PL185934B1

PL185934B1 - Zawieszenie koła pojazdu

Info

Publication number: PL185934B1
Application number: PL97334070A
Authority: PL
Inventors: Mauro Bianchi
Original assignee: Bianchi Mauro Sa
Priority date: 1996-12-12
Filing date: 1997-12-10
Publication date: 2003-09-30
Also published as: ES2173505T3; CZ293219B6; AR008711A1; EP0943062B1; DE69710765T2; KR20000057543A; BR9713577A; PL334070A1; CA2274020C; CA2274020A1; CN1245550A; KR100473474B1; WO1998026193A1; US6237901B1; FR2757107B1; CZ9901885A3; RU2194627C2; DE69710765D1; CN1085310C; TR199901870T2

Abstract

1 . Zawieszenie kola pojazdu, zawierajace co najmniej jeden resor sprezynowy i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujacy i trzymajacy, który w polozeniu w trybie gotowosci do jazdy napreza czesc resoru, utrzymujac go w stanie scisniecia, dla otrzymania dwóch róznych krzywych sztywnosci, których punkt przegiecia jest umieszczony w sasiedztwie polozenia w trybie gotowosci do jazdy, przy czym w stosunku do tego polozenia podczas sciskania zespól resoru sprezynowego jest sciskany, podczas gdy przy rozprezaniu tylko czesc nie scisnieta tego resoru jest rozprezana, zawieszenie jest wiec asymetryczne ze sztywnoscia przy rozprezaniu wieksza od sztywnosci przy sci- skaniu, znamienne tym, ze kazdy pancerz (3, 13, 23, 33, 43, 53, 63, 73, 83) jest utworzony z jednej strony z dwóch elementów mocujacych i trzymajacych, z których pierwszy element (4, 14, 24, 34, 44, 54, 64, 74, 84) wspólpracuje z caloscia lub czescia zwoju resoru sprezynowego (2, 12, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82a, 82b), zas drugi element (6, 16, 26, 36, 46, 56, 66, 76, 86) wspól- pracuje badz z caloscia lub z czescia innego zwoju tego resoru (2, 12, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82a, 82b) badz z korpusem amorty- zatora (59, 69, 79, 89), a z drugiej strony z elementu wzdluznego (5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) odksztalcalnego przy sciskaniu i nieodksztalcalnego przy rozprezaniu, sztywno polaczonego do dwóch elementów mocujacych i trzymajacych, przy czym pan- cerz rozgranicza i ogranicza, co najmniej dwa zwoje resoru sprezynowego (2, 12, 22, 32, 42, 52, 62, 72,82a, 82b) F i g . 1 0 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest zawieszenie koła pojazdu. W szczególności, wynalazek dotyczy zawieszenia o elastyczności lub sztywności zmiennej dynamicznie, którego elastyczność zwiększa się w strefie wgłębienia kół aż do położenia ogranicznika uderzeń i którego sztywność jest powiększona w obszarze normalnym w trybie gotowości do jazdy, aż do położenia koła zawieszonego. Pojęcie „tryb gotowości do jazdy” oznacza tu położenie zawieszenią gdy pojazd stoi gotowy do jazdy, przy obciążeniu powodowanym przez 2 osoby o wadze ok. 75 kg, usytuowane z przodu, i przy pustym zbiorniku.

Większość znanych zawieszeń jest elastyczna liniowo i ich sztywność stanowi efekt kompromisu pomiędzy komfortem pasażerów a wytrzymałością skrzyni pojazdu. Komfort uzyskany w wyniku absorbcji drgań w kierunku pionowym przez zawieszenie i izolowanie uderzeń osiąga się, stosując duże elastyczności, które pozwalają na mniejsze przekazywanie sił wytwarzanych przez skrzynię, jak również osłabiają drganią co jest korzystne dla komfortu osób znajdujących się w pojeździe, podczas gdy wytrzymałość i trwałość skrzyni pojaz4

185 934 du są większe przy dużej sztywności, mogącej 5 przeciwdziałać zjawisku przemieszczeń o małej amplitudzie mas.

Dla optymalizacji tego kompromisu są stosowane drążki przeciw-przechyłowe, które podczas przemieszczeń bocznych masy usztywniają zawieszenie na zakręcie, aby zmniejszyć amplitudy wychyleń. Niedogodnością tych elementów jest to, że łączą one koła tego samego zawieszenia, czyniąc je mniej niezależnymi i że to połączenie powiązane z dodatkowym tarciem pogarsza filtrację pojazdu jak również komfort uzyskany przez absorbcję przez zawieszenie drgań o kierunku pionowym, który został podniesiony w zespole kierującym.

Ponadto przemieszczenia mas następujące bezpośrednio po przyspieszeniach wzdłużnych są zawsze kontrolowane tylko przez sztywności pionowe zawieszeń.

Zawieszenia o zmiennej elastyczności próbują łagodzić te niedogodności proponując sztywności progresywnie zwiększające się podczas ściskania. Niedogodność tego systemu polega na tym, że koło oparte, które bierze na siebie większą część przyczepności bocznej jest przeciążone wskutek dużej sztywności szkodliwej dla pochłaniania. Przeciwnie, koło wewnętrzne jest przesadnie odciążone w efekcie małej sztywności.

Inną konsekwencją takiej konfiguracji jest to, że droga ściskania jest zmniejszona, a droga rozprężania jest zwiększona, środek ciężkości pojazdu podnosi się na oparciu, co jest niekorzystne dla stabilności pojazdu.

Istnieją również zawieszenia sterowane. Zasadnicza niedogodność zawieszeń sterowanych w zakresie amortyzacji, posadowienia i/lub sztywności polega oczywiście na złożoności tych systemów, co powoduje podniesienie ceny i sprawia że niezawodność jest mniejsza, zaś obsługa bardziej skomplikowana.

Istnieją w końcu inne zawieszenia zwane CONTRACTIVE (znak zastrzeżony), które stanowią przedmiot licznych patentów wydanych na rzecz zgłaszającego.

Takie zawieszenie jest opisane w dokumencie EP-B 0.446.338 zgłaszającego, którego przedmiotem jest zawieszenie koła pojazdu wykorzystujące wiele elementów elastycznych, umieszczonych naprzeciw, lub nie, jeden w stosunku do drugiego lub pojedynczy element elastyczny, z co najmniej jednym ogranicznikiem ograniczającym działanie jednej części tego elementu. Zawieszenie to wykorzystuje dwie różne sztywności podczas pełnego ugięcia koła pojazdu z jednej i z drugiej strony położenia zawieszenia w trybie gotowości do jazdy. Punkt przegięcia krzywej pomiędzy dwiema sztywnościami jest umieszczony w pozycji bliskiej położeniu zawieszenia w trybie gotowości dojazdy. Takie wykorzystanie różnych sztywności wpływające na dynamikę, charakteryzuje się tym, że w przypadku pojedynczego elementu elastycznego wykorzystuje się jeden ogranicznik/talerzyk w dokładnie określonym miejscu resoru, w taki sposób, aby uzyskać krzywą sztywności o dwóch nachyleniach. Ogranicznik lub ograniczniki są połączone dla posadowienia odpowiadającego pojazdowi w trybie gotowości do jazdy, a to w sposób taki, że opuszczają? to położenie odrywa się ograniczniki i obciąża się cały resor sprężynowy podczas całkowitego ściśnięcia zawieszenia, podczas gdy w czasie rozprężania obecność ogranicznika ogranicza działanie na części ograniczonej tego resoru sprężynowego.

Ten rodzaj zawieszenia działa na trzech odmiennych zasadach.

Po pierwsze są dwie różne sztywności wokół położenia statycznego pojazdu.

Po drugie punkt przerwania między tymi dwoma sztywnościami lokuje się dokładnie w położeniu statycznym pojazdu i jest zwany punktem odniesienia samostabilizacji.

Po trzecie, ten punkt odniesienia, który przerzuca zawieszenie z jednej sztywności w drugą jest fizycznie utworzony przez ogranicznik, wyposażony w asymptotyczną krzywą sztywności, co pozwala uruchomić element ściągający.

Jest konieczne, aby ten ogranicznik zawierał element elastyczny, który pozwala łagodzić przejście z jednej sztywności na drugą. Na krzywej sztywności stanowi to hik łączący dwie proste elastyczności ściskania i rozprężania.

Zawieszenie CONTRACTIVE (ściągające) jest więc zawieszeniem asymetrycznym, którego sztywność odprężania jest większa od sztywności ściskania, zaś zmiana sztywności zachodzi wokół pozycji statycznej pojazdu za pośrednictwem łączącego ogranicznika.

185 934

Jednakże ta technika wymaga, do przystosowania do klasycznych pojazdów, zamiany zespołu zawieszeń.

Niniejszy wynalazek prowadzi do zawieszeń zawierających jeden lub kilka resorów sprężynowych, które to resory są wykorzystywane w pełnym zakresie ich elastyczności podczas drogi uderzenia, podczas gdy tylko w części te resory się rozprężają podczas drogi rozprężania.

Te dwie drogi uderzenia i rozprężenia mają jako punkt wyjścia „położenie w trybie gotowości do jazdy” zawieszenia pojazdu, co jak wyjaśniono powyżej oznacza położenie, gdy samochód, w którym 2 osoby siedzą z przodu, jeszcze stoi.

Według wynalazku funkcja ściągania jest zapewniana przez resor wprowadzony na miejsce klasycznego resoru bez potrzeby modyfikacji podstawowego mechanizmu zawieszenia.

Koszt adaptacji jest znacznie obniżony i pozwala przyjąć, że likwidacją drążków przeciw-przechyłowych i oszczędności, które z tego wynikają powinny w pełni zrekompensować koszt wprowadzenia takich resorów.

.Zawieszenie koła pojazdu zawierające, co najmniej jeden resor sprężynowy i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujący i trzymający, który w położeniu w trybie gotowości do jazdy napręża część resoru utrzymując go w stanie ściśnięcia, dla otrzymania dwóch różnych krzywych sztywności, których punkt przegięcia jest umieszczony w sąsiedztwie położenia w trybie gotowości do jazdy, w stosunku do tego położenia podczas ściskania zespół resoru sprężynowego jest ściskany, podczas gdy przy rozprężaniu tylko część nie ściśnięta tego resoru jest rozprężana, zawieszenie jest więc asymetryczne ze sztywnością przy rozprężaniu większą od sztywności przy ściskaniu, według wynalazku charakteryzuje się tym, że każdy pancerz jest utworzony z jednej strony z dwóch elementów mocujących i trzymających, z których pierwszy element współpracuje z całością lub częścią zwoju resoru sprężynowego, zaś drugi element współpracuje bądź z całością lub z częścią innego zwoju tego resoru bądź z korpusem amortyzatora, a z drugiej strony z elementu wzdłużnego odkształcalnego przy ściskaniu i nieodkształcalnego przy rozprężaniu, sztywno połączonego do dwóch elementów mocujących i trzymających, przy czym pancerz rozgranicza i ogranicza, co najmniej dwa zwoje resoru sprężynowego.

W przypadku, gdy zawieszenie zawiera jeden resor sprężynowy i co najmniej jeden elastyczny pancerz trzymający i mocujący, gdzie dwa elementy mocujące każdego pancerza współpracują z całością lub częścią dwóch zwojów resoru sprężynowego, każdy pancerz jest utworzony z taśmy kauczukopodobnej ograniczającej całość lub część co najmniej dwóch zwojów tego resoru, zaś elementy mocujące są utworzone przez pierścienie z taśmy kauczukopodobnej, i dwa wolne końce przymocowane jeden do drugiego.

W przypadku, gdy zawieszenie zawiera jeden resor sprężynowy i co najmniej jeden elastyczny pancerz trzymający i mocujący, gdzie dwa elementy mocujące i trzymające każdego pancerza współpracują z całością lub częścią dwóch zwojów resoru sprężynowego i z korpusem amortyzatora, każdy pancerz jest utworzony z taśmy kauczukopodobnej otaczającej całość lub część, co najmniej dwóch zwojów tego resoru, elementy mocujące są utworzone przez pierścienie z taśmy kauczukopodobnej na poziomie zwoju i przez dwa wolne końce przymocowane do korpusu amortyzatora.

W przypadku, gdy elastyczny pancerz trzymający i mocujący zawiera dwie pół-taśmy kauczukopodobne umieszczone jedna wewnątrz drugiej na zewnątrz formy rurowej lub w kształcie stożka ściętego, utworzonej przez zwoje resoru sprężynowego, pół-taśmy zewnętrzna i wewnętrzna są przymocowane jedna do drugiej pomiędzy wszystkimi lub częścią dwóch sąsiadujących ograniczanych zwojów.

Według pierwszej odmiany wykonania tego ostatniego przypadku połączenie dwóch pół-taśm jest wykonane w płaszczyźnie formy rurowej, lub w kształcie stożka ściętego, utworzonej przez zwoje resoru sprężynowego.

Według drugiej odmiany wykonania poprzedniego przypadku połączenie dwóch półtaśm jest wykonane na zewnątrz formy rurowej, lub w kształcie stożka ściętego, utworzonej przez zwoje resoru sprężynowego.

185 934

W przypadku, gdy zawieszenie zawiera dwa resory sprężynowe zmontowane szeregowo i co najmniej jeden elastyczny pancerz trzymający i mocujący, gdzie dwa elementy mocujące każdego pancerza współpracują odpowiednio z całością lub częścią jednego ze zwojów jednego z resorów sprężynowych i z korpusem amortyzatora, każdy pancerz jest utworzony z taśmy kauczukopodobnej, która zawiera na swoich dwóch wolnych końcach, z jednej strony jeden z elementów mocujących i trzymających przymocowany pomiędzy dwoma resorami sprężynowymi i z drugiej strony drugi element mocujący przymocowany do korpusu amortyzatora.

Według pierwszej odmiany wykonania ostatniego przypadku, element mocujący przymocowany pomiędzy dwoma resorami sprężynowymi jest sztywno połączony z talerzykiem oparcia, który stanowi przejście między dwoma resorami.

Według drugiej odmiany wykonania poprzedniego przypadku, gdzie zawieszenie jest utworzone z co najmniej dwóch pancerzy trzymających i mocujących, elementy trzymające i mocujące przymocowane pomiędzy dwoma resorami sprężynowymi są sztywno połączone za pośrednictwem talerzyka ruchomego, który oddziela dwa resory.

W dowolnym przypadku, pancerze trzymające i mocujące są kauczukopodobne i obejmują przewody, które sprawiają, że pancerze są odkształcalne przy ściskaniu i nie odkształcalne przy rozprężaniu.

W dowolnym przypadku każdy pancerz trzymający i mocujący jest wyposażony w dźwignik pozwalający regulować naprężenie.

Według innej odmiany wykonania wynalazku, zawieszenie koła pojazdu zawierające co najmniej jeden resor kauczukopodobny i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujący i łączący, który w położeniu w trybie gotowości do jazdy napręża część resoru utrzymując go w stanie ściśnięcia, dla otrzymania dwóch różnych krzywych sztywności, których punkt przegięcia jest umieszczony w sąsiedztwie położenia w trybie gotowości do jazdy, przy czym w stosunku do tego położenia podczas ściskania zespół resoru kauczukopodobnego jest ściskany, podczas, gdy przy rozprężaniu tylko część nie ściśnięta tego resoru jest rozprężana, zawieszenie jest więc asymetryczne ze sztywnością przy rozprężaniu większą od sztywności przy ściskaniu, według wynalazku charakteryzuje się tym, że każdy pancerz trzymający i mocujący jest utworzony z jednej strony z dwóch elementów mocujących, z których jeden element współpracuje z jedną częścią resoru kauczukopodobnego, zaś drugi element współpracuje z drugą częścią tego resoru, a z drugiej strony, z co najmniej jednego elementu wzdłużnego odkształcalnego przy ściskaniu i nieodkształcalnego przy rozprężaniu, sztywno połączonego z dwoma elementami mocującymi, przy czym pancerz trzymający i mocujący ogranicza i ściska, co najmniej na całości lub części długości, resor kauczukopodobny.

W tym przypadku elementy mocujące są utworzone przez górny talerzyk oparcia i dolny talerzyk oparcia połączone jeden z drugim przez elementy wzdłużne lub przewody.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, którego fig. 1 przedstawia widok przekroju wzdłużnego resoru według wynalazku, który zawiera pancerz elastyczny trzymający i mocujący ograniczający zespół resoru, w pozycji spoczynkowej, przed umieszczeniem resoru na jego miejscu w pojeździe, fig. 2 przedstawia widok identyczny jak na fig. 1, gdzie resor został zamontowany w pojeździe i znajduje się w pozycji statycznej, podlega on naciskowi odpowiadającemu obciążeniu pojazdu w położeniu w trybie gotowości dojazdy, fig. 3 przedstawia widok identyczny jak na fig. 1 i 2, gdzie występuje większy nacisk, fig. 4 przedstawia widok identyczny jak na fig. 3 drugiej odmiany wykonania wynalazku, fig. 5 przedstawia widok przekroju wzdłużnego resoru, według trzeciej odmiany wykonania wynalazku, fig. 6 przedstawia widok przekroju wzdłużnego resoru, według czwartej odmiany wykonania wynalazku, fig. 7 przedstawia widok przekroju wzdłużnego resoru, według piątej odmiany wykonania wynalazku, fig. 8 i 9 przedstawiają dwie inne odmiany wykonania różnych panewek umożliwiających realizację odmiany wykonania z fig. 7, fig. 10 przedstawia widok częściowego przekroju wzdłużnego zawieszenia, według szóstej odmiany wykonania wynalazku, fig. 11 przedstawia widok przekroju wzdłużnego zawieszenia zawierającego urządzenie, według siódmej odmiany wykonania wynalazku, fig. 12 przedstawia widok przekroju wzdłużnego zawieszenia, według ósmej odmiany wykonania wyna

185 934 lazku, fig. 13 przedstawia widok przekroju wzdłużnego zawieszenia, według dziewiątej odmiany wykonania wynalazku, fig. 14 przedstawia widok szczegółowy stanu ogranicznika mocującego po ściśnięciu, według fig. 11, fig. 15, 16 i 17 przedstawiają inną odmianę wykonania, która pozwala lepiej zrozumieć ogólne działanie wynalazku.

Według wynalazku wiele zawieszeń 1, 11, 21, 31, 41, 51, 61, 71 i 81 wspólnie wykorzystują co najmniej jeden resor sprężynowy 2, 12, 22, 32, 42, 52, 62a i 62b, 72a i 72b lub 82a i 82b i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujący i trzymający 3, 13, 23, 33, 43, 53, 63, 73 lub 83, który w położeniu w trybie gotowości do jazdy ogranicza cały lub część resoru 2, 12, 22, 32, 42, 52, 62a i 62b, 72a i 72b lub 82a i 82b utrzymując go ściśniętym dla uzyskania dwóch różnych krzywych sztywności, których punkt przegięcia jest umieszczony w sąsiedztwie położenia w trybie gotowości do jazdy.

W odniesieniu do tego położenia, podczas ściskania zespół resoru sprężynowego jest więc obciążony, podczas gdy przy rozprężeniu tylko część nie ograniczona tego resoru jest rozprężona.

Zawieszenie jest więc asymetryczne, gdzie sztywność przy odprężaniu jest większa niż sztywność przy ściskaniu.

W korzystnym przykładzie wykonania, sztywność przy odprężaniu jest trzy razy większą niż sztywność przy ściskaniu.

W każdym przykładzie wykonania elastyczny pancerz mocujący i trzymający 3, 13, 23, 33, 43, 53, 63, 73 i 83 jest utworzony z jednej strony z dwóch elementów mocujących, z których jeden współpracuje z całym lub częścią zwoju resoru sprężynowego, zaś drugi współpracuje bądź z całym lub z częścią drugiego zwoju tego resoru bądź z korpusem amortyzatora, a z drugiej strony z elementu wzdłużnego odkształcalnego przy ściskaniu i nieodkształcalnego przy rozprężaniu, sztywno połączonego z dwoma elementami mocującymi i trzymającymi, przy czym pancerz rozgranicza i ograniczą co najmniej dwa zwoje resoru sprężynowego.

Według fig. 1 do 3 zawieszenie 1 jest utworzone z jednego resoru sprężynowego 2 w postaci prostej. Ten resor sprężynowy 2 jest zatopiony przez formowanie w zewnętrznej powłoce tworzącej szczelną objętość wewnątrz resoru. Powłoka ta stanowi elastyczny pancerz mocujący i trzymający 3 mający na swoim górnym końcu element mocujący 4, a na swoim dolnym końcu element mocujący 6. Pomiędzy tymi dwoma elementami, znajduje się element wzdłużny 5 lub taśma kauczukopodobna służąca do fizycznego połączenia pomiędzy dwoma elementami mocującymi 4 i 6. W tym przykładzie wykonania, pancerz 3 obejmuje zespół zwojów resoru.

Według fig. 1 w położeniu spoczynkowym boki pancerza 3 są proste. Jak widać na tej figurze odległość między poszczególnymi zwojami nie jest stałą. Jest więc zrozumiałe, że zwoje umieszczone w położeniu górnym są już wstępnie naprężane, co nie zachodzi w przypadku zwojów dolnych. Z tego powodu, co jest pokazane na fig. 2 i 3, gdy resor sprężynowy 2 będzie zamontowany na pojeździe, nie pokazanym na figurach, strefy, gdzie zwoje są bliższe przybliżą się, w taki sposób, że nastąpi deformacja boków elastycznego pancerza mocującego i trzymającego 3 na tym poziomie. W tej sytuacji, jest to pozycja statyczna, w której ściskanie górnych zwojów zawieszenia 1 jest równe naciskowi statycznemu w położeniu w trybie gotowości do jazdy pojazdu. Na fig. 3 odległość między wszystkimi zwojami jest więc stała. Jest więc logiczne, że podczas pracy zwoje będą różnie reagować, zależnie od tego czy to jest rozprężenie czy nacisk. Przy rozprężeniu będą działać tylko zwoje dolne. W przypadku nacisku wszystkie zwoje mogą być używane.

Jak widać na fig. 4 odmiana wykonania pokazana poprzednio może być wyposażona w talerzyk oparcia górny 17 i talerzyk oparcia dolny 18. Poza tym, zespół elementów jest identyczny. Zawieszenie 11 zawiera resor 12, elastyczny pancerz mocujący i trzymający 13, górny element mocujący 14, dolny element mocujący 16, a między tymi dwoma elementami 14 i 16 element wzdłużny 15 lub taśmą kauczukopodobna. Ta taśma kauczukopodobna 15 obejmuje zespół zwojów resoru. Zauważa się również, że na poziomie górnego talerzyka oparcia 17 znajduje się końcówka 19, przez którą może być wtłaczane powietrze w kierunku strzałki FI, co pozwala napompować wnętrze zawieszenia 11, które będzie się zachowywać

185 934 jak dźwignik pneumatyczny wnoszący w ten sposób dodatkowe podparcie ponad to, które daje resor, dla lepszego sprostania zmianom obciążenia pojazdu.

Oczywiście jest również możliwe założenie elastycznego pancerza mocującego i trzymającego 3 lub 13 tylko na pewne zwoje resoru, a nie na wszystkie zwoje.

Według odmiany wykonania z fig. 5 zawieszenie 21 zawiera również resor sprężynowy 22 i elastyczny pancerz mocujący i trzymający 23, który jest zasadniczo złożony z jednego elementu wzdłużnego, który ma dwa wolne końce. Pancerz 23 jest zagięty w przybliżeniu na poziomie swojego środka dla utworzenia pętli, która będzie stanowić gómy element trzymający 24. Dwa wolne końce będą stanowić, za pośrednictwem bloku, dolny element mocujący 26, który będzie współpracować ze śrubą 27, jak również z dolnym talerzykiem 28 oparcia resoru 22. Talerzyk 28, ma postać zasadniczo okrągłą. Powierzchnia górna dolnego elementu mocującego 26 zawiera spoiny 29. Elementy mocujące 24 i 26 są połączone podwójną taśmą kauczukopodobną 25.

Oczywiście możliwy jest układ obejmujący cały obwód zwoju resoru 22, ale według przykładu wykonania pokazanego na figurach ten pancerz znajduje się tylko w pewnych miejscach, może ich być dwa, trzy, cztery lub więcej.

Figura 6 przedstawia układ bardzo podobny do poprzedniego przykładu wykonania. Chodzi o zawieszenie 31 zawierające resor sprężynowy 32, którego część zwojów jest otoczona i ściśnięta za pośrednictwem elastycznego pancerza mocującego i trzymającego 33.

Zawiera on gómy element trzymający 34, który jest utworzony z pętli taśmy kauczukopodobnej 35, dwa końce umieszczone w pozycji dolnej taśmy kauczukopodobnej 35 są przymocowane do dolnego elementu mocującego 36, utworzonego przez blok, za pośrednictwem śruby 37. Będący tam także dolny talerzyk oparcia 38 resoru 32 ma postać lekko zakrzywioną w taki sposób, że wykorzystuje się spoiny 39. Doskonalenie tego rozwiązania polega na obecności pomiędzy dolnym elementem mocującym 36, a dolnym talerzykiem oparcia 38, dźwignika 40, pozwalającego dostosować wstępne naprężenie do ładunku pojazdu. Ten dźwignik 40 ma to samo zadanie co powietrze wtłaczane pod ciśnieniem przez końcówkę 19 z fig. 4. Chodzi o dostosowanie się do ładunku statycznego pojazdu.

Fig. 7 przedstawia inne zawieszenie 41 dobrze dostosowane do resoru sprężynowego 42 takiego jak pokazany, gdzie pewne zwoje są ściskane za pośrednictwem elastycznego pancerza mocującego, i trzymającego 43. Jest on zasadniczo utworzony z taśmy kauczukopodobnej 45, która zawiera dwie pętle, jedną dolną, drugą górną tworzące odpowiednio elementy trzymające dolny 46 i gómy 44. Dwa wolne końce taśmy kauczukopodobnej 45 znajdują się ułożone obok siebie z boku. Są one przymocowane do siebie za pomocą dwóch śrub 47. Każda śruba 47 jest umieszczona z jednej i drugiej strony zwoju resoru 42. Elastyczny pancerz mocujący i trzymający 43 nie styka się jednak z tym zwojem ponieważ są tu dwie panewki 48 pozwalające utrzymać dystans pomiędzy częścią wewnętrzną i częścią zewnętrzną tego pancerza 43, który obejmuje kilka zwojów resoru 42.

Oczywiście, jak wspomniano poprzednio, można ewentualnie zastosować ten system na całym obwodzie obejmowanych zwojów lub nawet w wielu przykładach całkowicie wokół tego obwodu.

Inne przykłady panewek są pokazane na fig 8 i 9. Panewka na fig. 9 zawiera na przykład istotny rowek w postaci dwóch pół-księżyców, które pozwalają dobrze umieścić zwój. Dwa pół-rowki na pół-księżycach górnych i dolnych pozwalają na przejście śrub 47 z jednej i drugiej strony zwoju.

Figura 10 przedstawia inne zawieszenie 51, pokazane częściowo. Część dolna resoru 52 jest oparta na dolnym talerzyku oparcia 58, który jest sztywno przymocowany do amortyzatora 59. W tym zawieszeniu 51 pewna liczba zwojów resoru sprężynowego 52 jest obejmowana przez elastyczny pancerz mocujący i trzymający 53. Ta technika pochodzi z przemysłowej technologii pneumatycznej. Pancerz 53 jest utworzony z opasek nałożonych na pewne zwoje resoru sprężynowego 52, które są w ten sposób ściśnięte w stopniu odpowiadającym obciążeniu w położeniu w trybie gotowości do jazdy pojazdu, dla którego jest przeznaczony. Te opaski są przewidziane, aby nie przeszkadzać w ściskaniu resoru 52, a przeciwstawiać się rozprężaniu części zwojów używanych podczas drogi rozprężania. Pancerz wewnętrzny 57 jest

185 934 przewidziany, aby złagodzić napinanie i zapewnić dobre połączenie pomiędzy sztywnością przy odprężaniu i sztywnością przy ściskaniu. Ten pancerz 53 jest wiec utworzony w części górnej przez pętlę kauczukopodobną która stanowi górny element mocujący 54, a w części dolnej przez pętle kauczukopodobną która stanowi dolny element mocujący 56. Dwie pętle są połączone ze sobą przez element wzdłużny lub taśmę kauczukopodobną 55, znajdującą się wewnątrz i na, zewnątrz zwojów.

Na figurach 11 do 14 są pokazane różne przykłady wykonania wynalazku, przy czym za każdym razem zawieszenie 61, 71, 81 zawieszenie 61 zawiera resor górny 62b i resor dolny 62a. Resor dolny 62a jest całkowicie zamknięty pomiędzy dolnym talerzykiem oparcia 68 i pośrednim talerzykiem oparcia 67. Pomiędzy tymi dwoma talerzykami 67 i 68 jest elastyczny pancerz mocujący i trzymający 63. Jest on utworzony z elementu wzdłużnego lub taśmy kauczukopodobnej 65, która jest przymocowana w pozycji górnej za pomocą nitu 64, a w pozycji dolnej za pomocą nitu 66. Na figurze są pokazane dwa pancerze 63, umieszczone naprzeciw siebie. Może ich być inna liczba, trzy jeśli są ustawione co 120° na widoku przekroju poprzecznego lub cztery, jeśli są ustawione co 90° na widoku przekroju poprzecznego. Na tej figurze pokazano amortyzator 69. Dolny talerzyk oparcia 68 jest przymocowany do tego amortyzatora 69.

Na figurze 12 zawieszenie 71 jest również złożone z resoru górnego 72b i resoru dolnego 72a, który jest otoczony przez elastyczny pancerz mocujący i trzymający 73. Pancerz zawiera górny element trzymający 74, który umożliwia mocowanie przez zakleszczenie pomiędzy dwoma resorami 72a i 72b pancerza 73.

Również w tym celu zawiera on rozszerzenie na poziomie końca pokazanego na figurach. To rozszerzenie jest utworzone przez talerzyk kauczukopodobny 77, który jest sztywno przymocowany do zespołu elastycznego pancerza mocującego i trzymającego 73, którego dwa przykłady pokazano na tej figurze. W położeniu dolnym pancerz 73 zawiera dolny element mocujący 76 utworzony przez nit, który jest połączony z talerzykiem kauczukopodobnym 77 za pomocą taśmy kauczukopodobnej 75.

Pozwala on na mocowanie w stosunku do dolnego talerzyka oparcia 78. Talerzyk 73 jest przymocowany do amortyzatora 79.

W tym przykładzie wykonania talerzyk kauczukopodobny 77 jest przymocowany do dwóch pancerzy 73, ale może ich być trzy, cztery lub więcej.

W końcu, fig. 13 pokazuje ostatni przykład wykonania wynalazku. Jest tu zawieszenie 81 zawierające dwa resory sprężynowe mające postać stożka ściętego. Na tej figurze widać, że zawieszenie 81 zawiera pomiędzy dwoma resorami 82b i 82a pośredni talerzyk oparcia 87, mający postać zbliżoną do litery S. Jeden z łuków utworzonych przez to S pozwala umocować gómy zwój dolnego resoru 82a, podczas, gdy drugi łuk S pozwala na sztywne przymocowanie z jednej strony górnego końca elastycznego pancerza mocującego i trzymającego 83, stanowiącego gómy element mocujący 84, a z drugiej strony zwój dolny resoru górnego 82b. Ten pancerz jest utworzony z elastycznej powłoki w postaci stożkowej. W tej pozycji zawieszenie jest w położeniu statycznym. Amortyzator 89 jest sztywno przymocowany do dolnego talerzyka oparcia 88, który przyjmuje dolny zwój dolnego resoru 82a. Pancerz 83 jest przymocowany za pomocą dolnego elementu mocującego 86 do korpusu amortyzatora 89. Dwa elementy mocujące 84 i 86 są połączone ze sobą za pomocą elementu wzdłużnego 85.

Na figurze 14 pokazano szczegół z fig. 13 podczas ściskania resorów 82a i 82b. W tym przypadku pancerz 83 z fig. 13 jest zgięty, aby umożliwić ściśnięcie zespołu zwojów resorów 82a i 82b.

Figury 15, 16, 17 pozwalają lepiej zrozumieć działanie układu. Resor sprężynowy jest tu zastąpiony przez resor kauczukopodobny 92, który ma pewną liczbę fałd 93, także z kauczuku. Pewne z tych fałd 93 są obejmowane przez dwa talerzyki oparcia, gómy 94 i pośredni 95. Dla dobrego działania tego zawieszenia 91 dwa talerzyki 94 i 95 są połączone przewodami metalowymi 96, które są deformowalne podczas ściskania, ale nie deformowalne podczas rozprężania. Na fig. 15 zawieszenie jest w stanie spoczynkowym to znaczy, że część obejmowana jest ściskana, podczas gdy część nie obejmowana nie jest ściskana.

185 934

Na figurze 16, fałdy 93 części obejmowanej i nie obejmowanej wyglądają tak samo, to znaczy, że pojazd jest w statycznym położeniu w trybie gotowości dojazdy.

Na koniec fig. 17 pokazuje przykład wykonania przy całkowicie ściśniętym zawieszeniu 91. W tym przypadku wszystkie fałdy 93 mają identyczną postać, to znaczy są całkowicie ściśnięte, podczas gdy przewody metalowe 96 są odprężone co umożliwia zbliżenie talerzyków oparcia 94 i 95.

Fig. 2

^J^934

185 934

^I8s93₄

185 934

Hgjl

185 934

Fig.12

185 934

82b

185 934

Fig,16

185 934

^5934

^DePartame ^ntwyd_{awnictw Up}^ ^Cena4,00_zi ' ^NaWad60_egz

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Zawieszenie koła pojazdu, zawierające co najmniej jeden resor sprężynowy i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujący i trzymający, który w położeniu w trybie gotowości do jazdy napręża część resoru, utrzymując go w stanie ściśnięcia, dla otrzymania dwóch różnych krzywych sztywności, których punkt przegięcia jest umieszczony w sąsiedztwie położenia w trybie gotowości do jazdy, przy czym w stosunku do tego położenia podczas ściskania zespół resoru sprężynowego jest ściskany, podczas gdy przy rozprężaniu tylko część nie ściśnięta tego resoru jest rozprężana, zawieszenie jest więc asymetryczne ze sztywnością przy rozprężaniu większą od sztywności przy ściskaniu, znamienne tym, że każdy pancerz (3,13, 23, 33, 43, 53, 63, 73, 83) jest utworzony z jednej strony z dwóch elementów mocujących i trzymających, z których pierwszy element (4, 14, 24, 34, 44, 54, 64, 74, 84) współpracuje z całością lub częścią zwoju resoru sprężynowego (2, 12, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82a, 82b), zaś drugi element (6, 16, 26,36,46, 56, 66, 76, 86) współpracuje bądź z całością lub z częścią innego zwoju tego resoru (2, 12, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82a, 82b) bądź z korpusem amortyzatora (59, 69, 79, 89), a z drugiej strony z elementu wzdłużnego (5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85) odkształcalnego przy ściskaniu i nieodkształcałnego przy rozprężaniu, sztywno połączonego do dwóch elementów mocujących i trzymających, przy czym pancerz rozgranicza i ograniczą co najmniej dwa zwoje resoru sprężynowego (2,12,22,32,42,52,62,72,82ą 82b).
2. Zawieszenie według zastrz. 1, zawierające jeden resor sprężynowy i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujący i trzymający, przy czym dwa elementy mocujące każdego pancerzą współpracują z całością lub częścią dwóch zwojów resoru sprężynowego, znamienne tym, że każdy pancerz (3,13, 53) jest utworzony z taśmy kauczukopodobnej (5,15, 55) ograniczającej całość lub część co najmniej dwóch zwojów tego resoru (2, 12, 52), zaś elementy mocujące (4 i 6,14 i 16, 54 i 56) są utworzone przez pierścienie z taśmy kauczukopodobnej i dwa wolne końce przymocowane jeden do drugiego.
3. Zawieszenie według zastrz. 1, zawierające jeden resor sprężynowy i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujący i trzymający, przy czym dwa elementy mocujące i trzymające każdego pancerza współpracują z całością lub częścią dwóch zwojów resoru sprężynowego i z korpusem amortyzatorą znamienne tym, że każdy pancerz (23, 33, 43) jest utworzony z taśmy kauczukopodobnej ograniczającej całość lub część co najmniej dwóch zwojów tego resoru (22, 32, 42), zaś elementy mocujące i trzymające (24 i 26, 34 i 36, 44 i 46) są utworzone przez pierścienie z taśmy kauczukopodobnej na poziomie zwoju i przez dwa wolne końce tej taśmy przymocowane do korpusu amortyzatora.
4. Zawieszenie według zastrz. 2 albo 3, w którym elastyczny pancerz trzymający i mocujący zawiera dwie pół-taśmy kauczukopodobne umieszczone jedna wewnątrz drugiej na zewnątrz formy rurowej lub w kształcie stożka ściętego, utworzonej przez zwoje resoru sprężynowego, znamienne tym, że pół-taśmy zewnętrzna i wewnętrzna są przymocowane jedna do drugiej pomiędzy wszystkimi lub częścią dwóch sąsiadujących ograniczanych zwojów.
5. Zawieszenie według zastrz. 4, znamienne tym, że połączenie dwóch pół-taśm jest wykonane w płaszczyźnie formy rurowej, lub w kształcie stożka ściętego, utworzonej przez zwoje resoru sprężynowego (52).
6. Zawieszenie według zastrz. 4, znamienne tym, że połączenie dwóch pół-taśm jest wykonane na zewnątrz płaszczyzny formy rurowej, lub w kształcie stożka ściętego, utworzonej przez zwoje resoru sprężynowego (2,12).
7. Zawieszenie według zastrz. 1, zawierające dwa resory sprężynowe zamontowane szeregowo i co najmniej jeden elastyczny pancerz trzymający i mocujący, przy czym dwa elementy mocujące i trzymające każdego pancerza współpracują odpowiednio z całością lub częścią jednego ze zwojów jednego z resorów sprężynowych i z korpusem amortyzatorą znamienne tym, że każdy pancerz (63, 73, 83) jest utworzony z taśmy kauczukopodobnej,

185 934 która zawiera na swoich dwóch wolnych końcach, z jednej strony jeden z elementów mocujących i trzymających (64, 74, 84) przymocowany pomiędzy dwoma resorami sprężynowymi (62a, 62b, 72a, 72b, 82a, 82b) i z drugiej strony, drugi element mocujący (66, 76, 86) przymocowany do korpusu amortyzatora (69, 79, 89).
8. Zawieszenie według zastrz. 7, znamienne tym, że element mocujący (64, 74, 84) przymocowany pomiędzy dwoma resorami sprężynowymi (62a, 62b, 72a, 72b, 82a, 82b) jest sztywno połączony z talerzykiem oparcia (67, 77, 87), który stanowi przejście między dwoma resorami (62a, 62b, 72a, 72b, 82a, 82b).
9. Zawieszenie według zastrz. 7, utworzone z co najmniej dwóch pancerzy trzymających i mocujących, znamienne tym, że elementy trzymające i mocujące (64, 74) przymocowane pomiędzy dwoma resorami sprężynowymi (62a, 62b, 72a, 72b) są sztywno połączone za pośrednictwem talerzyka ruchomego (67, 77), który oddziela dwa resory (62a, 62b, 72a, 72b).
10. Zawieszenie według zastrz. 1, znamienne tym, że pancerze trzymające i mocujące (3, 13, 23, 33, 43, 53, 63, 73, 83) są kauczukopodobne i obejmują przewody (57), które czynią pancerze odkształcalnymi przy ściskaniu i nie odkształcalnymi przy rozprężaniu.
11. Zawieszenie według zastrz. 1, znamienne tym, że każdy pancerz trzymający i mocujący (3, 13, 23, 33, 43, 53, 63, 73, 83) jest wyposażony w dźwignik (40) pozwalający regulować naprężenie.
12. Zawieszenie koła pojazdu zawierające, co najmniej jeden resor kauczukopodobny i co najmniej jeden elastyczny pancerz mocujący i łączący, który w położeniu w trybie gotowości dojazdy napręża część resoru utrzymując go w stanie ściśnięcia, dla otrzymania dwóch różnych krzywych sztywności, których punkt przegięcia jest umieszczony w sąsiedztwie położenia w trybie gotowości do jazdy, przy czym w stosunku do tego położenia podczas ściskania zespół resoru kauczukopodobnego jest ściskany, podczas, gdy przy rozprężeniu tylko część nie ściśnięta tego resoru jest rozprężaną zawieszenie jest więc asymetryczne ze sztywnością przy rozprężaniu większą od sztywności przy ściskaniu, znamienne tym, że każdy pancerz trzymający i mocujący jest utworzony z jednej strony z dwóch elementów mocujących, z których pierwszy element (94) współpracuje z jedną częścią resoru kauczukopodobnego (92), zaś drugi element (95) współpracuje z drugą częścią tego resoru (92), a z drugiej strony, z co najmniej jednego elementu wzdłużnego (96) odkształcalnego przy ściskaniu i nieodkształcalnego przy rozprężaniu, sztywno połączonego z dwoma elementami mocującymi, przy czym pancerz trzymający i mocujący ogranicza i ściską co najmniej na całości lub części długości, resor kauczukopodobny (92).
13. Zawieszenie według zastrz. 12, znamienne tym, że elementy mocujące (94, 95) są utworzone przez górny talerzyk oparcia (94) i dolny talerzyk oparcia (95) połączone jeden z drugim przez elementy wzdłużne (96) lub przewody.

* * *