Wynalazek dotyczy urzadzenia do dodatko¬ wego mocowania sprzegu zderzaka srodkowego na pojazdach szynowych, przy czym pojazdy te wyposazone sa w ostoje z elementami kon¬ strukcji nosnej (ostojnicami), przejmujacymi boczny nacisk pochodzacy od zderzaków.Patent glówny proponuje uklad sztywnego dzwigara sprzegowego, w którym zawieszony jest sprzeg zderzaka srodkowego i którego ze¬ wnetrzne konce moga byc mocowane w obsza¬ rze elementów nosnych przejmujacych naciski zderzaków. Dla praktycznego zastosowania tego rodzaju dzwigara sprzegowego wazne jest, aby w stanie zamontowanym mozliwie jak najmniej zwiekszal on ciezar pojazdu szynowego.-Wyna¬ lazek dodatkowy dotyczy zatem specjalnego Uksztaltowania i specjalnego zamocowania dzwigara sprzegowego w obszarze elementów konstrukcji nosnej (ostojnic) przejmujacych na¬ cisk zderzaków, który zwieksza mozliwie maly ciezar pojazdu.Wedlug wynalazku osiaga sie ten cel dzieki temu, ze sztywny dzwigar sprzegowy, w któ¬ rym zawieszony jest sprzeg zderzaka srodko¬ wego i którego zewnetrzne konce mozna moco¬ wac w obszarze elementów konstrukcji nosnej (ostojnic) przejmujacych nacisk zderzaków, utworzony jest z plaskich ram usztywniaja¬ cych, które sa na stale polaczone co najmniej z ostoj nicami.Ostojnice sa przy tym umieszczone w jednej plaszczyznie, prostopadle do ram usztywniaja¬ cych. Jezeli wiec ramy usztywniajace sa na stale polaczone z ositojnicami, to ostojnice tedaja jednoczesnie kratownicowe wzmocnienie usztywniajacych ram plaskich i zapobiegaja wyfooczanni ich z plaszczyzny ostoi. Ponadto rama taka usztywnia ostojnice i zwieksza ich wytrzymalosc w obszarze polaczenia z nia. Bez dalszych powazniejszych wzmocnien, plaska rama usztywniajaca jest rówiez w stanie przejmowac sily pochodzace od zderzaka srod¬ kowego i przenosic je na ostojnice, przy czym gniazdo sprzegu zderzaka srodkowego sluzy jako dodatkowe usztywnienie. Dzieki temu, ze wszystkie bezwzglednie konieczne elementy konstrukcyjne (ostojnice, gniazdo dla sprzegu zderzaka srodkowego) wykorzystane sa jedno¬ czesnie do wzmocnienia ramy usztywniajacej, wiec mozna nie stosowac wcale lub stosowac tylko . niewiele dodatkowych poprzeczek usztywniajacych. Wskutek unikniecia stosowa¬ nia tych koniecznych w innym przypadku po¬ przeczek usztywniajacych, mozna bylo znacznie zmniejszyc ciezar, przy tej samej wytrzyma¬ losci.Ponadto wedlug wynalazku sztywny dzwigar sprzegowy zostaje utworzony z dwóch usztyw¬ niajacych plaskich ram, z których jedna jest umieszczona mniej wiecej w plaszczyznie gór¬ nej strony ostojnic, a druga — mniej wiecej w plaszczyznie dolnej strony ostojnic i sa one polaczone co najmniej z tymi ostojnicami.Przy umieszczeniu w taki sposób ram usztyw¬ niajacych, sprzeg zderzaka srodkowego moze byc osadzony pomiedzy tymi ramami i to osa¬ dzenie usztywnia jednoczesnie same ramy w kierunku prostopadlym do ich plaszczyzny.Polaczenie z ostojriicami daje sie latwo wyko¬ nac i usztywnienie ostojnic moze byc skuteczne.Specjalnie korzystne jest, gdy ramy usztyw¬ niajace polaczone sa z wewnetrznymi brzegami ostojnic. Ramy usztywniajace powinny sie przy tym rozciagac tylko od jednego wewnetrznego brzegu do drugiego wewnetrznego brzegu ostojnic. Polaczenie na zakladke, Wtóre spowo- dowalofby zwiekszenie ciezaru, nie jest ko¬ nieczne.Narazonym na wyboczenie miejscem ram usztywniajacych jest przednia ich strona, zwrócona w strone czolownicy, gdyz wskutek obciazenia rozciagajacego i udarowego, przy nie wystarczajacym usztywnieniu dzwigara sprzegowego, ostojnice bylyby pociagane przez sprzeg zderzaka srodkowego do srodka wagonu.Aby bez znaczniejszego zwiekszania ciezaru mozna bylo uzyskac wystarczajaco duze usztywnienie, proponuje sie, aby ramy usztyw¬ niajace wedlug wynalazku byly na stale po¬ laczone z ostojnicami i czolownica, która za¬ opatrzona jest w otwór dla przepuszczania sprzegu zderzaka srodkowego. Dzieki temu po¬ wstaje dzwigar sprzegowy, w, którym tylko górna i dolna rama usztywniajaca powoduje zwiekszenie ciezaru. Polaczenie ram usztywnia¬ jacych W jeden skrzynkowy, sztywny dzwigar sprzegowy odbywa sie za pomoca elementów, które juz stanowia elementy skladowe wagonu i nie powoduja zatem zadnego wzrostu ciezaru, lub które bezwzglednie konieczne sa konstruk¬ cyjnie (gniazdo sprzegu zderzaka srodkowego).Barny te, z przodu na dwóch bokach wzdluz¬ nych i w srodku tylnego boku sa wzajemnie polaczone i przez to wybitnie usztywnione bez powazniejszych dodatkowych wzmocnien. Po¬ laczenie poszczególnych elementów odbywa sie za pomoca spawania. Polaczenie spawane moz¬ na szybko wykonac i daje ono dobre polaczenie na calej powierzchni styku.Wedlug wynalazku kazda rama usztywnia¬ jaca jest plyta w postaci równoramiennego trójkata ze scietymi wierzcholkami, przy czym sprzeg zderzaka srodkowego osadzony jest w wierzcholku zawartym pomiedzy dwoma jedna¬ kowymi bokami trójkata, bok lezacy naprzeciw tego wierzcholka polaczony jest z czolownica wagonu, a przylegajace do tego boku wierz¬ cholki sa polaczone z ostojnicami. Za pomoca takiego uksztatlowania uzyskuje sie maksymal¬ ne wzmocnienie dlugosci beków.W celu dalszego zmniejszenia ciezaru a przy tym korzystnego poprawienia wlasciwosci usztywniajacej ramy, usztywniaja :l plyta ma wedlug wynalazku w srodku trójkatne wybra¬ nie. Wskutek tego wybrania pozostaja w ramie pasy, bezwzglednie konieczne do dalszego prze¬ noszenia sil. Dzieki temu, ze zostalo zastoso¬ wane tylko jedno trójkatne wybranie srodko¬ we, wiec na przyklad przy obciazeniu udaro¬ wym sila uderzenia jest przekazywana na ostojnice poprzez dwa tylne pasy. Odksztal¬ cenia tych pasów nie przenosza sie na przedni pas, gdyz z powodu trójkatnego wybrania srodkowego nie istnieje z nim zadne bezpo¬ srednie powiazanie przez material. Dzieki te¬ mu unika sie tego, ze oprócz sil, które wyste¬ puja wskutek takiego obciazenia, które skiero¬ wane sa w strone srodka wagonu, i które dzialaja na przedni pas, nie dochodza dodatko¬ wo wewnetrzne naprezenia w materiale sprzy¬ jajace wymoczeniu. Tego rodzaju wyboczenie wystepowaloby, na przyklad, równiez w pasie przebiegajacym wzdluz osi wagontL Zgodnie z wynalazkiem zostalo wyeliminowane to &+?dattoowe obciazenie, a oprócz tego poczynione zostaly oszczednosci materialowe.Wedlug dalszej propozycji wynalazku zostalo umozliwione, ze sztywny dzwigar sprzegu zde¬ rzaka srodkowego, który jest wykonany mniej wiecej w postaci równoramiennego trójkata, i na którego lub w którego wierzcholku, za¬ wartym pomdedzy dwoma Jednakowymi bokami trójkata i zwróconym w strone najblizszej czo- lownicy, osadzony jest sprzeg zderzaka srodko¬ wego, samocowany jest na ostojnicach wwierz¬ cholkach, umieszczonych blizej srodka wagonu i ograniczajacych bok trójkata, polozony na¬ przeciw gniazda sprzegu zderzaka srodkowego.Sily jakie przejmuje sprzeg zderzaka srod¬ kowego, sa rózne o ile chodzi o ciagnienie i uderzenie. Sily udarowe sa znacznie wieksze (prawie dwukrotnie) niz sily ciagnace. Okazalo sie w praktyce, oraz zostalo potwierdzone za pomoca rozwazan teoretycznych, ze przy trój¬ katnym dzwigarze sprzegowym, w którym sprzeg zderzaka srodkowego osadzony jest w jednym jego wierzcholku, a dwa pozostale wierzcholki polaczone sa z ostojukami, i przy obciazeniu przychodzacym od strony boku trój¬ kata, lezacego naprzeciw sprzegu zderzaka srodkowego, i skierowanym w strone gniazda sprzegu zderzaka srodkowego, poprzecznica wiazaca obydwie ostojnice narazona jest na bardzo duze obciazenia wyboczajace. Dotych¬ czas poprzecznica ta byla najkorzystniej laczona z czolownica. Wlasnie przy wy¬ stepowaniu najwiekszego obciazenia, a mia¬ nowicie przy obciazeniu udarowym, któ¬ re jest mniej wiecej dwukrotnie wieksze niz obciazenie rozciagajace, byla przy tym ta po¬ przecznica obciazana na wyboczenie i musiala byc powaznie wzmacniana zastrzalami powo¬ dujacymi znaczne zwiekszenie ciezaru. Do tego dochodzi jeszcze to, ze musi istniec jeszcze wybranie dla przepuszczenia sprzegu zderzaka srodkowego przez te poprzecznice. Wedlug dal¬ szej propozycji wynalazku tego rodzaju za¬ strzaly moga bys umieszczone nie przed ale za punktem dzialania sprzegu zderzaka srod¬ kowego. Przy najwiekszym wystepujacym ob¬ ciazeniu, poprzecznica taka jest obciazona na rozciaganie.Wynalazek zostanie dokladniej wyjasniony na podstawie przedstawionego na rysunku przykladu jego wykonania, nie ograniczajac sie przy tym do tego tylko wykonania, przy czym fig. 1 pokazuje rzut z góry na wmonto¬ wany dzwigar sprzegowy, fig. 2 — rzut z przo¬ du, na którym ze wzgleu na przejrzystosc ry- smafcu osunieta zostala czolownica wagonu, fig. 3 — rzut z g6ry odmiany ukladu tego dzwigara.Dzwigar sprzegowy 1 .wedlug tego przykladu wykonania sklada sie z ^górnej ramy usztyw¬ niajacej 25 i dolnej ramy usztywniajacej 26, które za pomoca spoin 24 sa sztywno i na stale polaczone z czolownica 3 i glównymi ostojnicami 4 wagonu. Usztywniajace ramy 25 i 26 uksztaltowana sa mniej wdecej w postaci trójkata z obcietymi wierzcholkami i zaopa¬ trzone sa w srodkowe wybrania 27, przy czym przez to wybranie zostaly utworzone dwa tylne pasy 30, i jeden przedni pas 29. Gniazdo 6 dla sprzegu zderzaka srodkowego znajduje sie w miejscu przeciecia sie tylnych pasów 30 z osia symetrii. Zespawana z przednim pasem 29 czo¬ lownica 3 zaopatrzona jest w centralne wybra¬ nie 9 dla przepuszczenia sprzegu zderzaka srodkowego. To centralne wybranie zmniejsza ciezar czolownicy, a zatem i wagonu bez po¬ gorszenia jej wytrzymalosci, gdyz wytrzyma¬ losc czolownicy zostala powaznie zwiekszona przez przedni pas 29. Montaz odbywa sie przez dopasowanie i przeciecie górnej ramy usztyw¬ niajacej i przyspawanie jej do ostojnic, a na¬ stepnie przez przyspawanie dolnej ramy usztywniajacej za pomoca posredniej nakladki stykowej 28. Ta posrednia nakladka stykowa sluzy do tego, zeby dostosowac sie do odchy¬ lek wymiarowych w granicach dopuszczalnych tolerancji wykonawczych wagonu. Podkladki 8 dla bocznych zderzaków moga pozostac w miejscach dotychczas na ten cel przeznaczo¬ nych. Wywolywanie podczas pracy przez sprzeg zderzaka srodkowego sily rozciagajace i uda¬ rowe sa przenoszone poprzez tylne pasy 30 na ostojnice, przy czym przedni pas 89 usztywnia wzajemnie ostojnice 4, Rozklad obciazen jest przy tym analogiczny do rozkladu obciazen w przypadku stosowania bocznych zderzaków.Fig. 3 pokazuje odmiane tego ukladu. W da¬ nym przypadku ostoja sklada sie z glównych ostojnic 4, czolownicy 3 i poprzecznie. 33 W obszarze glównych ostojndc »a umieszczo¬ ne zderzaki boczne 5. W celu poiaeaenia po¬ przez drag sprzegowy glowicy sprzegu zderzaka srodkowego z ostoja, dzwigar sprzegu zderzaka srodkowego, który ma ksztalt równoramiennego trójkata z dwoma jednakowymi ramionami 31 i bokiem poprzecznym 32, w obszarze wezla 34 poprzeczmcy 33 zostaje polaczony z ostojni¬ cami 4. Gniazdo 6 sprzegu zderzaka srodkowego jest umieszczone na wierzcholku utworzonym przez jednakowe ramiona 31. Przy niebezpiecz- -1-nym obciazeniu sciskajacym, sila sciskajaca, poprzez obydwa jednakowe ramiona 31 jest przenoszona na ostojnice 4. Poprzeczny bok 32 pracuje wówczas na rozciaganie.Ten przyklad wykonania wskazuje tylko, ze istnieje wiele mozliwosci wykonania wy¬ nalazku. Takna przyklad w ramach usztywnia¬ jacych moga byc wykonywane inne wybrania.Przy stosowaniu wyjatkowo cienkich blach lub przy wystepowaniu zbyt duzych obciazen mo¬ ze byc konieczne zastosowanie dodatkowych usztywnien, do polaczen ram usztywniajacych, utworzonych przez istniejace juz elementy wa¬ gonu (czolownice, ostojnice). Przez zastosowanie istniejacych juz elementów ostoi zostala przy tym zwiekszona wytrzymalosc, pomimo znacz¬ nego zmniejszenia ciezaru. PL