 14 mozna ewentualnie podlaczyc zbiornik podcisnieniowy za posrednictwem przewodów podcisnieniowych. Gene- 20 ratory sygnalu predkosci 10 sa montowane w posz¬ czególne kola i sluza do pomiaru predkosci obro¬ towej kola, generatory te wzbudzaja sygnaly liniowo proporcjonalne do predkosci odpowiedniego kola i za pomoca przewodów przesylaja sygnaly te do 25 wejsc A ukladu sterujacego. Wyjscia B ukladów sterujacych sa polaczone z odpowiednimi zespolami pobudzajacymi 14.Wszystkie elementy zespolów pokazanych na fig. 1 i 3, oraz odpowiednio na fig. 6 sa wykonane 30 jako uklady tranzystorowe i nie pobierajace duzej energii, wykonane jako zwarta konstrukcja, która moze byc umieszczona w kazdym miejscu.Z opisu wynalazku wynika, ze urzadzenie prze¬ ciwposlizgowe nalezy stosowac dla kazdego hamo- 35 wania kola, wzglednie dla kazdej pary hamowanych kól, na przyklad tylnych i przednich.Zrozumiale jest, ze urzadzenie przeciwposlizgowe jest uruchamiane tylko wtedy, gdy przyciskany jest pedal hamulca, na przyklad dziala w ten sam 40 sposób jak doprowadzenie energii do swiatla ha¬ mulcowego, W przedstawionym urzadzeniu dokonac pewnych zmian i modyfikacji nie odbiegajac od zasady zakresu wynalazku. 45 PL PL

Claims (14)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie przeciwposlizgowe do ukladów ha- so mulcpwych pojazdów, zawierajace elektroniczny zespól czujnikowy do ustalania predkosci kola pojazdu i formowania z niej sygnalu sterujacego, oraz zespól pobudzajacy, odpowiadajacy na sygnal sterujacy zmniejszeniem lub zwiekszeniem cisnie- 55 nia w ukladzie hamulcowego pojazdu, znamienne tym, ze elektroniczny zespól czujnikowy zawiera uklad (10) do sygnalu predkosci proporcjo¬ nalnego do predkosci kola, uklad (11) do wy¬ twarzania na podstawie sygnalu predkosci, sygnalu 60 przyspieszenia, który jest proporcjonalny do przys¬ pieszenia lub zwolnienia kola, oraz uklad (18) do sygnalu sterujacego, odpowiadajacego wartosci sy¬ gnalu przyspieszenia, zapoczatkowujacy wytwarza¬ nie sygnalu sterujacego, który przerywa wytwarza- 65 nie sygnalu sterujacego. , 66

2. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad ((18) generujacy sygnal sterujacy polaczony jest z detektorem progu zwal¬ niania (12), którego wejscie polaczone jest z ge¬ neratorem (11) sygnalu przyspieszenia i który od¬ powiada na dwie wartosci sygnalu przyspieszenia, ¦odpowiednio zalezne od dwóch progów zwalniania kola, wytwarzaniem sygnalu Sterujacego.

3. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 2, znamienne tym, ze wyjscie ukladu (18) generujacego sygnalr sterujacy polaczone jest z wejsciem wzmac¬ niacza (13) sygnalu sterujacego, dostarczonego przez detektor (12) progu zwalniania.

4. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 2, znamienne tym, ze detektor progu zwalniania (12) dostarczajacy sygnal prostokatny stanowi uklad spustowy Sdhmitfa.

5. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad generujacy sygnal steru¬ jacy (18) laczy sie z jednej strony z detektorem 20 progu izwalniania (12), na który przylozony jest z generatora (10) sygnal przyspieszenia i który wytwarza sygnal wyjsciowy, skierowany na jeden uklad rózniczkujacy, do którego sygnal wyjsciowy jest przylozony na jedno z dwu wejsc generatorem 25 sygnalu sterujacego (18), zas z drugiej strony uklad ksztaltujacy sygnal przyspieszenia, na który jest przylozony sygnal przyspieszenia i który wytwarza , sygnal wyjsciowy, skierowany na drugi uklad ' rózniczkujacy, którego sygnal wyjsciowy jest wla- 30 czony na pozostale wejscie generatora sygnalu ste¬ rujacego.

6. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 8. znamienne tym, ze wyjscie ukladu (18) generujace- 10 go sygnal sterujacy laczy sie z wejsciem wzmacnia¬ cza (13) sygnalu sterujacego, dostarczonego przez generator sygnalu sterujacego.

7. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 5, 5 znamienne tym, ze uklad (15) ksztaltujacy sygnal przyspieszenia stanowi przesterowany wzmacniacz.

8. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 5, znamienne tym, ze generator (18) sygnalu steruja¬ cego stanowi multiwihrator dwustabilny.

9. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad (10) generujacy sygnal predkosci stanowi pradnica tachometryczna, wytwa¬ rzajaca napiecie zalezne od predkosci kola.

10. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad (10) generujacy sygnal predkosci stanowi pradnica pradu zmiennego o zmiennej opornosci magnetycznej, wytwarzajaca sygnal pradu zmiennego o czestotliwosci zaleznej od predkosci kola, oraz przetwornik czestotliwos- ciowo-napieciowym wytwarzajacy sygnal napiecio¬ wy zalezny od predkosci kola.

11. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze uklad (11) generujacy sygnal przyspieszenia stanowi obwód rózniczkujacy, do którego wlaczony jest zwlaszcza co najmniej jeden wzmacniacz napieciowy.

12. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze zespól (14) pobudzajacy stanowi zespól o dzialaniu narastajacym.

13. Urzadzenie przeciwposlizgowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze zespól (14) pobudzajacy stanowi zespól szybkodzialajacy.KI. 63c,53/07 66 761 MKP B60t 13/58 10- 11 12- 13-

14. - 4A i 1 l l l B i l Fig.1 15 — J6- J • T" l ¦ 1 i 18 L i \b L— L—-13 l 14 -10 12 ¦17 Fig. 5KI. 63c,53/07 66 761 MKP B60t 13/58 Fig.4 Fig. 2KI. 63c,53/07 66 761 MKP B60t 13/58 Typo Lódz, zam. 1264/72 — 95 egz. Cena zl 10.— PL PL