i ciezka. Duze te cylindry sa przy wiek¬ szych szybkosciach wzglednie zle wyzyska^ ne» gdyz lokomotywa w czasie mchu wy- magia w ogólnosci tylko polowy teij sily po¬ ciagowej, jakiej potrzebuje przy ruszaniu z miejsca.Najskuteczniejszym srodkiem do zmia¬ ny tych warunków jeslt zastosowanie prze¬ kladni posredniej, Lokomotywa posiada jeden lufo kilka silników, których praca jest przenoszona na osie nacedne izapomoca ja¬ kichkolwiek przekladni, a wi^c kól zeba¬ tych, przekladni hydraulicznych, elektrycz¬ nych lub dzialajacych sdisnionem powie¬ trzem.Lokomotywy tego rodzaju posiadaja przy malych -predkosciach znaczne sily po- Lokomotywy o silnikach spalinowych posiadaja te wade, ze sila pociagowa, wsku¬ tek nierównomiernego momentu obrotowe¬ go tych silników jest [znacznie mniejsza, niz sila; pociagowa parowozów o takim sa¬ mym ciezarze adhezyjnym.Prócz tego sila pociagowa ich spada wraz z iloscia obrotowi silnika tak,, ze przy malej szybkosci lokomotywy jest ona szcze¬ gólnie mala, gdy tymczaisem do uzyskania przyspieszenia pociagu powinna byc wla¬ snie odpowiednio wfelka.Poniewaz moment obrotu nie moze byc przy zastosowaniu znanych dotychczas spo¬ sobów znacznie powiekszony, niezbedny bywa obiór cylindrów o duzych wymia¬ rach, przez co lokomotywa staje sie drog£ciagowe oraz moment obrotu równomierny, wohec czego ciezar adhezyjfry moze byc do¬ skonale wyzyskany.Krzywe zmian sily pociagowej! sa w o- gólinosci podobne do tego rodzaju krzywych charakterystycznych dla parowozu.Lokomotywy posiadaja w swych silni¬ kach, podobnie jak parowozy w swych ko¬ tlach, zapas energji, której skutek jest do pewnego stopnia niezalezny od szybkosci lokomotywy, Z drugiej strony tego rodzaj'ul naped lo¬ komotywy pirzy pomocy silników spalino- ;. i wych ph-zedstawia dosc wielkie Wady.Mozliwie najwiekszy do uzyskanSa1 sku¬ tek jest bardzo ograniczony z powodu wa¬ runków co do przestrzeni i ciezaru, gdyz potrzebne oprócz silinakow dla przeniesie¬ nia pracy dwia dodatkowe urzadzeriia, t j\ pierwsza 3 druga przekladnia, posiadaja znaczny ciezar.Ponadto duza czesc energji traci sie przy wielokrotnej przemianife prakry, Wyzyskanie materjaJu spalinowego jest zatem niezbyt korzystne, zwla&zeza ze iprzy malych' predkosdlacH lokomotywy pierw¬ sza przekladnia bfeghie ze stala iloscia ob¬ rotów, dajac pelnie strasy próznego biegu, podczas gdy przy bezposrednim1 napedzie wewnetrzne straty ma!szyny sa proporcjo¬ nalne do predkosci lokomotywy i skutku.Istota niniejszego wynalazku! polega ma tern, ze lokomotywa zaopatrzona jest co najmniej w1 dwa! osobne sfciki napedne, z których jeden dziala bezposrednio na osie, dru#i zas oddaje im swa1 etaertfie zapomoca jakiejkol^ek przekladni posredniej,. Przy- tem ten druigi silnik (naogól mniejszvl nie powSnien dzialac bezposrednio na1 gló*Vne osie naDedhe, ICcz na osobne osie sprezo¬ ne, wzglednie nawet potoczne, by moment oporu glównych osi napednych byl mozli¬ wie nlajlepiej wyzyskany przez silnik za¬ sadniczy.Oczywiscie osie napedlne moglyby byc sprzezone z potodznemU osiami, zwykle jednak tego sie nie czyni ze wzgledu na zwrotnosc lokomotywy w krzywiznach.Wskutek równomiernego momentu ob¬ rotowego silnika, dzialajacego posrednio, juz przy malem powiekszeniu ciezaru ad- hezyjnego, np. przez dodatkowy naped jed¬ nej osi potocznej, cala sila pociagowa mo¬ ze byc znaczhie powiekszona.Silnik pobodzny moze sluzyc równocze¬ snie do napedu kompresora dla silnika glównego.Praca moze byc przytem tak obmyslo¬ na, ze przy malych predkosciach lokomo¬ tywy, przy których 'zapotrzebowanie po¬ wietrza zgeszczonego dla rozpylania mate- rjialu spalinowego jesit male, kompresor biegnie z mafem napelnieniem lub jalowo, a powietrze sprezone jest czesciowo lub tez zuipelnie zabierane ze zbiorników zgeszczo¬ nego pbwflefcrza.Nadmiar ehetfgji maszyny napednej kompresora przechodzi wówczas na pierw¬ sza czesc przekladni.Ze wzrastajaca predkosbia lokomoty¬ wy wydajnosc kompresora stajje sie wiek¬ sza, a enerigja, oddawana kblom biegowym, zmtaiejsza sie.W danym wypiadku moze byc wóWcza!s pierwsfza czesc przekladni! (przy elektrycz^ nej przekladni — dynataio) zupelnie wyla¬ czona dla unikniecia niepotrzebnych strat jalowego biegu.Zamiast motoru pobocznego mloze byc ustawiony osobny motor i ten moze w ten sposób wspóldzialac z motorem napedinym kompresora iza posrednictwem ewentualnie wylaczanego sprzegla, ze przy malych predkosciach lokomotywy oba sa razem sprzegniete, pnzyczem motor napedny kom¬ presora oddaje nadmiar energji motorowi pobocznemu.Przy wiekszej predkosci lokomotywy wylacza sie motor wraz z pradnfca lub tez tylko pradnice tak, ze motor poboczny ca¬ la energje swa oddaje dla napedu kom¬ presora. — 2 —Regulowania pierw^ej czysci pfzekkd^ ni jest przyfem tak urzadzone, ze samo¬ czynnie zuzytkowuje sie zupelnie energja motoru pobocznego nie&aleiziniie od predi- kosci! lokomotywy.Dla porównania wrysowano krzywe b i e, odnoszace sie do potrójnie sprzezonego parowozu pociagu pospiesznego.Krzywa a przedstawia sile pociagowa cztlerocylindrowej lokomotywy,, opedzonej oliwa.Sila ^pociagowa jest poczatkowo dosc wielka, gdyz przy wyjezdzie praca zge- szczoruem powietrlzem umozliwia wielkie napelnienia i równomierny moment obro¬ towy.Przy przejsciu na prace materjalem spalinowym sila pociagowa spada nadzwy¬ czaj silnie, gdyz wskutek malego momentu obrotowego czterocylindrowej lokomotywy, maksimum osiagaihie|j silly pociagowej jest samo przez sie male araz ipnzy malej! ilosci obrotów, wskutek wielkich strat z powodu promieniowania i nieszczelnosci cylindra spalihoweigo, moment obrotowy w porówf- naniu z osiagalna wartoscia przy pelnej i- losoi obrotów jeszcze bardziej spada.Dopiero prfcy dosc znacznych szybko- scif/ni osiaga krzywa a wartosci parowozu, Przy najwiekszej predkosci sila pocia¬ gowa lokomotywy pedzonej oliwa nawet przy ezterooylindrowych silnikach jest znacznie wyzsza, Moc parowozu przy predkosici 120 km na godzine wynosi 1,500 KM w porówna¬ niu z 2,000 KM lokomotywy,'pedzonej o- liwa.Pomimo tej wiekszej maksymalnej mo¬ cy lokomotywa pedzona oliwa nie nadaje sie dla praktycznego ruchu Wskutek swego malego przyspieszenia przy ruszaniu z miej¬ sca.Oprócz tego na wzniesieniach, gdzie chodizi wiecej o sile pociagowa, niz o moc, posiada ona znaczne wady.Przyjmujac dla silnika pobocznego moc okofo 400 KM, zatem ttkolo yB rnaksymsA* nej wydajnosd/ silnika g)lawn*jgof to uzyr skiwana sila pociagowa da sie -Wyobrazic w postaci krzywej c.Ponadto przyjeto tu, ze energja po¬ bocznegomotoru jest oddawania osiom por tocznym, a mianowicie dwu osiom wózka, gdyz ciezar adhezyjny osi napednych, po¬ mimo malej sily pociagowej, zostal juz w zupelnosci wyzyskany przez glówny motor.Poniewaz do napedu kompresora po¬ trzebny jest silnik 250-konny, z którego przy malej szybkosci lokomotywy okolo 200 KM zbytecznych jest do dyspozycji, przeto do urzeczywistnienia krzywej sily pociagowej c potflzebny jest jeszttze dodat¬ kowy jpjomocniczy motor o sille 200 KM, która to wielkosc w porównaniu z moca glównego motoru malo wchodzi w rachube.Jezeli przy wiekszych szybkosciach, np. przy szybkosci, równej polowie normalnej, zostanie motor poboczny wraz ize swa prze¬ kladnia wylaczony, wówczas, od tej szyb¬ kosci poczawszy, zniza sie krzywa sily po¬ ciagowej az do wartosci przedstawionych krzywa a.Przy wylacznie be^posrednfiim napedzie w kazdym razie daje sie uzyskac korzyst- niejsiza krzywa sily pociagowej przez po¬ wiekszenie ilosci cylindrów, jak to wska¬ zuje krzywa d fig. 2 dla lokomotywy sze- sciocylindrowej, Krzywa ta sily pociagowej przy mniej¬ szych predkosciach zbliza sie juz wiecej do krzywej parowozu; przy szybkosciach wiek¬ szych przewyzsza ja, przy maksymalnej zas predkosci lokomotywa szesciocylindro- wa posiada wydajnosc dwa razy wieksza od wydajnosci parowozu.W tym wypadku ziatem glówny silnik przy wielkich predkosciach jest za malo wykorzystany, a lokomotywa jest za ciez¬ ka.Dlatego tez glówny motor powinien byc tylko tak obliczony, by jego krzywa sily pociagowej posiadala ksztalt krzywej kre- - .3 —skowanej g, do czego "tfystaifcza juz silnik pieciocylindra^y.Przy 400 KM mocy pobocznego silnika otrzymuje sie krzywa /, która zibliza sie do krzywej g, gdy silnik ten juz po osiagnie¬ ciu polowy szybkosci maksymalnej izosta- nie zupelnie wylaczony.Do urzeczywistnienia tej krzywej /, jak wsjpomniano poprzednio, potrzebny jest do- datkowy silnik pomocniczy o mocy zale¬ dwie 200 KM.Lokomotywa z takim wykresem sily po¬ ciagowej odpowie znacznie lepiej wymaga¬ niom ruchu kolejowego pomimo mocy o 1000 KM mniejszej od maksymalnej mocy lokomotywy z wylacznie bezposrednim na¬ pedem. ( Sposób wykonania takiej lokomotywy przedstawiono na filg. 3. Glówny silnik h pedzi za posrednictwem slepego walu i o- sie napedne k i /. Silnik poboczny m usku¬ tecznia naped kompresora n pierwszej prze¬ kladni oraz pradnicy o, która moze byc wy¬ laczona zapomoca sprzegla p. Pradnica u- ruchamta elektromotory g i r, które usku¬ teczniaja naped osi sit wózka za posred¬ nictwem kól zebatych.Zasadniczemu cechami Lokomotywy zgod¬ nie z wynalazlkieim sa zatem: 1. Co najmniej diwa niezalezne od sie¬ bie zródla enengji, np. silniki spalinowe; 2. dzialanie obu siilników na rózne u- klady osi; 3. bezposrednia przekazywanie osiom napedu glównego oraz posrednie — nape¬ du pobocznego.Celem takiego uklladu jest uzyskanie korizystniejisiaej krzywiej; sily pociagowej, co przy lokomotywach jest bardzo pozada¬ ne ze Wzgledu na potrzebe wielkich przy¬ spieszen przy ruszaniu z miejsca, przy na¬ pedzie izas silnikami ispalinowemi tern bar¬ dziej, by glówny silnik przeszedl mozliwie szybko z zakresu powolnego biegu do swej normalnej ilosci obrotów.Wprawdzie iznane jtuz isa urzadzenia, posiadajace poszczególne cechy z posród wymienionych; nowemi jest jednak ¦pola¬ czenie ich razem, przez co uzyskuje sie no¬ we dzialanie.Zname juz sa lokomotywy o kilku silni¬ kach napedmych, niezaleznych od siebie.Poniewaz jednak wjszystkie razem dzia¬ laja bezposrednio na osie lokomotywy, nie moze nastapic pozadane tui uzyskanie ko¬ rzystniejszej krzywej sily pociagowej.Znane sa równiez lokomotywy zi jed¬ nym silnikiem glównym i jednym pobocz¬ nym, przyczem silnik pobeczmy oddaje o- siom swój naped posrednio; posrednictwo to jednak odbywa isie przez silnik glówny, do którego cylindrów wdmuchiwane jest powietrze, zgesziczone w silniku pobocz¬ nym, Próby konkretne wykazaly, ze przy te¬ go rodzaju sposobie pracy, krzywa sily po¬ ciagowej lokomotywy nie daje dobrych wy- riików. Oba silniki napedne powinny byc zatem w swych dzialaniach niezalezine od sieibie, co wjlasnie opiewa dany wynalazek, wyrózniajac sie z pomiedzy wsizystkich do¬ tychczasowych lokomotyw tego typu. PL