PL4032B3 - Dwusuwowy silnik spalinowy z tlokami, oddzialywujacemi na wirujacy tor krzywiznowy. - Google Patents

Description

Najdluzszy czas trwania patentu do 29 pazdziernika 1940 r.Wynalazek dotyczy silnika, zwlaszcza dwusuwowego silnika spalinowego, którego tloki cddzialywuja na tor krzywiznowy.Gdy krzywiznowy tor jest nieruchomy, a cylindry wiruja, to z powodu wystepowania sil odsrodkowych wskutek bezwladnosci maszyny moze wystarczac jeden zewnetrz¬ ny tor krzywy, na którym opieraja sie kraz¬ ki, polaczone bezposrednio lub posrednio z tlokami. Dla okresu rozruchu i okresu za^ trzymywania sie silnika, gdy sily odsrodko¬ we i cisnieniie sprezania nie posiadaja nor¬ malnej wielkosci, trzeba dac wewnetrzny, pomocniczy tor krzywiznowy, który nadaje tlokom w sposób przymusowy niezbedne ruchy.Pcniewaz w tych okresach biegu silnika tor glówny i pomocniczy naprzemian sa ob¬ ciazane przez krazki, przeto, celem unik¬ niecia uderzen i wstrzasnien, dawano do¬ tychczas odstep miedzy torami równy do¬ kladnie srednicy krazków wzglednie takich wymiarów, aby przy zastosowaniu oddziel¬ nych krazków dla teru glównego i pompeni- czego, oba' krazki te stale stykaly sie lekko z odpowiedniemi torami. Przy znranie kie¬ runku cisnienia nie moze wtedy nastapic stukanie maszyny (podobnie, jak w maszy¬ nach korbowych unika sie w lozyskach kor¬ bowych i w lozyskach walu wszelkiego lu- .zu, aby mechanizm korbowy nile sttikal).Wynalazek dotyczy zatem takiego silni-ka z czescia islefujaca Wpostaci teru krzy¬ wiznowego, którego cylindry sa nieruchome a wiruja masy zamachowe, zaopatrzone w tor krzywiznowy, przyczem glówny tor jest tak wykonany, ze równiez dla tego rpdzaju silników wystarcza przy ustalonym biegu silnika jeden tylko tor krzywy. W mysl pa¬ tentu Nr 3323 osiaga sie t<£ w ten sposób, %& czesci- foru, sterujajce suw sprezania od punktu zwrotnego w przyspieszeniu, a wiec druga polowe suwu sprezania; sa tak u- ksztaltowane, ze dopuszczane przez nie o- póznienie czesci mechanizmu jest wszedzie mniejsze od opóznienia1 tych cfcesci, powo¬ dowanego przez opór sprezaritóa. Stan taki dlaje pewnosc, ze przy uwzglednieniu przy¬ spieszenia mas czesci1 mechanizmu, równiez w drugiej polowie suwu sprezania, sily, po¬ trzebne do opóznienia czesci mechanizmu odpowiednio do ksztaltu toru, beda mniej¬ sze od sil, wywieranych na tloki przez ci¬ snienie sprezania. Krazki wiec przylegaja stale do krzywego toru, przy tern zalozeniu oczywiscie, ze cisnienia sprezania i sily mas czesci mechanizmu osiagaja swa normalna wielkosc i silnik wogóle idzie bez zarzutu.Dla rozruchu i przy zatrzymywaniu sie sil¬ nika potrzeba maturalnie toru pomocniczego.Wynalazek polega na tern, ze odleglosc tak uksztaltowanego toru krzywiznowego od pomocniczego toru krzywiznowego jest tak wielka, ze krazki, osadzone na tlokach, przylegajac do glównego toru krzywego, nie dotykaja toru pomocniczego. Wskutek umyslnie pozostawionego luzu miedzy kraz¬ kami a toraimi silnik stuka w chwili rozru¬ chu i przy zatrzymywaniu sie, lecz te wa¬ de, majaca male znaczenie praktyczne, wy¬ nagradza ta wielka korzysc, ze w ten spo¬ sób uzyskuje sie znakomiity srodek sygnali¬ zujacy nieprawidlowosci, które moga byc niebezpieczne dla silnika o ile nie beda za¬ uwazone dosc wczesnie.Tarcie tloka w cylindrze np. moze nad¬ miernie wzrósc wiskutek jego nadmiernego ogrzania i rozszerzania sie, albo dlatego, ze stale pozostalosciii spalania unieruchomily pierscienie tlokowe, Zachodzaca przytem zwyzka oporu tarcia moze byc zauwazona u silników z mechanizmem korbowym lub z torem krzywiznowym, do którego krazki stale przylegaja, dopiero wtedy, gdy wsku¬ tek wzarcia sie tloka biec silnika staje w wogóle niemozliwy, albo nastapi zlamanie sie jakiejs czesci mechanizmu. Szkoda z tern zwiazana jest bardzo wielka. Jezeli jednak w mysl wynalazku pozostawiony bedzie u- myslnie wiekszy odstep miedzy torami, to wzrost oporu tarcia i hamowanie daje sie odrazu zauwazyc, gdyz wtedy cisnienie ga¬ zu w cylindrze zuzywa sie na przezwycie¬ zenie oporów w cylindrze i nie wystarcza go juz do takiego przyspieszania tloka, ze¬ by jego krazek przylegal stale do glównego toru. Krazki wiec tluka sie miedzy torem glównym a pomocniczym i wywoluja stukot, który wystepuje zaraz z poczatkiem hamo¬ wania. To zwraca uwage na nieprawidlo¬ wosc, która mozna usunac zanim nastapi uszkodzenie. O ile wiec dotychczas1, zwla¬ szcza w wielocylindrowych silnikach, moz¬ na bylo stwierdzic niedopuszczalne tarcie dopiero wtedy, gdy wskutek wzarcia sie tloka nastapilo uszkodzenie cylindra lub nawet jego pekniecie, to przez wspóldzialai- nie przyspieszania mas czesci mechanizmu, cisnienia g^zu w cylindrze i szczególnego u- ksztaltowania1 glównego toru krzywiznowe¬ go uzywa sie w mysl wynalazku pomocni¬ czego toru krzywiznowego do sygnalizowa¬ nia niedopuszczalnego tarcia tloka, gdy ono tylko zjawi sie, tak, ze mozna z pewnoscia uniknac uszkodzenia cylindra z powodu nieprawidliowej pracy tloka.Jezeli w znany spesób daje sie po jed¬ nym krazku na torze glównym oraz pomoc¬ niczym i jezeli krazki glówne i pomocnicze osadzone beda w poprzecznej glowicy wspólosiowo, to odstep krzywiznowego to¬ ru glówtnego i pomocniczego musi byc tylko nieznacznie wiekszy od sulmy promieni obu krazków.Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania silnika w mysl wynalazku. Fig.I jest podluznym przekrojem silnika; fig. 2 — poprzecznym przekrójem wzdluz linji A — B na rys. 1, czesciowo odlama- nym; fig. 3 przedstawia czesc fig. 1 w wiekszej skali.W przedstawionym dwusuwowym silni¬ ku spalinowym w nieruchomym cylindrze 19 przymocowanym jednostronnie do kozla 14, pracuja przeciwbiezne tloki 2, 3, pola¬ czone tloczyskami 4 z poprzecznemi glowi¬ cami 5, które promieniowo przesuwaja sie w prowadnicach 6 i posiadaja krazki 7, wspólpracujace z krzywiznowemi torami Tory te sa wykonane na pierscieniach 15, umocowanych na tarczach zamaJchowych 8.Jedna tarcza zamachowa osadzona jest ob¬ rotowo na czapie kozla 14, a druga polaczo¬ na jest bezposrednio z walem 17, ulozonym w kozle 16.Plynne paliwo wprowadza sie otworem U do wspólnej dla obu tloków 2, 3 prze¬ strzeni spalania 18 w cylindrze 1. Przedmu- chowe powietrze wchodzi szczelinami 10, sterowanemi tlokiem 3, a spaliny uchodza szczelinami 9, sterowanemi tlokiem 2.Krzywiznowe tory, wspólpracujace z krazkami 7, skladaja sie z czesci &—a—b, z których kazda steruje jednym okresem dwusuwu. Odcinek c—A toru, który steru¬ je druga polowe suwu sprezania, ma taki ksztalt, ze przy ustalonym biegu silni¬ ka, sily, potrzebne do opózniania czesci me¬ chanizmu stosownie do ksztaltu toru, sa mniejsize od sil, wywieranych na tlok przez cisnienia sprezania. Wskutek tego, gdy tyl¬ ko cisnienie sprezania i sily przyspieszania rn^s osiagna swoja wielkosc normalna, to stale zetkniecia krazków 7 z krzywiznowe- mi torami jest zapewnione. Wiec dla usta¬ lonego biegu silnika wystarczyly tory b — a — b.Na osi 19 krazków 7 sa tez osadzone krazki 20, które wspólpracuja z pomocni- czemi torami krzywiiznowemi b' — a — b\ które tak leza wzgledem torów glównych b — a — b, ze krazki 7 wzglednie 20 moga sie stykac z przynaleznemi torami w prze¬ ciwleglych punktach, lezacych na jednej srednicy. Tory pomocnicze sa wykonane w pierscieniowych odsadzeniach 21 tarcz za¬ machowych 8 i maja profil równoodleglo^ sciiowy wzgledem teru glównego. Odleglosc x kazdego punktu pomocniczego toru b' — a — &' od krzywiznowego toru glównego b — a — 6, lezacego po tej samej stronie, jest w niniejszym przykladzie, w którym o- bydwa krazki 7 i 20 sa osadzone wspólosio- wof nieco wieksza od sumy promieni obu krazków. Wiec albo glówne krazki 7 przy¬ legaja do glównego toru, albo pomocnicze krazki 20 przylegaja do toru pomocniczego.W chwili rozruchu silnika tlok 2 opiera sie krazkiem pomocniczym 20 na odsadze¬ niach 21, a wiec na torze pomocniczym, a tlok 3 glównym krazkiem 7 na pierscieniach 15, a wiec na torze glównym. Obydwa tlo¬ ki wykonywuja zatem ruchy potrzebne do sterowania silnika. Gdy silnik osiagnal stan biegu ustalonego, to poniocnicze krazki 20 tloka 2 oddalaja sie od odsadzenia 21 (fig* 1 i 3), a glówne krazki 7 wchodza w zetknie¬ cie z glównemi torami krzywiznowemi. W normalnym ruchu wszystkie krazki 7 glo¬ wic 5 stykaja sie stale z glównym torem krzywiznowym.Jezeli np. pierscienie jednego z tloków 2 lub 3 ulegly zanieczyszczeniu, tak ze tar¬ cie tloka o scianki cylindra 1 jest znacznie wieksze od obliczonego, to tlok w czasie suwu rozprezania pozostaje nieco w tyle, si¬ ly bowiem rozprezania nie wystarczaja, po przezwyciezeniu tarcia tloka, do przyspie¬ szenia mas czesci mechanizmu odpowiednio do krzywizny toru. Wskutek tego pomocni¬ cze krazki 20 wchodza w zetkniecie z pier¬ scieniami 21, lecz potem znowu uderzaja o glówny tor. Przy kazdej zmianie okresu ro¬ boczego powtarzaja sie te ruchy glowicy 5, co objawia sie stukaniem. Nieprawidlowa wiec prace tloka maszynista zauwazy odra- _ 3 —zu i moze te nieprawidlowosc zawczasu u- sunac. Konstrukcja wedlug wynalazku na¬ daje sie do wszystkich silników o stojacych cylindrach i wirujacych masach zamacho¬ wych, napedzanych zapomoca krzywizno¬ wego toru. PL

Claims (1)

1. Zastrzezenie patentowe. Dwusuwowy silnik spalinowy wedlug patentu Nr 3323 o nieruchomych cylindrach i wirujacych masach zamachowych, nape¬ dzanych zapomoca toru krzywiznowego, z pcmocniczemi torami krzywiznowemii dla rozruchu i zatrzymywania silnika, znamien¬ ny tern, ze odleglosc (x) glównego toru krzywiznowego od toru pomocniczego (bf — o! — b') jest tak wielka, iz krazki (7, 20), polaczone z tlokami, stykajac sie z torem glównym, nie dotykaja pomocniczego toru krzywiznowego. HermannMichel. Zastepca: M. Kryzan, rzecznik patentowy. PL