DE102011117015A1

DE102011117015A1 - System und Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine in einem Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102011117015A1
Application number: DE102011117015A
Authority: DE
Inventors: Michael J. Pitsch; Lan Wang; Shannon E. Reeves; William L. III Aldrich
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-11-01
Filing date: 2011-10-26
Publication date: 2012-05-03
Also published as: CN102463984A; US9862371B2; US20120109432A1; CN102463984B

Abstract

Es ist ein Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs vorgesehen. Das Fahrzeug weist zumindest einen Motor-Generator, eine Brennkraftmaschine, die eine Nockenwelle und einen Nockenwellenphasensteller verwendet, und eine Energiespeichereinrichtung auf, die mit der Brennkraftmaschine und dem zumindest einen Motor-Generator funktional verbunden ist. Das Verfahren umfasst, dass ermittelt wird, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist, und dass eine Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet wird, wenn die Verlangsamung gewünscht ist. Das Verfahren umfasst zusätzlich, dass der Nockenwellenphasensteller in eine vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition geregelt wird, wenn die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet worden ist, sodass eine Größe von Kompressionspulsen in der Brennkraftmaschine relativ dazu verringert wird, wenn die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird. Es ist ebenso ein System zum Steuern des Hybridelektrofahrzeugs und zum Ausführen des vorstehenden Verfahrens vorgesehen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine in einem Hybridfahrzeug.
HINTERGRUND
Bei den vielen Anwendungen für Brennkraftmaschinen werden solche Maschinen oft eingesetzt, um verschiedene Fahrzeuge anzutreiben, entweder als eine primäre Energiequelle oder als Teil eines Hybridantriebsstrangs. Wenn eine Brennkraftmaschine in einem Hybridantriebsstrang verwendet wird, wird eine solche Maschine mit einem oder mehreren Elektromotoren kombiniert, um das Fahrzeug anzutreiben.
Um die Kraftstoffeffizienz in einem Hybridfahrzeug während einer Verlangsamung zu maximieren, beispielsweise bei einem Ausrollen, d. h., wenn das Fahrzeug von erhöhten Geschwindigkeiten aufgrund der Reibung der Straßenoberfläche oder des Fahrzeug-Endantriebs und auch aufgrund des Luftwiderstands oder während des Bremsens verlangsamt wird, ist es oft wünschenswert, dass die Brennkraftmaschine abgeschaltet wird. Während solcher Manöver kann es jedoch ebenso wünschenswert sein, dass die Brennkraftmaschine mittels eines Maschinenbremsens durch die Maschinenreibung und durch das Pumpen von Luft durch die Zylinder der Maschine zu der Verlangsamung des Fahrzeugs beiträgt.
Während sich das Hybridfahrzeug in einem Verlangsamungsmodus befindet, kann zusätzlich die Trägheit des Fahrzeugs verwendet werden, um den Elektromotor in einem Generatormodus rückwärts anzutreiben, um die Fahrzeugbatterien wieder aufzuladen, wodurch die Effizienz weiter verbessert wird. Die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs kann auch mittels eines Systems zum regenerativen Bremsen vorgesehen sein, wobei die Brennkraftmaschine auf ähnliche Weise abgeschaltet werden kann, und die ansonsten verlorene Bremsenergie wird auf ähnliche Weise mittels des Elektromotors wiedergewonnen.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist ein Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs vorgesehen. Das Fahrzeug weist zumindest einen elektrischen Motor-Generator und eine Brennkraftmaschine auf, die eine Nockenwelle und einen Nockenphasensteller verwendet, der ausgebildet ist, um eine Position der Nockenwelle zu variieren. Das Fahrzeug weist zusätzlich eine Energiespeichereinrichtung auf, die mit der Brennkraftmaschine und dem zumindest einen elektrischen Motor-Generator funktional verbunden ist. Das Verfahren umfasst, dass ermittelt wird, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist, und dass eine Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet wird, wenn die Verlangsamung gewünscht ist. Das Verfahren umfasst zusätzlich, dass der Nockenwellenphasensteller in eine vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition geregelt wird, wenn die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet worden ist. Wenn er auf diese Weise geregelt wird, steuert der Phasensteller die Nockenwelle, um eine Größe von Kompressionspulsen in der Brennkraftmaschine zu verringern, d. h. die Kräfte der Kompression im Innern der Verbrennungskammern, und zwar relativ dazu, wenn die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird.
Das Verfahren kann umfassen, dass ein Ladungszustand der Energiespeichereinrichtung überwacht wird. In einem solche Fall kann der Schritt des Regelns des Nockenwellenphasenstellers in eine vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition ausgeführt werden, wenn der Ladungszustand oberhalb eines vorbestimmten minimalen Niveaus liegt. Das Verfahren kann auch umfassen, dass eine Drehzahl der Brennkraftmaschine mittels des zumindest einen Motors-Generators verringert wird, wenn die Verlangsamung gewünscht ist und die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet worden ist.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens kann das Fahrzeug ein Bremspedal aufweisen, und der Schritt des Ermittelns, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist, kann umfassen, dass eine Position des Bremspedals überwacht wird. Das Fahrzeug kann auch einen Controller aufweisen, und sowohl das Ermitteln, das Beenden als auch das Regeln können anschließend mittels des Controllers ausgeführt werden.
Das Verfahren kann zusätzlich umfassen, dass der Nockenwellenphasensteller in eine vorbestimmte Kraftstoffeinschaltposition geregelt wird und dass die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine wieder aufgenommen wird, wenn das Bremspedal freigegeben wird und die Verlangsamung des Fahrzeugs nicht länger gewünscht ist.
Der Schritt des Regelns des Nockenwellenphasenstellers in eine vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition kann umfassen, dass die Kraftstoffabschaltposition gemäß einer Datentabelle ausgewählt wird, die in den Controller einprogrammiert ist.
Zusätzlich wird ein System zum Steuern eines solchen Hybridelektrofahrzeugs offenbart, wobei ein Controller zum Ausführen des vorstehenden Verfahrens ausgebildet ist.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der besten Weisen zum Ausführen der Erfindung leicht offensichtlich, wenn sie mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Draufsicht eines Hybridelektrofahrzeugs; und
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern des regenerativen Bremsens in dem Hybridelektrofahrzeug darstellt, das in 1 gezeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Auf die Zeichnungen Bezug nehmend, in denen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Komponenten beziehen, zeigt 1 eine schematische Ansicht eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) 10. Das HEV 10 umfasst einen Antriebsstrang, der eine Brennkraftmaschine 12 aufweist, wie beispielsweise eine Maschine vom Funkenzündungs- oder vom Kompressionszündungstyp, die ausgebildet ist, um Räder 14 und/oder Räder 16 anzutreiben, um das Fahrzeug fortzubewegen. Die Maschine 12 kann auch für ein Maschinenbremsen verwendet werden, d. h. unter Verwendung der Trägheit des HEV 10 zum Drehen der Maschine, wodurch das Fahrzeug verlangsamt wird, wenn das HEV von einer erhöhten Geschwindigkeit ausrollt.
Das Hybridfahrzeug 10 kann auch durch ein Reibungsbremssystem verlangsamt oder verzögert werden, das Bremselemente 18 aufweist. Die Bremselemente 18 werden durch einen Bediener des HEV 10 mittels eines Bremspedals 19 betätigt, wenn eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist, beispielsweise in einem Abschnitt des Stadtverkehrs mit Anhalten und erneutem Fahren oder wenn das HEV ansonsten die Geschwindigkeit erhöht, während es bergab ausrollt. Die Bremselemente 18 umfassen typischerweise Komponenten, wie beispielsweise Bremsrotoren, Bremszangen und Bremsbacken, die üblicherweise hydraulisch betätigt werden, wie es Fachleuten bekannt ist, und die nicht explizit gezeigt sind. Die Bremselemente 18 sind ausgebildet, um eine Reibungskraft auf die Räder 14 und 16 zum Verringern der Geschwindigkeit des HEV auszuüben, indem die kinetische Energie des Fahrzeugs als Wärme dissipiert wird.
Die Maschine 12 wendet ihr Drehmoment über ein Getriebe 20 und mittels einer Antriebs- oder einer Kardanwelle 22 auf die angetriebenen Räder 14 und/oder 16 an. Die Maschine 12 emittiert Gase, die ein Produkt des Verbrennungsprozesses sind, mittels eines Abgassystems 24 an die Umgebung. Das Abgassystem 24 umfasst katalytische Wandler 26, die verwendet werden, um die Toxizität der emittierten Abgase zu verringern, d. h. der Abgasemissionen, bevor die Gase in die Atmosphäre austreten, wie Fachleute verstehen werden. Die Maschine 12 weist interne Komponenten auf, wie beispielsweise eine Kurbelwelle, Hubkolben und Pleuelstangen, von denen keines gezeigt ist, deren Anwesenheit Fachleute jedoch einsehen werden. Die Kolben übertragen die Kraft der Verbrennung auf die Kurbelwelle und drehen dadurch die Maschine 12.
Die Maschine 12 weist auch ein Ventiltriebsystem auf, das zumindest eine Nockenwelle 28 verwendet, die ausgebildet ist, um Einlass- und Auslassventile (nicht gezeigt) zum Steuern des Verbrennungsprozesses innerhalb der Brennkraftmaschine zu betätigen. Die Nockenwelle 28 wird typischerweise durch die Kurbelwelle mittels einer Kette oder eines Riemens angetrieben, sodass die Drehung der Nockenwelle mit der Drehung der Kurbelwelle und der Position der Kolben in der Maschine 12 verknüpft ist. Obwohl nur eine einzige Nockenwelle 28 in der Maschine 12 gezeigt ist, können mehrere Nockenwellen auf ähnliche Weise verwendet werden, wie beispielsweise dann, wenn separate Nockenwellen zum Betätigen der Einlass- und der Auslassventile einer speziellen Maschine verwendet werden. Wie Fachleute einsehen werden, können die Abgasemissionen, die Kraftstoffeffizienz und die Leistungsabgabe der Maschine 12 jeweils durch die zeitliche Einstellung des Öffnens und des Schließens der Einlass- und Auslassventile relativ zu der oberen und der unteren Totpunktposition des Kolbens der Maschine beeinflusst werden.
Die Nockenwelle 28 wird durch die Kurbelwelle angetrieben, und sie wird zusätzlich durch einen Nockenwellenphasensteller 30 betrieben oder eingestellt. Der Nockenwellenphasensteller 30 versorgt die Maschine 12 mit einer Steuerung über die zeitliche Einstellung des Öffnens und Schließens der Einlass- und Auslassventile der Maschine, d. h. mit einer zeitlich variablen Ventileinstellung, indem die Position der Nockenwelle 28 relativ zu der Kurbelwelle variiert wird. Um die zeitliche Einstellung der Ventile zu variieren, verstellt der Nockenwellenphasensteller 30 die Nockenwelle 28 bezogen auf die Kurbelwelle der Maschine 12 entweder nach früh oder nach spät, um dadurch eine wünschenswertere Kombination von Abgasemissionen, Kraftstoffeffizienz und Leistungsabgabe der Maschine zu schaffen. Der Nockenwellenphasensteller 30 kann beispielsweise durch einen Öldruck betrieben werden, sodass die hydraulische Kraft des Öls verwendet wird, um die Position der Nockenwelle 28 der Maschine relativ zu ihrer Kurbelwelle zu verschieben, wodurch die zeitliche Einstellung des Öffnens und Schließens der Ventile der Maschine variiert wird.
Der Antriebsstrang des HEV 10 umfasst zusätzlich Motoren-Generatoren 32 und 34. Wie es gezeigt ist, sind die Motoren-Generatoren 32 und 34 innerhalb des Getriebes 20 angeordnet, sie können jedoch auch an einem beliebigen Ort in dem HEV 10 angeordnet sein, was von der Fahrzeugarchitektur und der Steuerung des Leistungsstroms abhängt. Das HEV 10 ist in der Lage, durch die Motoren-Generatoren 32, 34 allein oder in Kombination mit der Maschine 12 angetrieben zu werden. Obgleich zwei Motoren-Generatoren 32 und 34 gezeigt sind, kann in Abhängigkeit von der tatsächlichen Ausbildung des HEV 10 nur ein einziger Motor-Generator innerhalb des Antriebsstrangs eines betreffenden Fahrzeugs verwendet werden.
Ein Antriebsstrang eines HEV, das eine Brennkraftmaschine und zwei Motoren-Generatoren verwendet, kann die Maschine und die Motoren-Generatoren derart mit einem Getriebe verbinden, das das Drehmoment und die Drehzahl der Brennkraftmaschine unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der gewünschten Beschleunigung ausgewählt werden können. Eine solche Steuerung der Brennkraftmaschine wird typischerweise erreicht, indem der einzelne Drehmomentbeitrag von den zwei Motoren-Generatoren variiert wird. Somit kann der Antriebsstrang, der eine Brennkraftmaschine in Kombination mit zwei Motoren-Generatoren verwendet, einen geeigneten Drehmomentbeitrag sowohl von der Brennkraftmaschine als auch von den zwei Motoren-Generatoren liefern und eine verbesserte Gesamteffizienz des Fahrzeugs erreichen.
Die Motoren-Generatoren 32 und 34 sind ausgebildet, um Energie von einer Energiespeichereinrichtung 36, wie beispielsweise einer oder mehreren Batterien, aufzunehmen und Energie an diese zu liefern, und sie können ausgebildet sein, um das HEV 10 mittels des regenerativen Bremsens zu verzögern. Die Energiespeichereinrichtung 36 liefert elektrische Energie, um die Maschine 12, die Motoren-Generatoren 32, 34 und verschiedene andere Nebenaggregate des Fahrzeugs mit Energie zu versorgen, wie beispielsweise das Heizungs- und Ventilationssystem des Fahrzeugs sowie die Außen- und die Innenbeleuchtung. Die Energiespeichereinrichtung 36 ist ausgebildet, um Energie bis zu einem maximal zulässigen Ladungszustand (SOC) selektiv zu speichern und um die gespeicherte Energie bis herunter zu einem vorbestimmten minimalen SOC freizugeben.
Der vorbestimmte minimale SOC der Energiespeichereinrichtung 36 ist ein niedriger Ladungszustand, unterhalb dessen die Energiespeichereinrichtung 36 nicht in der Lage ist, genügend elektrischen Strom zum Antreiben der Motoren-Generatoren 32, 34 für einen glatten Übergang von dem regenerativen Bremsen zu dem Antreiben des HEV 10 zu liefern. Eine solche Situation kann auftreten, wenn der Bediener des HEV 10 ein ausreichendes Ausgangsdrehmoment von dem Antriebsstrang anfordert, um das Fahrzeug unmittelbar nach einer Verlangsamung anzutreiben, während der die Maschine 12 abgeschaltet war. Das regenerative Bremsen des HEV 10 ist nachstehend detaillierter beschrieben. Der vorbestimmte minimale SOC der Energiespeichereinrichtung 36 kann durch eine Vielzahl von Faktoren beeinflusst werden, wie beispielsweise, dass die Umgebungstemperatur zu niedrig ist, oder durch eine Störung in der Energiespeichereinrichtung, wie Fachleute verstehen werden. Eine Störung kann in der Energiespeichereinrichtung 36 erzeugt werden, wenn die innere Temperatur der Energiespeichereinrichtung beispielsweise über eine spezielle Betriebsgrenze hinaus zunimmt, wie beispielsweise aufgrund eines kürzlich unterbrochenen Schnellaufladezyklus.
Zusätzlich zu dem Reibungsbremsen mittels der Bremselemente 18 kann das HEV 10 zur Verlangsamung das regenerative Bremsen verwenden, das vorstehend erwähnt wurde. Das regenerative Bremsen ist ein Mechanismus, der typischerweise bei Hybridfahrzeugen eingebunden ist, um das Fahrzeug mittels des Umwandelns eines Teils der kinetischen Energie des Fahrzeugs in eine speicherbare Form von Energie zu verlangsamen, anstatt dass diese als Wärme dissipiert wird. Bei dem regenerativen Bremsen wird die Trägheit des HEV 10 verwendet, um zumindest einen der Motoren-Generatoren 32 und 34 anzutreiben und dadurch zu bewirken, dass der Motor-Generator bzw. die Motoren-Generatoren einen elektrischen Strom erzeugt bzw. erzeugen. Währenddessen erzeugt ein solches Antreiben des Motors-Generators bzw. der Motoren-Generatoren zusätzlich ein negatives Ausgangsdrehmoment von dem Getriebe 20, das eine Verlangsamung des Fahrzeugs bewirkt, wenn das HEV von einer erhöhten Geschwindigkeit ausrollt.
Die speicherbare Energie durch das regenerative Bremsen wird typischerweise zu der Energiespeichereinrichtung 36 geleitet, um deren SOC nach einer Entleerung wiederherzustellen. Da das regenerative Bremsen die ansonsten verlorene Energie wiedergewinnt, kann es einen effizienteren Modus für die Fahrzeugverlangsamung als das Bremsen mittels der Elemente 18 des Reibungsbremssystems liefern. Da die Brennkraftmaschine 12 nicht erforderlich ist, um das HEV 10 während des regenerativen Bremsens anzutreiben, kann die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 12 abgeschaltet werden, wodurch die Fahrzeugeffizienz zusätzlich verbessert wird. Das regenerative Bremsen liefert typischerweise eine geringere Verlangsamungsrate eines betreffenden Fahrzeugs als das üblichere Reibungsbremsen, das mittels der Bremselemente 18 ausgeführt wird. Es kann daher wünschenswert sein, das Maschinenbremsen aufrecht zu erhalten, während die Maschine 12 während des regenerativen Bremsens abgeschaltet ist, um die Verlangsamung des HEV 10 zu unterstützen.
Das HEV 10 umfasst auch einen Controller 38, der ausgebildet ist, um den Betrieb der Brennkraftmaschine 12, der Motoren-Generatoren 32 und 34, des Getriebes 20 und der Elemente 18 des Reibungsbremssystems zu regeln. Der Controller 38 ist auch ausgebildet, um den SOC der Energiespeichereinrichtung 36 zu überwachen. Darüber hinaus ist der Controller 38 ausgebildet, um eine Strömung von Maschinenöl zu dem Phasensteller 30 für eine vorbestimmte Abschaltposition zu regeln, wenn die Zufuhr von Kraftstoff zu der Maschine 12 beendet worden ist. Die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition des Phasenstellers 30 verschiebt die Nockenwelle 28 relativ zu der Kurbelwelle und relativ zu der Position der Kolben der Maschine 12, sodass die Einlass- und/oder Auslassventile während des Kompressionstakts länger offen bleiben als während einer beliebigen der Kraftstoffeinschaltpositionen des Phasenstellers. Die effektive Wirkung der Kraftstoffabschaltposition des Phasenstellers 30 ist, dass eine Größe von Kompressionspulsen der Brennkraftmaschine verringert wird und der Krümmerabsolutdruck während der Kraftstoffabschaltung im Vergleich dazu erhöht ist, wenn die Maschine 12 mit Kraftstoff versorgt wird. Die Kraftstoffabschaltposition des Phasenstellers 30 kann anhand einer Datentabelle 40 ausgewählt werden, die eine Anzahl von diskreten Kraftstoffabschaltpositionen des Phasenstellers enthält. Die Datentabelle 40 kann in den Controller 38 einprogrammiert sein. Die diskreten Kraftstoffabschaltpositionen des Phasenstellers 30 können während eines Testens und während der Entwicklung des HEV 10 erzeugt werden, um verschiedene Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu berücksichtigen, wenn eine Verlangsamung gewünscht wird, und/oder basierend auf dem SOC der Energiespeichereinrichtung 36.
Der Controller 38 kann programmiert sein, um die Drehzahl der Maschine 12 mittels eines der Motoren-Generatoren 32 und 30 zu verringern, wenn eine Verlangsamung des Fahrzeugs 10 gewünscht ist und die Zufuhr von Kraftstoff zu der Maschine beendet worden ist. Der Controller 38 kann auch ausgebildet sein, um zu ermitteln, ob eine Verlangsamung des HEV 10 durch den Bediener des Fahrzeugs gewünscht ist, indem eine Position des Bremspedals 19 überwacht wird. Wenn ermittelt wird, dass die Verlangsamung des HEV 10 gewünscht ist, wird die Zufuhr von Kraftstoff zu der Maschine 12 geregelt und durch den Controller 38 beendet. Zusätzlich kann der Controller 38 programmiert sein, um den Phasensteller 30 in die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition zu regeln, wenn sich der SOC der Energiespeichereinrichtung 36 oberhalb des vorbestimmten minimalen Niveaus befindet. Wenn eine Verlangsamung des HEV 10 nicht länger gewünscht ist, beispielsweise wenn das Bremspedal 19 freigegeben wird, kann der Controller 38 den Phasensteller 30 zurück in die vorbestimmte Kraftstoffeinschaltposition regeln und zusätzlich die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine 12 wieder aufnehmen. Die vorbestimmte Kraftstoffeinschaltposition des Phasenstellers 30 kann in einer Datentabelle 42 enthalten sein. Die Datentabelle 42 kann in den Controller 38 einprogrammiert sein und diskrete Positionen des Phasenstellers 30 für verschiedene Betriebsbedingungen der Maschine 12 enthalten, wenn der Kraftstoff eingeschaltet ist.
2 zeigt ein Verfahren 50 zum Steuern des HEV 10. Das Verfahren beginnt im Rahmen 52 damit, dass das HEV 10 mit einer messbaren Geschwindigkeit die Straße entlang fährt. Das Verfahren schreitet anschließend von dem Rahmen 52 zu dem Rahmen 54 voran, um mittels des Controllers 32 zu ermitteln, ob eine Verlangsamung des HEV 10 gewünscht ist. Nach dem Rahmen 54 umfasst das Verfahren in dem Rahmen 56, dass eine Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine 12 durch den Controller 38 beendet wird, wenn eine solche Verlangsamung gewünscht ist. Nach dem Beenden der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 12 im Rahmen 56 schreitet das Verfahren zu dem Rahmen 58 voran. In dem Rahmen 58 umfasst das Verfahren, dass der Phasensteller 30 in die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition geregelt wird, sodass die Größe von Kompressionspulsen in der Maschine 12 im Vergleich dazu verringert wird, wenn die Maschine mit Kraftstoff versorgt wird.
Im Verlauf der Ausführung des Verfahrens 50 kann der Controller 38 auch umfassen, dass der SOC der Energiespeichereinrichtung 36 im Rahmen 56 überwacht wird. Der Schritt des Regelns des Phasenstellers 30 in die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition kann anschließend ausgeführt werden, wenn der SOC oberhalb des vorbestimmten minimalen Niveaus liegt. Wenn der SOC der Energiespeichereinrichtung 36 bei dem vorbestimmten minimalen Niveau oder unterhalb dessen liegt, kann das Verfahren in einer Schleife zu dem Rahmen 54 zurückgeführt werden und das Beenden der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 12 bis zu einem Verlangsamungsereignis verhindern, wenn der SOC oberhalb des vorbestimmten minimalen Niveaus liegt. Zu der Zeit, zu der die Verlangsamung des HEV 10 gewünscht ist und die Zufuhr von Kraftstoff zu der Maschine 12 beendet worden ist, kann der Controller zusätzlich die Drehzahl der Maschine mittels zumindest eines der Motoren-Generatoren 32 und 34 verringern.
Der Controller 38 kann auch die Position des Bremspedals 19 als den Indikator dafür überwachen, ob der Fahrzeugbediener die Geschwindigkeit des HEV 10 zu verringern wünscht oder nicht, und den Phasensteller 30 in die vorbestimmte Kraftstoffeinschaltposition regeln, wenn das Bremspedal freigegeben wird. Zusätzlich kann die Zufuhr von Kraftstoff zu der Maschine 12 mittels des Controllers 38 wieder aufgenommen werden, wenn das Bremspedal 19 freigegeben worden ist und dadurch angezeigt wird, dass die Verlangsamung des Fahrzeugs nicht länger gewünscht ist. Das Verfahren 50 kann auch während des regenerativen Bremsens des HEV 10 angewendet werden, wenn zumindest einer der Motoren-Generatoren 32 und 34 in einem Generatormodus angetrieben wird, um die Energiespeichereinrichtung 36 wieder aufzuladen.
Obgleich die besten Weisen zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute, welche diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche auszuüben.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs, das zumindest einen Motor-Generator, eine Brennkraftmaschine, die eine Nockenwelle und einen Nockenwellenphasensteller verwendet, und eine Energiespeichereinrichtung aufweist, die mit der Brennkraftmaschine und dem zumindest einen Motor-Generator funktional verbunden ist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ermittelt wird, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist; eine Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet wird, wenn die Verlangsamung gewünscht ist; und der Nockenwellenphasensteller in eine vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition geregelt wird, wenn die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet worden ist, sodass eine Größe von Kompressionspulsen in der Brennkraftmaschine relativ dazu verringert wird, wenn die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass ein Ladungszustand der Energiespeichereinrichtung überwacht wird, wobei das Regeln des Nockenwellenphasenstellers in die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition ausgeführt wird, wenn der Ladungszustand oberhalb eines vorbestimmten minimalen Niveaus liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass eine Drehzahl der Brennkraftmaschine mittels des zumindest einen Motors-Generators verringert wird, wenn die Verlangsamung gewünscht ist und die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Bremspedal aufweist und das Ermitteln, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist, umfasst, dass eine Position des Bremspedals überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass der Nockenwellenphasensteller in eine vorbestimmte Kraftstoffeinschaltposition geregelt wird, wenn das Bremspedal freigegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, das ferner umfasst, dass die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine wieder aufgenommen wird, wenn das Bremspedal freigegeben wird und die Verlangsamung des Fahrzeugs nicht länger gewünscht ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen Controller aufweist und sowohl das Ermitteln, das Beenden als auch das Regeln mittels des Controllers ausgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Regeln des Nockenwellenphasenstellers in die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition umfasst, dass die Kraftabschaltposition gemäß einer Datentabelle ausgewählt wird, die in den Controller einprogrammiert ist.
System zum Steuern eines Hybridelektrofahrzeugs, das zumindest einen Motor-Generator, eine Brennkraftmaschine, die eine Nockenwelle verwendet, und eine Energiespeichereinrichtung aufweist, die mit der Brennkraftmaschine und dem zumindest einen Motor-Generator funktional verbunden ist, wobei das System umfasst: einen Nockenwellenphasensteller, der ausgebildet ist, um eine Position der Nockenwelle zu variieren; und einen Controller, der ausgebildet ist, um: einen Ladungszustand der Energiespeichereinrichtung zu überwachen; zu ermitteln, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist; eine Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine zu beenden, wenn die Verlangsamung gewünscht ist; den Nockenwellenphasensteller in eine vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition zu regeln, wenn die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet worden ist, sodass eine Größe von Kompressionspulsen in der Brennkraftmaschine relativ dazu verringert wird, wenn die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird, wobei das Regeln des Nockenwellenphasenstellers in die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition ausgeführt wird, wenn der Ladungszustand oberhalb eines vorbestimmten minimalen Niveaus liegt; eine Drehzahl der Brennkraftmaschine mittels des zumindest einen Motors-Generators zu verringern, wenn die Verlangsamung gewünscht ist und die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine beendet worden ist; den Nockenwellenphasensteller in eine vorbestimmte Kraftstoffeinschaltposition zu regeln und die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine wieder aufzunehmen, wenn das Bremspedal freigegeben wird und die Verlangsamung des Fahrzeugs nicht länger gewünscht ist, wobei das Regeln des Nockenwellenphasenstellers in die vorbestimmte Kraftstoffabschaltposition umfasst, dass die Kraftstoffabschaltposition gemäß einer Datentabelle ausgewählt wird, die in den Controller einprogrammiert ist.
System nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug ein Bremspedal aufweist und das Ermitteln, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs gewünscht ist, umfasst, dass eine Position des Bremspedals überwacht wird.