Parowe grzejniki okrezne do ogrzewania wagonów kolejowych, przy których para niezuzyta po jednorazowem przejsciu przez zespól ogrzewajacy, a wiec para nieskro- plona, zostaje na nowo wprowadzona w o- bieg kolowy, sa zwykle tak urzadzone, ze wszystkie wloty grzejników sa polaczone ze wspólnym przewodem doprowadzajacym pare, natomiast wyloty lacza sie z przewo¬ dem dla powrotu pary.Pod wplywem róznicy preznosci pomie¬ dzy obydwoma przewodami para przeply¬ wa przez poszczególne grzejniki równole¬ glym strumieniem.Kazdy przedzial wagonu wymaga zuzy¬ cia tej samej ilosci ciepla i pary. Bez spe¬ cjalnych urzadzen przednie grzejniki po¬ ciagu otrzymywalyby wiecej pary niz tylne.Jesli sie chce uniknac zastosowania grzej¬ nika o zmiennej powierzchni nagrzewania i wielkiej ilosci dlugich przewodów ruro¬ wych, to trzeba zaopatrzyc miejsca, gdzie grzejniki lacza sie z przewodem parowym, w przyrzady regulujace doplyw pary tak, aby do kazdego grzejnika doplywala taka sama ilosc pary.Takie regulowanie, oprócz trudnosci je¬ go wykonania, nie jest odpowiednie dla wszystkich preznosci pary. Preznosc pary ogrzewalnej jest rozmaita; zalezy ona od temperatury zewnetrznej i zmienia sie rów¬ niez w zaleznosci od polozenia wagonu w pociagu. Zastosowanie przyrzadów, zmniej¬ szajacych przekroje i pozostawiajacych ma-Je otwory do przejscia, sprowadzaja dalsze .-.-v, niedogodnosci. Zatykaja sie one bowiem la- fr * two i uniemozliwiaja szybkie poczatkowe nagrzanie wagonu, które powinno byc jed¬ nak jak najskuteczniejsze i jak najszybsze.Czesciowe zatkania zmieniaja czesto ksztalt otworów przejsciowych, co zmusza do prze¬ rabiania calego urzadzenia.Czas poczatkowego rozgrzewania jest dlugi dlatego, ze male otwory przejsciowe nie dozwalaja na dostatecznie szybkie prze¬ plywanie skroplonej na poczatku wielkiej ilosci wody.Jesli urzadzenie przetrzymuje za dlugo doprowadzana ilosc pary, wtedy nie moze ono odpowiadac dostatecznie szybko, gdy sie chce zmienic temperature przedzialu.Przedmiotem wynalazku jest wykonanie ogrzewania okreznego, które przy malem zapotrzebowaniu przewodów rurowych u- iuozliwia zaopatrzenie w pare grzejników równoleglym strumieniem bez zastosowy- wania czesci zamykajacych i regulujacych i które dozwala w prosty sposób na dopro¬ wadzanie jednakowej ilosci ciepla i pary do grzejników jednakowej wielkosci w kaz¬ dym przedziale lub oddziale wozu. To o- grzewanie odbywa sie szybko, wedlug no¬ woczesnych wymogów, nie powoduje przy- tem zatykania i daje sie szybko uskutecz^ nic, poniewaz we wszystkich miejscach po¬ laczen urzadzenie posiada wielkie, swobod¬ ne przepusty.Te zalety osiaga sie tern, ze tak wloty jak uwyloty wszystkich grzejników sa bez^ posrednio polaczone z jednym i tym sa¬ mym przewodem pary, wskutek czego wlo¬ ty czerpia czesc pary ze strumienia glówne¬ go, który przy wylotach wywoluje jedno¬ czesnie dzialanie ssace.W tym celu, konce rur grzejnika sa za¬ opatrzone w wystepy formy lyzkowatej, a te wystepy wchodza gleboko w glówne prze¬ wody parowe, nie zmniejszajac bynajmniej swego przekroju poprzecznego. Lyzka ta¬ ka jest przy wlocie zwrócona strona wkle¬ sla ku pradowi pary, zas przy wylocie od¬ wrotnie. Spietrzenie sie pary przy czerpia¬ cej lyzce, w polaczeniu z dzialaniem ssa- cem przy lyzce wylotowej, zmusza pare do przeplywania przez grzejnik. Para, niezu- zyta w jednym grzejniku, zostaje zabrana glównym strumieniem dalej i doprowadzo¬ na do nastepnego.Glówny przewód parowy idzie wzdluz wiagonu tam i zipowrotem, tworzac za¬ mkniete kolo. Para wchodzi do niego przez dysze 2, umieszczona wewnatrz przewodu.Kierunek tej dyszy oznacza jednoczesnie kierunek ruchu pary w przewodzie. Dla u- nikniecia silniejszego nagrzewania sie przed¬ nich grzejników, trzeba uregulowac odpo¬ wiednio doplyw pary do poszczególnych grzejników, co moze byc uskutecznione np. przez mniejsze lub wieksze skrecenie lyzek, bez zastosowywania wezszych otworów przejsciowych. Polaczenie obu konców grzejników, t. j. ich wlotów i wylotów, z tym samym przewodem, tworzacym za¬ mkniety obwód, daje jeszcze te korzysc, ze mozna uniknac potrzeby regulowania po¬ szczególnych grzejników, przez ustawienie w kazdym przedziale dwóch grzejników, z których jeden jest polaczony z przewodem wprowadzajacym pare do wagonu, a drugi z przewodem powrotnym. Kazdy przedzial wagonu jest wtedy ogrzewany przez dwa grzejniki, które sa tak dobrane, ze ich dzia¬ lanie grzejace, razem wziete, jest jednako¬ we we wszystkich przedzialach, gdyz obok grzejnika, otrzymujacego np. najgoretsza pare, znajdowac sie bedzie w tym samym przedziale grzejnik najgorzej zasilany.Fig. 1 rysunku przedstawia schemat ta¬ kiego ogrzewania, podczas gdy fig. 2 poda¬ je sposób polaczenia grzejników z glównym przewodem parowym.Liczba 1 oznaczono miejsce doprowa¬ dzania pary do przewodu okreznego 3, Dy¬ sza wchodowa 2 zapewnia obieg w kierun¬ ku strzalki i ssie stale pozostala w koncu przewodu ilosc pary. Rurowe grzejniki 4, — 2 —5, 6 i 7 w ksztalcie petli polaczone sa z przewodem glównym w powyzej opisany sposób. Ich wloty 8, 9, 10 i 11 posiadaja lyzki, które zwrócone sa do strumienia pa¬ ry, podczas gdy lyzki przy wylotach sa na¬ stawione w przeciwnym kierunku.Do osiagniecia dobrego dzialania wystar¬ cza nieraz, aby tylko wloty lub tylko wyloty posiadaly takie lyzki. Odprowadzanie skro¬ plonej pary odbywa sie w miejscu 12.Przedstawiona na fig. 2 lyzka czerpiaca jest wytloczona z blachy i moze jednocze¬ snie sluzyc do uszczelnienia polaczenia przewodu glównego z rura grzejnika. Pola¬ czenie to moze tez byc wykonane inaczej. PL