Zgodnie z doswiadczeniami, zdobytymi przy produkcji samochodów, czestotliwosc drgan i am¬ plituda ukladu, zlozonego z zawieszonej na reso¬ rach masy pojazdu i resorów, winna byc mala i zmienna w waskich granicach, aby resorowanie odpowiadalo wymaganiom, stawianym ze wzgledu na wygode jadacych lub dbalosc o nieuszkodzenie przewozonych itowarów.Przy duzych zmianach obciazen warunek ten mozna spelnic tylko przy uzyciu resorów progre¬ sywnych, w których jednostkowa sila resoru sila powodujaca ugiecie resoru o jednostke; dlu¬ gosci) przynajmniej w przyblizeniu rosnie ze wzrostem obciazenia wedlug funkcji wykladni¬ czej. Uzyskuje sie to w przypadku malych ugiec resorów w znany sposób, na przyklad za pomoca laczenia resorów, tak ze zmniejsza sie czynna dlugosc piór resorowych przy wzroscie obciazenia, a w przypadku wiekszych resorów albo przez za¬ stosowanie resorów dodatkowych, które zaczynaja wspóldzialac z resorem glównym przy wzroscie obciazenia, albo tez w ten sposób, ze z dwóch szeregowo polaczonych resorów jeden zostaje wy¬ laczony przy wzroscie obciazenia.Wszystkie te sposoby wyrózniaja sie tym, ze wspólczynnnik obciazenia jednostkowego resoru przy wzroscie obciazenia wzrasta skokami. Istota trudnosci skonstruowania takiego progresywnego uresorowania polega na tym, ze czestokroc nie mozna dostosowac glównego resoru do zadanego plaskiego przebiegu charakterystyki w jej dolnej czesci bez przekroczenia wytrzymalosci materialu przy wiekszym obciazeniu resoru. Czesto z tego powodu w ogóle nie mozna zaprojektowac resoru glównego. Co prawda resor o cienszych piórach móglby zniesc duze ugiecie bez nadmiernych na¬ prezen, jednakze nadmierne zmniejszenie prze¬ kroju piór jest niedopuszczalne z innych, waznych dla konstruktora wzgledów; mianowicie resory musza przenosic boczne sily prowadzenia i mo¬ menty hamowania, o ile zas chodzi o osie nape¬ dzane równiez przenosic styczne (poziome)* sily napedu. Praktycznie wiec przez zmniejszenie pidr resorowych nie mozna uzyskac idealnej charak-tlgeystyki resoru. Wobec tego zastosowanie pro- gfesywnego resorowania nie zawsze jest mozliwe.Wynalazek ma na celu rozwiazanie tego zagad¬ nienia. Resorowanie wedlug wynalazku posiada dla obciazen wiekszych niz wynikajace z ciezaru wlasnego pojazdu dzialanie takie, ze rozklada si¬ le dzialajaca na resory przy zmianie obciazenia w ten sposób, iz czestotliwosc drgan wlasnych ukladu zawieszonego pozostaje w przyblizeniu stala. Ponadto w resorowaniu wedlug wynalazku zastosowany jest co najmniej jeden resort pomoc¬ niczy, polaczony szeregowo z resorem glównym.Istotna cecha wynalazku, która powoduje osia¬ gniecie zamierzonego celu, jest umieszczenie re¬ soru pomocniczego w ten sposób, ze przy odcia¬ zeniu pojazdu znajduje sie on pod napieciem wstepnym, odpowiadajacym mniej wiecej obcia¬ zeniu ciezarem wlasnym pojazdu. Dzieki temu resor pomocniczy zaczyna dzialac dopiero wtedy, kiedy obciazenie przekroczy napiecie wstepne.Zasadnicze dzialanie resoru pomocniczego, któ-. ry w dalszym ciagu nazywany bedzie resorem posrednim, przedstawiono na rysunku, przy czym na fig. 1 jest przedstawiona krzywa obciazenia resoru w funkcji jego ugiecia. K jest krzywa wy¬ kladnicza, która w praktyce zastepuje sie trzema odcinkami linii prostej MB, BC i CD. Ciezar wla¬ sny pojazdu, przypadajacy na resor, wynosi PO, przy czym w zakresie pomiedzy PO i najwiek¬ szym obciazeniem dynamicznym Pmax odchyle¬ nie od idealnej krzywej jest niewielkie.Przebieg charakterystyki ponizej punktu M nie ma istotnego znaczenia dla wlasciwosci resorowa¬ nia, ale dla naprezen w resorze glównym posiada znaczenie decydujace. Charakterystyke MBCD mozna uzyskac na przyklad za pomoca trzech re¬ sorów, z których glówny pracowalby wzdluz linii MB sam, wzdluz linii BC wraz z dodatkowym zalaczonym równolegle w punkcie B resorem, a wzdluz linii CD — wspólnie z dalszym dodat¬ kowym resorem, zalaczonym równolegle w punk¬ cie C. Przy tym punkt B moze odpowiadac polo¬ wie obciazenia uzytecznego, a pelne statyczne ob¬ ciazenie uzyteczne przypada na wykresie pomie¬ dzy punktami B i C. Ugiecie resoru glównego, miarodajne, dla naprezenia tego resoru, wynosi przy tym f i siega od punktu A, w którym cha¬ rakterystyka przechodzi przez zero, do punk¬ tu E. W przypadkach niemoznosci zastosowania ze wzgledów wytrzymalosciowych resoru o tak duzym ugieciu mozna stosowac uklad zlozony tylko z dwóch resorów, w którym resor glówny pracuje sam od punktu M do punktu C, od punk¬ tu C do punktu D zas —spoinie z przylaczonym do niego równolegle resorem dodatkowym. Ugie¬ cie glównego resoru bedzie wówczas mniejsze i wyniesie tylko f; jednakze charakterystyka po¬ nizej punktu B odchyli sie bardzo znacznie ód krzywej idealnej, co oznacza, ze resorowanie jest za twarde dla malych obciazen. Wynalazek usuwa te wade, pozwalajac na osiagniecie dostatecznie miekkiego resorowania przy jednoczesnym zmniejszeniu ugiecia resoru glównego do wielko¬ sci f.Na fig. 2 przedstawiono schematycznie prosty przyklad wykonania wynalazku w postaci pola¬ czenia cylindrycznych resorów spiralnych. Po¬ miedzy krazkiem 2, osadzonym na osi I, i kraz¬ kiem 3 znajduje sie resor glówny 4. Krazek 3 moze poruszac sie pomiedzy zderzakami 6 i 7 w skrzynce 5, polaczonej z masa pojazdu, na przy¬ klad z rama. Skrzynka 5 zawiera resor posredni 8 z napieciem wstepnym tak duzym, ze odpowiada ono ciezarowi wlasnemu pojazdu Po. Wskutek napiecia wstepnego krazek 3 jest dopóty dociska¬ ny do zderzaka 6, dopóki obciazenie jest mniej- sze niz Po. Celem zblizenia charakterystyki do krzywej idealnej dla warunków odpowiadajacych górnej czesci charakterystyki, to jest przy wie¬ kszych obciazeniach, krazek 2 posiada jeszcze trzeci resor, zlozony z dwóch oddzielnych reso¬ rów 9. Resory te przy odciazaniu osi zostaja cal¬ kowicie odciazone i przestaja pracowac jako pierwsze. Resor posredni 8 wlaczony jest szere¬ gowo za resorem glównym, podczas gdy resor do¬ datkowy 9 jest przylaczony równolegle do resoru glównego.Na fig. 2 poszczególne polozenia resorów ozna¬ czone sa literami takimi, jak odpowiadajace tym polozeniom punkty na wykresie Wedlug fig. 1.Przy calkowitym odciazeniu osi w punkcie L re¬ sory 4 i 9 sa odciazone. Przy wzroscie obciazenia poczatkowo podlega sciskaniu tylko resor 4, az do chwili, gdy obciazenie osiagnie wartosc Pof odpowiadajaca jezdzie bez ladunku, co nastepuje w punkcie H wykresu fig. 1. Odpowiada temu ugiecie resoru o wielkosc a. Gdy obciazenie prze¬ kroczy wielkosc napiecia wstepnego resoru posre¬ dniego 8, to oba polaczone szeregowo resory 4 i 8 sa równoczesnie sciskane z jednakowa sila. Ugie¬ cie resoru powyzej punktu M wzrasta szybciej w stosunku do przyrostu obciazenia niz w odcin¬ ku LM, ze wzgledu na wspóldzialanie resoru 8f opierajacego sie o resor glówny, i przy wzroscie obciazenia do wielkosci PI w punkcie B, ugiecie wzrasta o wielkosc b. Wielkosc PI odpowiada w przyblizeniu polowie obciazenia uzytecznego.Przy dalszym wzroscie obciazenia krazek 3 opiera sie o zderzak 7, tak ze resor posredni ponownie przestaje pracowac i przy obciazeniach powyzej PI, to jest powyzej punktu B, ugiecie resoru wzra¬ sta znowu wolniej tak, jak wzdluz odcinka LM. — 2 —Tak wiec odcinki JM i SC sa do siebie równole¬ gle wobec równosci stosunku przyrostów ugiecia i obciazenia. Po przekroczeniu pelnego obciazenia statycznego P* pojazdu, tj. powyzej punktu C, za¬ czynaja ctsialat resory dodatkowe s\ które lacza sie równolegle z resorem glównym za posrednie* twem wieszaków & przy; czym uciecie powoli wzrasta, az do osiagniecia punktu D odpowiada¬ jacego najwiekszemu obciazeniu dynamicznemu Pmax. Powstala w ten 6posób, przedstawiona na fig. 1 charakterystyka resorowania LMBCD przedstawia dobre przyblizenie krzywej idealnej, przy czym resor glówny 4 zachowuje sie tak, jak w przypadku dwóch resorów, polaczonych równo¬ legle. W tym ukladzie ugiecie glównego resoru 4 jest równe wielkosci /', co pozwala na unikniecie niedopuszczalnych naprezen w resorze.Do pojazdów, posiadajacych maly stosunek Pmax do Poy w wielu przyipadkach wystarczy uklad prostszy, o mniejszej liczbie stopni. Mozna pominac resor 9 i pomimo to otrzymac dostatecz¬ ne przyblizenie linii pracy do charakterystyki idealnej, poza tym w zakresie malych obciazen resorowanie jest dostatecznie miekkie. Fakt, ze charakterystyka ponizej punktu M przebiega bar¬ dziej stromo niz bezposrednio powyzej tego pun¬ ktu, przedstawia dodatkowa korzysc, gdyz unika sie w ten sposób niepozadanego duzego ugiecia resoru przy uderzeniach wstecz, to jest przy roz¬ prezaniu sie resoru ,tak ze moze nie byc koniecz¬ ne zastosowanie dodatkowych amortyzatorów.Figury 3 — 6 przedstawiaja inne przyklady wy¬ konania wynalazku, przy których w mysl wyna¬ lazku laczone sa z soba rózne rodzaje resorów, na przyklad resory plaskie, apiralno-cylindryczne i drazki skretne. Wlasciwego wyboru zestawienia resorów dokonuje sie po rozpatrzeniu warunków konstrukcyjnych, mianowicie przy uwzglednieniu faktu, ze resory piórowe w porównaniu ze spiral¬ nymi i drazkami skretnymi wykazuja czesto poza¬ dane znaczniejsze tarcie wewnetrzne, wprowadza¬ jac tlumienie wlasne. Resorowanie we wszystkich nastepujacych przykladach przedstawione jest w polozeniu odpowiadajacym punktowi N na fig. 1, to jest w polozeniu, w którym resor dodat¬ kowy, zalaczony szeregowo do glównego, znajduje sie pomiedzy zderzakami.Wykonanie wedlug fig. 3 odpowiada pod wzgle¬ dem liczby resorów i dgfoifriila schematowi we¬ dlug fig. 2 i posiada charakterystyke identyczna z charakterystyka LMBCD, przedstawiona na fig. 1. Resor plaski 4 jest tu resorem glównym i umocowany jest na osi 1. Resory posrednie 8 sa to resory spiralne, zaopatrzone od dolu w kra¬ zek 3, który moze poruszac sie pomiedzy zderza¬ kami e i 7. Zderzaki te sa nastawne i moga byc zaQDatrzone w nakladki gumowe. Napiecie wst,ep- ne resorów.8 mozna regulowac za pomoca ptytkt oporowej 10 z przeciwnej strony resoru, nastaw¬ nej w skrzynce 5. Resor plaski 9 Jest resorem posrednim, zalaczonym równolegle do resoru glównego 4. Resor 9 rozpoczyna prace przy pew¬ nym okreslonym wygieciu resorów 4 i 8, przy którym oprze sie oh o zderzaki 11. Polozenie to odpowiada punktowi C na fig. 1 i 2. Przy je¬ szcze bardziej niekorzystnym stosunku sil Pmax do Po mozna, wedlug przykladu przedstawionego na fig. 4, zwiekszyc liczbe stopni dzialania ukladu, dodajac jeszcze jeden plaski resor posredni 12.Resor ten polaczony jest równolegle z resorami 4 i 9 i zaczyna prace w chwili oparcia sie o zde¬ rzaki 13, tj. wtedy, gdy ugiecie resorów 4 i 9 jest dostatecznie duze.Przy korzystniejszym stosunku Pmax do Po mozna stosowac przyklady wykonania wynalazku, przedstawione na fig. 5 i 6. Na fig. 5 resor po¬ sredni 8 o napieciu wstepnym utworzony jest przez drazek skretny, którego drugi nie uwidocz¬ niony koniec jest zamocowany na ramie. Jako polaczenie resoru & ze spiralno-cylindrycznym re¬ sorem glównym 4 sluzy dzwignia 17, osadzona na drazku skretnym, mogaca poruszac sie pomiedzy zderzakami 6 i 7. Wylaczanie resoru posredniego przez zderzak 7 powoduje dostosowanie charakte¬ rystyki do krzywej idealnej w zakresie obciazen powyzej ciezaru wlasnego pojazdu.Na fig. 6 przedstawiona jest dalsza odmiana wykonania wynalazku w której, w przeciwien stwie do opisanych wyzej, resorem glównym 4 jest resor poprzeczny, zamocowany na ramie, przy czym wykonanie to jest przewidziane do resoro¬ wania przedniej osi pojazdu. Resor posredni 8 jest osadzony z zachowaniem napiecia wstepnego pomiedzy osia 1 sterowanego kola i resorem glównym 4. PL