W pojazdach z podwoziem, poruszajacych sie po szynach, lozyska kól umieszcza sie normalnie pionowo w ramach podwozia, a nadwozie wraz z tak zwanym bujakiem jest w danym razie tak uresorowane, ze umozliwia dowolny wzajemny ruch tych czesci w' plaszczyznie prostopadlej do kierunku jazdy.W uproszczonym przypadku, przedstawionym na fig. 1, skladowe poziome sily, dzialajacej mie¬ dzy nadwoziem a podwoziem, sa znoszone przez resorowanie poprzeczne p, które dziala poziomo w okreslonym pionowym oddaleniu d od punktu ciezkosci; natomiast skladowe pionowe i moment obrotu sa znoszone przez pare pionowych resorów okreslona odleglosc e.Skomplikowane odmiany uresorowania o sy¬ metrycznym ukladzie mozna zastapic zawsze opi¬ sanym uproszczonym uresorowaniem, jesli tylko uwzgledni sie w nim droge ruchu proporcjonalne¬ go przeciwdzialaniu resorów; przy porównaniu tym pomija sie jednak dla uproszczenia np. tlu¬ mienie w uresorowaniu.Na fig. 1 przedstawiono uklad uresorowania równiez czesto spotykany w praktyce. Uresoro¬ wanie poprzeczne sklada sie tu z pionowych prze¬ gubów. Tego rodzaju uresorowanie, skladajace sie z poziomo i pionowo resorujacych elementów, znajduje sie, jak zwykle, w podwoziu pod podlo¬ ga nadwozia, a zatem stosunkowo gleboko pod srodkiem ciezkosci nadwozia, co ma szereg niepo¬ zadanych nastepstw. Podczas prostopadlego do kierunku jazay dzialania poziomej sily V w srod¬ ku ciezkosci nadwozia, np. sily odsrodkowej w cza¬ sie jazdy na nieodpowiednio wzniesionym zakre¬ cie, bedzie ona przejmowana przez poprzeczne uresorowanie i moment obrotu, pochodzacy od tej sily i odleglosci poprzecznego uresorowania od srodka ciezkosci V x d, spowoduje pochylenie nadwozia na resorach pionowych. Gdy w"czasie jazdy srodek podwozia porusza sie poziomo ru¬ chem wahadlowym, co zdarza sie czesto w pojaz-dach posuwajacych sie po szynach,' wówczas znaczna odleglosc poprzecznego uresorowania od srodka ciezkosci nadwozia ma duze znaczenie ze wzgledu, na chyboczacy ruch nadwozia.W celu usuniecia przedstawionych niedogod¬ nosci stosuje sie z dobrym skutkiem taki uklad, w którym poziome poprzeczne uresorowame znajdu¬ je sie rzeczywiscie w srodku ciezkosci nadwozia albo w uproszczonym zastepczym uresorowaniu w jego poblizu. Niektóre tego rodzaju uklady sa po¬ wszechnie znane. W amerykanskim wozie kolejo¬ wym typu „Pendulum,' zostal uzyty uklad z ure- sorowaniem poprzecznym, 'umieszczonym poziomo ponad srodkiem ciezkosci nadwozia. W tym przy¬ padku podwozie wraz ze swoimi czesciami ,vysta- je ponad podloge o specjalnie do tego celu prze¬ znaczonej oslonie wewnatrz nadwozia.Innym znanym rozwiazaniem jest dawniej czesto stosowany uklad o ukosnych przegubach, zawieszonych w górze, który odpowiada uresoro¬ waniu przedstawionemu na fig. 1; w tym przy¬ padku uzyskuje sie, przy zwykle miekkim piono¬ wym uresorowaniu, tylko male podwyzszenie po¬ ziomego poprzecznego uresorowania w uproszczo¬ nym uresorowaniu zastepczym, przez co wlasciwa tutaj ilosc i nachylenie przegubów w podwoziu .pod nadwoziem jest ograniczona.W ukladzie wedlug niniejszego wynalazku nadwozie (wzglednie bujak) wsparte jest na pod¬ woziu za pomoca parami ulozonych, skosnych re¬ sorów, które w dodatku nachylone sg. do podluz¬ nej plaszczyzny symetrii nadwozia.Resory te znosza pionowa skladowa reakcji miedzy nadwoziem a" podwoziem, w danym przy¬ padku wraz z innymi resorami, a same znosza o.ne poziome skladowe albo przynajmniej znacz¬ na ich czesc. Wskutek dzialania poziomej po¬ przecznej sily w srodku ciezkosci nadwozia zacho¬ dzi potem wraz ze sciskaniem (wzglednie rozpre¬ zaniem) ukosnych resorów takze ukosne przesu¬ wanie w góre (wzglednie w dól) ich konców, umo¬ cowanych w nadwoziu, co ulatwia nachylenie nadwozia wzgledem podwozia.W ukosnym ukladzie mozna tym sposobem wyzyskac dzialanie poziomego poprzecznego ure¬ sorowania, umieszczonego w poblizu srodka ciez¬ kosci nadwozia.Korzysci wspomnianego urzadzenia wystepuja naturalnie w kazdej dowolnej charakterystyce re¬ sorów tlumiacych lub nietlumiacych. W dalszym toku opisu wynalazku przez resory rozumie sie takie narzady uresorowania, które posiadaja tyl¬ ko jedna czesc resorujaca z wlasciwym tlumie¬ niem lub bez tlumienia, przy czym czesc" ta sklada Sie ewentualnie z wielu elementów zachodzacych jeden na drugi; przez resory rozumie sie równiej narzady resorowania, w których da czesci resoru¬ jacej dolaczona jest osobna czesc tlumiaca.W ukladzie wedlug niniejszego wynalazku moze wiec byc zniesiona znaczna czesc sklado¬ wych sil reakcji za pomoca np. resorów srubo¬ wych, ulozonych parami ukosnie miedzy ramami podwozia a nadwoziem, wraz z hydraulicznymi lub ciernymi tlumikami, które równiez parami sa ulozone ukosnie i sa przytwierdzone do ram pod¬ wozia i skrzyni, za pomoca np. kulowych prze¬ gubów.Fig. 2 przedstawia przyklad: uklaol*u wedlug wynalazku ó ukosnych srubowych resorach, któ¬ re przytwierdzone sa do ram podwozia i nadwo¬ zia. Wyzyskuje sie tu poprzeczna elastycznosc srubowych resorów. Pig. 3 przedstawia uresoro- wanie o ukosnych resorach, osadzonych przegubo¬ wo w ramach podwozia i nadwozia. Resory te wraz z pionowymi resorami dzwigaja nadwozie.Pionowe resory sa tutaj niezbedne dla uzyska¬ nia poprzecznego ustalenia nadwozia na podwo¬ ziu. Na rysunku przedstawiono w sposób przesa¬ dzony przesuniecie nadwozia wzgledem podwozia pod dzialaniem poziomej sily w srodku ciezkosci nadwozia.Przy podwoziach obrotowych resory sa osa¬ dzone w nadwoziu za pomoca tak zwanego buja¬ ka, nosnika, który wzgledem nadwozia ma tylko jeden stopien swobody ruchu, mianowicie obrót dookola pionowej osi, przechodzacej^mniej wiecej przez srodek podwozia. Bujak ten daje sie obra¬ cac wraz z podwoziem i posredniczy w polaczeniu podwozia z nadwoziem.Przy resorowaniu wedlug wynalazku opór u- resorowania przeciw poziomemu, poprzecznemu przesunieciu nadwozia wzgledem podwozia jest znacznie wiekszy anizeli bylby przy poziomym wzajemnym przesunieciu tych czesci w kierunku jazdy; zatem stosunkowo maly jest takze opór uresorowania na obrotnosc nadwozia wzgledem podwozia w przypadku, gdy resory sa utwierdzo¬ ne w nadwoziu bezposrednio, bez posrednictwa bujaka.Przy obrotowych podstawach korzystna be¬ dzie taka odmiana uresorowania wedlug wyna¬ lazku, w której nie ma bujaka, a polaczenie pod¬ wozia z nadwoziem uzyskuje sie za posrednictwem odpowiedniego lacznika, np. belki t (fig. 4), ulo¬ zonej w kierunku jazdy i umocowanej w ramacn podwozia i nadwozia za pomoca kulowych prze¬ gubów. PL