OlwMikpwno dnia 4 lutego 1961 r; POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ OPIS PATENTOWY Nr 43590 KI. 20 h, 4 Jgnacy Jedrychowski Rybnik, Polska Józef Kowal Zory, Polska Stanislaw Paczocha Zory, Polsika Hamulec torowy Patent trwa od dnia 14 sierpnia 1959 r.Przeznaczeniem wynalazku jest jak najbar¬ dziej sprawny, ekonomiczny i bezpieczny roz¬ rzad wagonów na górkach rozrzadowych. Wyna¬ lazek, w stosunku do obecnie stosowanych ty¬ pów hamulców torowych hydraulicznych, elek- tTopneumatycz-nych, elektromechanicznych rtp. daje nastepujace korzysci: 1. likwiduje kosztowne zródlo energii, nie¬ zbedne do pracy hamowania energii kinetycz¬ nej staczanego wagonu; 2. uzaleznia sile hamowania od energii kine¬ tycznej otaczanego wagonu; 3. zmniejsza koszty budowy i utrzymania oraz zuzycie szczek hamulcowych; 4. ulatwia zastosowanie pelnej automatyzacji stopni hamowania i automatyzacji górki roz¬ rzadowej ; 5. umozliwia: a) zastosowanie wynalazku dla wszystkich górek rozrzadowych malych,. sred¬ nich i duzych i o rozrzadzie ponad 5000 wago¬ nów ,nia dobe, b) likwidacje pracy manewrowej plozami recznymi, c) zastosowanie jako hamulca centralnego, docelowego i przytrzymujacego zespól wagonów do rozrzadu, d) zastosowanie dla wszystkich obecnie sto¬ sowanych skrajni taboru i róznych grubosci obreczy kól, . e) zabezpieczenie hamowanego odprzegu przed wykolejeniem.Istota wynalazku jest zamiana energii kine¬ tycznej staczanego wagonu na energie cisnienia cieczy, która jest jedynym czynnikiem namowa-nia. Zamiana uzyskuje sie za pomoca' dwóch mechanizmów polaczonych ze soba pednia 5 (fig. 1) tj. mechanizmu wózkowego I przesuwa¬ nego po szynach za posrednictwem staczanego z gjórki 'rozrzadowej wagonu oraz z mechanizmu II zamieniajacego energie ruchu staczanego wa¬ gonu na energie cisnienia cieczy, poprzez' zamia¬ ne ruchu posuwistego mechanizmy wózkowego I za posrednictwem pedni 5 na ruch obrotowy bebna 6 mechanizmu II, który z kolei powodu¬ jac przesuw trzonów tlokowych 7 wywoluje wmroist cisnienia, cieczy w cylindrach 8, oddzia¬ lywujacy hamujaco na iszybkosc obracania sie bebna 6, a co za tym idzie na szybkosc tocze¬ nia sie wózków 1 z wagonem oraz na wielkosc docisku szczek 9 do kól wagonu, które zabez¬ pieczaja dodatkowo wagon przed ewentualnym wykolejeniem przy gwaltownym jego zahamo¬ waniu. Wielkosc cisnienia, a wiec wielkosc ha¬ mowania, regulowana jest zaworem 12.Zwolnienie zestawów kolowych z wózków 1 nastepuje w koncu drogi hamowania. Wciagnie¬ cie wózków 1 do (polozenia wyjsciowego; tj. do hamowania oraz przesuwania wózków 1 pod kaizda os hamowanego wagonu, jak równiez sciagniecie ich do polozenia koncowego, tj. spo¬ czynku, odbywa sie przy pomocy silnika 11.Na rysunkachr ftdkazano rozwiazanie urza¬ dzenia wedlug" wynalazku, przy . czym fig. 1 przedstawia urzadzenie w widoku z góry, fig. 2— przekrój wzdluz linii A—A, fig. 3 widok z boku wózka hamulcowego ze szczekami rucho¬ mymi (alternatywa pierwsza), fig. 6 (alternatywa druga), fig. 9 (alternatywa trzecia), fig.4 — prze¬ krój poprzeczny wózka hamulcowego ze szcze¬ kami w pozycji- hamujacej (alternatywa pier-* wsza), fig .7 (alternatywa druga), fig. 10 (alter¬ natywa trzecia), fig. 5 — przekrój poprzeczny wózka hamulcowego ze szczekami y? pozycji przygotowanej do* hamowania (alternatywa • pierwsza), fig. 8" (alternatywa druga), fig. 11 (alternatywa trzecia). 't Calosc uirzadzenia sklada sie z dwóch wspól- plraeujacycn ze soba mechanizmów I i II (fig. 1). Mechanizm I sklada sie z dwóch wózków hamulcowych 1 polaczonych ze soba za pomoca ¥aimy, toczacych sia po szynie 4 na krazkach 14 i z zespolów z krazkami linowymi 17, sluzacymi do polaczenia mechanizmu I z mechanizmem II za pomoca liny napedowej 5 oraz do nape¬ dzania iszczejk 9. Mechanizm I oddzMywuje ha¬ mujaco ma wagon za .pomoca wózków hamulco¬ wych 1, wyposazonych w szczeki dociskowe 9 i zatyierak 2. Przy zastosowaniu wózków ha¬ mulcowych wedlug alternatyw: drugiej (fig. 6, 7 i 8) oraz trzeciej (fig. 9, 10 i 11) pednia lino¬ wa 19 (fig. 1) z przynaleznymi krazkami od]pada.Docisk szczek do kól nastepuje nie pod wply¬ wem naciagu pedni 19, lecz pod wplywem bez¬ posredniego nacisku kól wagonu. Wózeik ha¬ mulcowy wg alternatywy trzeciej, w odróznie niu od wózków hamulcowych wedlug alterna¬ tyw pierwszej i drugiej, zaniza sie w pozycji koncowej hamowania do wysokosci szyny jezd¬ nej toru (fig. 9). Mechanizm II sklada sie z be¬ bna linowego. 6, z któryrn, Dolaczone sa srubowe trzony tlokowe 7 z cylindrami 8, z przewodów rurowych 15, zbiornika 16 i silnika 11. Silnik 11 przy pomocy liny 10 istfuzy do przesuwania wózków hamulcowych 1 do pozycji wyjsciowej hamowania i do polozenia koncowego' (sjpoczyn- ku).. Mechanizm 27 zabudowany jest w -torze i za posrednictwem mechanizmu I sluzy on do zamiany energii kinetycznej staczanego wagonu na energie cisnienia cieczy, która jest wlasci¬ wym i jedynym czynnikiem hamowania.Hamulec dziala w nastepujacy sposób: Przed rozpoczeciem rozrzadu wagonów me¬ chanizm wózkowy I wciagniety zostaje na górke rozrzadowa, na dlugosc drogi hamowania rów¬ na 10 m, przez line 10 napedzana silnikiem 11 sterowanym z nastawni. Staczajacy sie wagon wjezdza przednimi kolami na wózki 1 az do oparcia o zabieraki 2 osadzone na wózku 1.Wózki hamulcowe, toczac sie po szynie 4 razem ze staczanym wagonem, powoduja obrót bebna 6, który z kolei powoduje przesuw srubowych trzonów tlokowych 7. Na skutek tego w cy¬ lindrach 8 nastepuje wzrost cisnienia, co z ko¬ lei oddzialywa hamujaco na obracanie sie be¬ bna 6. W wyniku tego wzrasta napiecie w linie 5, które powoduje zmniejszanie sie szybkosci wózków 1, a tym samym i staczanego' wagonu, przy równoczesnym docisku szczek 9 do1 kól 3 wagonu. Na koncu drogi hamowania zabieraki 2 chowaja sie pod wplywem wlasnego ciezaru i nacisku kól 3 w specjalne wyciecia w szynach 4, przy czym równoczesnie nastepuje zluzowa¬ nie szczek 9, co umozliwia swobodny wyjazd wagonu z hamulca. Po zejsciu pierwszych kól wagonu z wózków hamulcowych sa one przy po¬ mocy silnika 11 podsuwane pod nastepne kola tego wagonu. Jezeli odjprzeg sklada sie z kilku wagonów, to wózki hamulcowe 1 podsuwane sa kolejno pod wszystkie kola odiprzegu, utrzy¬ mujac caly odprzeg w jednakowej szybkosci staczania. Po zeijsciu oistatnich kól (osi) danego odprzegu, wózki hamulcowe 1 wysuwane sa przy — 2 —pomocy silnika 11 na pozycje wyjsciowa (ha¬ mowania), by przyjac nastepny odprzeg. Po skonczonym rozrzadzie wagonów wózki hamul¬ cowi 1 sciagniete sa •silnikiem 11 do polozenia koncowego (spoczynku) i w tym polozeniu utwierdzone. Silnik 11 sluzy wiec do- przesuwa¬ nia wózków hamulcowych 1 za pomoca liny 20 na pozycje hamowania i do polozenia konco¬ wego (spoczynku-) bez pomocy wagonu.Silnik 11 wyposazony jest w sprzeglo umo¬ zliwiajace w czasie rozrzadu samoczynne prze¬ suwy wózków z pozycji koncowej (spoczynku) do pozycji hamowania. Ruch wózków hamulco¬ wych 1 ograniczony jest w swych koncowych punktach stalymi ogranicznikami. Plynnosc ha¬ mowania, szczególnie w chwili dojscia kól 3 do.zabieraków 2 oraz regulacja szybkosci w cza¬ sie hamowania regulowane sa zaworem 12 ste¬ rowanym z odleglosci (przez operatora lub auto¬ matycznie w zaleznosci od energii kinetycznej staczanego wagonu. Dla bezpieczenstwa pracy urzadzenia zainstalowany jest w przewodach rurowych zawór bezpieczenstwa 13. PL