PL44246B1 - - Google Patents

Description

Opublikowano dnia 5 kwietnia 1961 r. 6eo f '/" £ •< POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWE- OPIS PATENTOWY Nr 44246 KI. 63 c, 40 VEB Barkas - Werke Karl-Marx-Stadt, Niemiecka Republika Demokratyczna Resorowanie podwozia pojazdów silnikowych Patent trwa od dnia 17 grudnia 1959 r.Resorowanie dotyczy podwozi przeznaczonych do malych silnikowych wozów osobowych i ma¬ lych silnikowych wozów ciezarowych. Podluzni- ce i poprzecznice stanowia tu w polaczeniu z podloga pojazdu sztywny ustrój, przy czym powiazanie czesci podwozia z podloga uzyskuje ostateczna wytrzymalosc przez spawanie z nad¬ woziem. Poniewaz wozy uzytkowe o nosnosci 1 — 1,5 t sa wyposazone w rozmaite nadwozia, wskazane jest stosowanie podwozia ze sztyw¬ nym szkieletem, aby uniezaleznic sie od sztyw¬ nosci nadwozia. Ramowe ustroje stosuje sie równiez z nadwoziami, wytrzymujacymi sily miejscowe, idace od resorowania kól nadwozia.Jezeli belki wiazania zostana racjonalnie zasto¬ sowane, to wtedy moga one same tworzyc bez zwiekszenia ciezaru sztywny szkielet, który poz¬ wala na zastosowanie róznorakich nadwozi.Od wlasciwego wykonania podwozia zaleza pózniej zamierzone wlasciwosci pojazdu. Przy resorowaniu miekkim, do którego dazy sie obec¬ nie w interesie komfortu jazdy, przechyly pod¬ czas hamowania i przechyly na lukach nie po¬ winny przekraczac okreslonych wielkosci. In¬ nym warunkiem, który nalezy stawiac w stosun¬ ku do podwozia i zawieszenia kól, jest prostota konstrukcji i niezawodnosc dzialania. Zawie¬ szenie kól powinno posiadac mozliwie maio przegubów i nie powinno posiadac zadnych miejsc do smarowania, wymagajacych dozoru.Resorowanie wedlug wynalazku uwzglednia wszystkie trzy warunki jak: sztywny szkielet, dóbra^statecznosc na lukach, maly przechyl pod¬ czas hamowania oraz mozliwie najprostsze nad¬ wozie.Rama sklada sie w zasadzie, jak to uwidocz¬ niono na fig. 1 — 3, z podluznicy 1 o profilu U, która na przednim koncu jest rozwidlona. Belka profilowa U jest zamknieta za posrednictwem punktowego spawania przez podloge nadwozia, lezaca na niej. Rozwidlony koniec 4 sluzy do umieszczenia silnika. Rama posiada po obu stro¬ nach dwie poprzecznice 5 i 6, które zwezaja sie od srodka na zewnatrz, azeby zapewnic jedna¬ kowa wytrzymalosc na moment zginajacy w ra¬ zie przylozenia sily na zewnetrznym koncu.Na zewnetrznym koncu 5a i 6a dziala od re¬ sorowania kól mniej wiecej 2/3 sily, a na belkesrodkowa mniej wiecej 1/3 sily. Zasadnicza rzecza przy tym jest to, ze moment skrecajacy resorowania kól jest przejmowany przez belke fakts&wa. Pxzez)ip lfte dopuszcza sie do na¬ prezen skrecajacych poprzecznice. Moment skre¬ cajacy resorowania zamienia sie w belce srod¬ kowej na moment zginajacy. Uzyskuje sie przy tym to, ze moment skrecajacy od resorowania kól znosi czesciowo w tym miejscu moment zgi¬ najacy, wywolany przez przewieszenie.Na lig. 4 uwidoczniano równiez uklad resoro¬ wania kól. Stosuje sie ramiona mniej wiecej dlugosci 500 mm, których os wahania jest na¬ chylona jednak do osi poprzecznej pod katem 20°. Nie ma dlatego zadnych podluznych waha¬ czy.Ramiona 7 i 8 spawa sie z tuleja nosna 9 tak, ze sila P, która kolo wywiera na ramie, dziala na tuleje nosna jako moment skrecajacy Md = a.P. Moment skrecajacy zostaje przeniesiony Z, tulei nosnej 9 przez zewnetrzny koniec tulei nosnej 9 na walek sprezysty 10 za posrednic¬ twem zamocowania klinowego. Drugi koniec walka sprezystego przenosi równiez za posred¬ nictwem zamocowania klinowego moment skre¬ cajacy na dzwignie wahadla U. To ostatnie po¬ siada otwór podluzny Ha, za posrednictwem którego walek moze Ibyc dokladnie nastawiony za pomoca sruby. Nastawienie z grubsza naste¬ puje przez zazebienie klinowe. Dzwignia wa¬ hadla, która przenosi moment skrecajacy na ra¬ me, znajduje sie na belce srodkowej. Tuleja nos¬ na 9 jest osadzona z obydwu konców w tule¬ jach silentowych 12 i 13. Od wewnatrz tuleja silentbwa 12 jest osadzona na nasadce dzwigni 11 wahacza w postaci rury, przy czym rura nos¬ na9 obejmuje tuleje silentowa 12 od zewnatrz.Na zewnetrzny koniec rury nosnej 9 jest nasu¬ nieta tuleja silentowa 13. Tuleja silentowa 13 jest umocowana od spodu poprzecznicy 5 wzgled¬ nie 6 za pomoca pokrywy lozyskowej 14. Przez to, ze umocowanie to znajduje sie dokladnie pod srodkowa linia podluzna poprzecznicy nie moze byc wywarty na nia zaden moment skre¬ cajacy. Naprezenia poprzecznicy sa czysto zgi¬ najace. W tym uwidacznia sie zaleta rury nos¬ nej, osadzonej ukosnie, • w przeciwienstwie do rury, wykonanej dokladnie poprzecznie do kie¬ runku jazdy.W ostatnim przypadku umocowanie musialoby byc wykonane przed lub za poprzecznica, przez co poprzecznica bylaby narazona na skrecenie.Szczególnie z osia przednia ze wzgledu na uklad kól kierujacych, wodzidlo, przy wykonaniu rury nosnej poprzecznie do kierunku jazdy, musialoby byc wykonane dluzsze mniej wiecej o 40% aiz w przypadku proponowanego ukladu. Napreze¬ nia i ciezar wodzidla bylyby przy tym znacznie wieksze.Ukosne osadzenie rur nosnych daje poprawe statecznosci na lukach, poniewaz zwieksza wy¬ sokosc chwilowego przeswitu.Przy takim resorowaniu moze byc prawie zu¬ pelnie wyeliminowany przechyl na lukach i pod- • czas hamowania. Uproszczenie resorowania zo¬ staje udowodnione przez brak miejsc smarowa¬ nia, wymagajacych nadzoru. Wodzidlo tylko wy¬ maga jeszcze miejsc do smarowania.Jako wade prostych podluznych wodzidel pod¬ nosi sie przede wszystkim, ze przy stosowaniu kierujacych kól zmienia sie nabieg podczas od¬ ciazenia sprezyn nosnych. Jednak nikt jeszcze nie podjal sie przeprowadzic dowodu, ze staly nabieg jest korzystny. W rzeczywistosci nabieg jest zalezny nie tylko od polozenia czopa wo¬ dzidla, lecz takze od stycznej zetkniecia sie obreczy z ziemia, tak ze zmieniac sie ona moze równiez w istniejacych konstrukcjach z powodu nierównosci toru.Przedlozone resorowanie kól ma jednak jesz¬ cze ponizej podana zalete. Jezeli podluzne wo¬ dzidlo wykona sie tak, ze istnieje jeszcze male ramie dzwigni Ht i z tego powodu resorowanie przedniej osi podczas hamowania zostaje lekko obciazone, to przy obciazeniu sprezyn nosnych nabieg zostaje zwiekszony. Nabieg podczas ha¬ mowania oznacza jednak stabilizacje w utrzy¬ mywaniu kierunku jazdy. W czasie przyspiesze¬ nia sprezyny nosne na przodzie pojazdu zostaja odciazone, wskutek czego ma miejsce maly wy¬ bieg. W czasie przyspieszenia pojazdu o nape¬ dzie przednim wybieg oznacza jednak równiez stabilizacje w utrzymaniu kierunku jazdy.W pojazdach z silnikiem, umieszczonym na przodzie, drazek utrzymujacy szerokosc toru lub drazek posredni prowadzi sie przewaznie pod silnikiem. W pojezdzie z silnikiem na przodzie, który jest wykonany z wodzidleirn przednim, silnik i inaped sa umieszczone jednak tak nisko, ze na skutek polozenia drazka posredniego, le¬ zacego pod spodem nastapiloby pogorszenie prze¬ switu. Czesci stawidla bylyby równiez bardzo narazone. Z tego powodu drazek posredni 16. który laczy ze soba oba dzielone drazki utrzy¬ mujace szerokosc toru, zostal zalozony w przed¬ lozonym wykonaniu powyzej napedu. Fig. 6 i 7 uwidaczniaja uiklad wodzidla. Dzielone drazki 17, utrzymujace szerokosc toru, które ida od dzwig- - 2 -ni wodzidla 18 do dzwigni drazka, utrzymuja¬ cego szerokosc toru 19, sa tutaj bardzo krótkie.Dzwignia wodzidla 18 i dzwignie posrednie 20 sa umieszczone w lozyskach 21 o bardzo duzych wymiarach. Jest przy tym wazne, aby punkt wodzacy A drazka, utrzymujacego szerokosc to¬ ru w dzwigni wadzidla, lezal z punktem wodza¬ cym C tego drazka w dzwigni do utrzymywania szerokosci toru w jednej plaszczyznie, przecho¬ dzacej przez os wahania wodzidla podluznego Uklad z silnikiem w tyle jest znacznie prost¬ szy. Tu miarodajny jest schemat na fig. 8. Dra¬ zek laczacy i dzwignia posrednia odpadaja, Po¬ zostaje tylko jeszcze dzwignia wodzidla, która jest wykonana w postaci dzwigni z ramionami pod katem i jest uruchamiana przez drazek wo¬ dzidla przebiegajacy wzdluz. Dlugosc drazka wo¬ dzidla jest wzglednie duza, co jest uwarunko¬ wane budowa pojazdu z wodzidlem na przo- dzie. Wewnetrzne przeguby drazka utrzymuja¬ cego szerokosc toru sa umieszczone mniej wiecej w punkcie przeciecia sie osi wahania, tak ze praktycznie nie moga powstac usterki wodzidla przy przeciazeniu sprezyn nosnych. Równiez tu nalezy pamietac, azeby wewnetrzne i zewnetrz¬ ne punkty wodzace drazka utrzymujacego sze¬ rokosc toru lezaly w jednej plaszczyznie, prze¬ chodzacej przez os wahania rury nosnej.Fig. 5 uwidacznia jeszcze zawieszenie za po¬ srednictwem sprezyny gumowej 15, podlegaja¬ cej skrecaniu, która-nadaje sie szczególnie do¬ brze do tego resorowania k6l. Wodzidlo 8 prze¬ nosi tu znowu, moment przez zewnetrzny plaszcz sprezyny gumowej 15, a Wewnetrzny plaszcz przenosi znowu moment skrecajacy na dzwignic? wahadla, która umozliwia precyzyjne nastawie¬ nie sprezynowania, co zostalo omówione na wstepie. PL

Claims (2)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Resorowanie podwozia pojazdów silnikowych za pomoca walków sprezystych lub gumo¬ wych, znamienne tym, ze os wymienionych walków do przejmowania naprezen skreca¬ jacych jest ustawiona ukosnie do osi podluz¬ nej podwozia/ 2. Resorowanie wedlug • zastrz.^ i, znamienne tym, ze plaszczyzna, przechodzaca prostopa¬ dle do walka przejmujacego naprezenia skre¬ cajace przechodzi mniej wiecej przez ten punkt, w którym odpowiednie kolo, umiesz¬ czone po przeciwnej stronie podwozia, styka sie z torem. 3. Resorowanie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze walki przejmujace naprezenia skre¬ cajace przednich kól pojazdu sa umieszczone za tymi kolami, a "walki przejmujace napre¬ zenia skrecajace tylnych kól — przed tymi kolami. , 4. Resorowanie wedlug zastrz. i, znamienne tym, ze dzwignie zwrotnic kól kierujacych sa zakrzywione. 5. Resorowanie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ie momenty skrecajace walków sprezy¬ stych sa przejmowane bezposrednio przez belke srodkowa podwozia. VEB Barkas-Werk e Zastepca: mgr Józef Kaminski rzecznik patentowyDO opisu patentowego nr 4424G Ark. 1 5a,6a Fig. 5 L L"?WWM$^ii'.'lVi \ADO opisu patentowego nr 44246 Ark.

2. Fig. 6 ' v -y ' //;.'/'s////////s/?/7,7V,u/'?S/', < .-¦/////////////////// Fig. 8 73. RSW „Prasa", Kielcz PL