Pierwszenstwo: Opublikowano: 30.X.1971 64149 KI. 63 c, 34/01 MKP B 60 k, 21/08 UKD Wspóltwórcy wynalazku: Jerzy Zaskurski, Tadeusz Pazik Wlasciciel patentu: Centralne Biuro Konstrukcyjne Urzadzen Budowla¬ nych Przedsiebiorstwo Panstwowe Wyodrebnione, Warszawa (Polska) Uklad napedowy ze sterowaniem dwupedalowym do kolowych urzadzen transportowych Przedmiotem wynalazku jest uklad napedowy ze sterowaniem dwupedalowym do kolowych urzadzen transportowych, skladajacy sie: z silnika spalino¬ wego, jako zródla mocy oraz z zamknietej prze¬ kladni hydrostatycznej, napedzajacej dwuzakreso- wa przekladnie mechaniczna wspólpracujaca z me¬ chanizmem róznicowym.Znane obecnie uklady napedowe kolowych urza¬ dzen transportowych jak np. wózki podnosnikowe, wózki naladowne, wózki ciagnikowe itp. realizo¬ wane sa zwykle na drodze mechanicznej za pos¬ rednictwem ciernego sprzegla rozlaczalnego, kilku- biegowej skrzyni biegów i przekladni glównej z mechanizmem róznicowym.Powoduje to istnienie nastepujacych organów sterowania napedu jazdy: pedal sterowania sprze¬ gla ciernego, pedal sterowania obrotów silnika na¬ pedowego, pedal sterowania hamulców noznych, dzwignia sterowania biegami i dzwignia sterowa¬ nia kierunku jazdy.Wymienione kolowe, spalinowe urzadzenia tran¬ sportowe znajduja glówne zastosowanie w tran¬ sporcie wewnatrzzakladowym, który charaktery¬ zuje sie krótkimi odleglosciami transportowania ladunków i duza intensywnoscia pracy zwiazana z produkcyjnym, rytmicznym charakterem przewo¬ zów ladunków.W zwiazku z powyzszym czasy trwania jednego ¦cyklu transportowego sa stosunkowo krótkie np. 20 30 dla wózka podnosnikowego o udzwigu 1200 kG wynosza srednio ok. 2 minut, natomiast ilosc ko¬ lejnych cykli transportowych w ciagu 1 zmiany jest b. duza i wynosi od 200 do 500.W czasie trwania kazdego cyklu kierowca musi wielokrotnie operowac poszczególnymi organami sterujacymi naped jazdy aby dokonac ruszenia wózkiem z miejsca, przyspieszenia jazdy, zahamo¬ wania i zmiany kierunku jazdy.Niedogodnoscia dotychczasowego ukladu napedo¬ wego jest to, ze duza ilosc organów sterujacych istniejacych przy napedzie mechanicznym powo¬ duje wydluzenie czasu trwania kazdego cyklu i tym samym zmniejsza wydajnosc pracy urzadze¬ nia transportowego. Celem wynalazku jest usunie¬ cie tych niedogodnosci, czyli opracowanie ukladu napedowego o bezstopniowej regulacji predkosci jazdy o sterowaniu dwupedalowym.Zgodnie z zamierzonym celem opracowano uklad napedowy, spelniajacy postawione wymagania przez zastosowanie zamknietej przekladni hydro¬ statycznej i dwuzakresowej przekladni mechanicz¬ nej. Gdzie przekladnie hydrostatyczne zestawiono z pompy i silnika hydraulicznego, przekazujacych moment z silnika spalinowego na dwuzakresowa przekladnie mechaniczna wspólpracujaca z prze¬ kladnia glówna i mechanizmem róznicowym. Przy czym sterowanie wydatku pompy, od którego uza¬ leznione sa obroty silnika hydraulicznego, odbywa sie dwupedalowym, samosterujacym sie ukladem 6414964149 dzwigniowym, o zaleznym od siebie ruchu peda¬ lów.Dzieki zastosowaniu zamknietej przekladni hy¬ drostatycznej eliminuje: sprzeglo cierne, przelacza¬ ne sprzegla klowe w skrzyni przekladniowej oraz 5 hamulce cierne w kolach. Efekt hamowania uzys¬ kuje sie wykorzystujac nieodwracalnosc przekladni hydrostatycznej pracujacej w ukladzie zamknietym.W ten sposób zmniejszono równiez ilosc organów sterujacych naped jazdy, gdyz dzieki specjalnemu 10 dwupedalowemu ukladowi sterowania, predkosci jazdy na kazdym z zakresów, kierunek jazdy oraz hamowania realizuje sie przy pomocy tylko dwóch pedalów, na których stale spoczywaja nogi kie¬ rowcy. 15 Dzieki zastosowaniu dwuzakresowej przekladni mechanicznej, sterowanej hydraulicznie, uzyskuje sie dwa zakresy predkosci, zmieniajace sie bezsto- pniowo od zera do maksimum.Omawiany uklad napedowy zwieksza takze trwa- 20 losc silnika spalinowego, który niezaleznie od pred¬ kosci jazdy pracuje na stalych obrotach tzn. obro¬ tach maksymalnego momentu.Uklad napedowy wedlug wynalazku jest poka¬ zany w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat konstrukcyjny ukladu napedowego. Fig. 2 przedstawia konstrukcje dwupedalowego dzwigniowego ukladu sterowania wydatkiem pompy hydraulicznej w przypadku, gdy pompa posiada wewnetrzna tarcze nastawna oraz fig. 3 przedstawia konstrukcje dwupedalowego dzwigniowego ukladu sterowania wydatkiem pompy hydraulicznej w przypadku, gdy posiada dwuczlo¬ nowy korpus z jednym czlonem wychylnym.Uklad napedowy wedlug wynalazku sklada sie z silnika spalinowego 22, tlumika drgan skretnych 21, pompy hydraulicznej o zmiennym wydatku 20, dwupedalowego ukladu dzwigniowego 1; 2; 24-J- 89 lub jego odmiany 1; 2; 41-^58 sluzacego do ste- 40 rowania wydatku pompy hydraulicznej 20, silnika hydraulicznego 7 polaczonego z pompa hydraulicz¬ na 20 za pomoca przewodów gietkich 3 i ukladu zaworów 4, dwuzakresowej przekladni mechanicz¬ nej 6 zawierajacej sprzegla wielotarczowe UM-18, 45 przekladnie glówna 9 i mechanizm róznicowy 8, z którego moment obrotowy w znany sposób prze¬ kazywany jest na kola jezdne.Silnik spalinowy 22 napedza za posrednictwem tlumika drgan skretowych 21 pompe hydrauliczna 50 o zmiennym wydatku 20 sterowanie kierunku i stopnia wychylu pompy hydraulicznej 20, a tym samym sterowanie kierunku i predkosci jazdy, na¬ stepuje za pomoca dwóch pedalów 1 i 2.Olej tlokowy przez pompe 20 przeplywa przez 55 przewody gietkie 3 i uklad zaworów 4 do silnika hydraulicznego 7 powodujac wytwarzanie w nim momentu obrotowego. Silnik hydrauliczny 7 jest zamocowany do dwuzakresowej przekladni mecha¬ nicznej 6, za posrednictwem której przekazuje mo- eo ment obrotowy na kola jezdne, ogólnie znanym sposobem.Dwuzakresowa, czolowa przekladnia zebata 6 po¬ siada wspólosiowy uklad silnika hydraulicznego 7 i sprzegla wielotarczowego 10-J-I8. Doprowadze- 65 25 30 35 nie mocy dó przekladni z silnika hydraulicznego 7 nastepuje walkiem 16, na koncu którego zamoco¬ wana, jest obudowa. 5spr7^gla wielotarczowego- 17~ Sprzeglo wielotarczowe posiada dwsi pakiety tarcz 14 i 10, które lacza obudowe sprzegla 17 odpowied¬ nio z tuleja 15 lub z tuleja 18, z których naped, za posrednictwem kól zebatych, przekazywany jest na przekladnie glówna 9, przy czym zacisniecie pakietu tarcz 1|4 pozwala na uzyskanie tzw. wol¬ nego zakresu predkosci jazdy a zacisniecie pakietu tarcz 10 — na uzyskanie tzw. szybkiego zakresu predkosci jazdy.Zaciskanie pakietów tarcz 10 lub 14 nastepuje na drodze hydraulicznej za posrednictwem specjal¬ nego, dwustronnego tloka 11. Skierowanie cieczy do komory 13 powoduje zacisniecie pakietu tarcz 14 przy jednoczesnym calkowitym zwolnieniu pa¬ kietu tarcz 10. Skierowanie cieczy do komory 12, odwrotnie — zaciska pakiet 10 a zwalnia pakiet tarcz 14. Sterowanie zaciskania pakietów tarcz 10 i 14 nastepuje za posrednictwem rozdzielacza 19, który kieruje olej do komory 12 lub 13. Olej do zaciskania pakietów tarcz 10 i 14 tloczy pompa 23 napedzana bezposrednio przez silnik spalino¬ wy 22.Na jednym z walków przekladni zebatej 6 umieszczony jest hamulec postojowy 5. Sterowanie kierunku i stopnia wychylu pompy 20, w zalez¬ nosci od konstrukcji pompy, pokazano na rysunku fig. 2 i 3. Na fig. 2 pokazano przyklad wykonania dwupedalowego sterowania kierunku i stopnia wy¬ chylu pompy 20 w przypadku, gdy pompa posiada staly korpus zewnetrzny a nastawna tarcze we¬ wnetrzna. Dwa pedaly 1 i 2 zamocowane sa obro¬ towo do podstawy 29. Pedal 1 polaczony jest lacz¬ nikiem 27 z dzwignia 37, zas pedal 2 polaczony jest analogicznym lacznikiem 35 z dzwignia 34.Dzwignie 34 i 37 osadzone sa obrotowo na walku 24 przy czym jednak zawsze mozliwy jest ruch tylko jednej z nich, bowiem ruch jednej dzwigni blokuje druga w stosunku do stalego wspornika 29 za posrednictwem sprezynowego zatrzasku kul- kowo-waleczkowego 39.Na drugim koncu obrotowej tulei dzwigni 37 umieszczona jest dzwignia 31, zas na koncu walka 24 zamocowana jest za posrednictwem klina dzwig¬ nia 25. Dzwignie 25 i 31 polaczone sa lacznikami 28 i 33 z ciegnem 30, które polaczone jest z ukla¬ dem wspomagania wychylania tarczy pompy. Ruch pedalu 1 do dolu (nacisniecie pedalu) powoduje zablokowanie dzwigni 34 w stosunku do wspornika 29 a tym samym powoduje zablokowanie w jed¬ nym polozeniu dzwigni 25 i pedalu 2. Zabierana z pedalem 1 dzwignia 31 i 37 wypycha ciegno 33 powodujac obrót lacznika 28 dookola punktu 26 a tym samym popycha ciegno 30, które uruchamia uklad wychylu tarczy pompy. Puszczenie pedalu powoduje powrót do stanu wyjsciowego na skutek zjawiska samozerowania sie tarczy pompy oraz dzialania sprezyn 38. Ruch pedalu 2 powoduje za¬ blokowanie dzwigni 31, zas zabierana z pedalem dzwignia 25 powoduje obrót lacznika 33 dookola punktu 32, który pociaga ciegno 30 powodujac wy¬ chyl tarczy pompy w druga strone.64149 Na fig. 3 pokazano przyklad wykonania dwupe- dalowego sterowania kierunku i stopnia wychylu pompy 20 w przypadku, gdy pompa posiada dwu¬ czlonowy korpus z jednym czlonem wychylnym.Dwa pedaly 1 i 2 zamocowane sa obrotowo na wspornikach 43 i ciegnami 41 i -42 polaczone sa z dzwigniami 44 i 46, które osadzone sa obrotowo na walku 48. Ruch jednej z dzwigni blokuje moz¬ liwosc ruchu drugiej w stosunku do elementu sta¬ lego 47, za posrednictwem sprezynowego zatrzasku kulkowo-waleczkowego 45.Dzwignie 49 i 50 sprzegniete odpowiednio z dzwi¬ gniami 44 i 46 polaczone sa lacznikami 51 i 52 z popychaczami klinowymi 57 i 58. Ruch jednego z pedalów 1 lub 2 powoduje za posrednictwem ukladu dzwigni i laczników ruch jednego z popy- chaczy klinowych 57 lub 58, które powoduja prze¬ suw rolki 56 osadzonej na koncówce walka me¬ chanizmu sterujacego wychyl pompy. Dla odcia¬ zenia walka, rolka 56 umieszczona jest w trawersie 55 zaopatrzonej w rolke podpierajaca 54 prowa¬ dzona w prowadnicy 53.Zaleta wyzej omówionego ukladu napedowego jest równiez to, ze silnik hydrauliczny 7 i wielo- tarczowe sprzeglo 10-M8 sterujace zakresy pred¬ kosci przekladni mechanicznej 6, umieszczone sa wspólsrodkowo i równolegle do osi mechanizmu róznicowego i napedzanych kól jezdnych. Powyzsze daje bardzo zwarta konstrukcje co z kolei rozsze¬ rza mozliwosci zastosowania wynalazku. PL