Dzialanie wielu ze znanych urzadzen do samoczynnego uzaleznienia pociagu od stanu torowych przyrzadów sygnalowych polega na zatrzymywaniu pociagu w razie sygnalu „stój" dopiero gdzies za zamknie¬ tym semaforem, wskutek tego, ze przyrzad oddzialywajacy na urzadzenie hamulcowe pociagu jest umieszczony przy semaforze albo w jego poblizu- Inne podobne urza¬ dzenia kontroluja zmniejszanie predkosci pociagu tak, ze jego zatrzymanie nastepu¬ je przymusowo obok semafora, lecz zato dla uchylenia juz wszczetego hamowania przy zwolnieniu drogi wymagaja na pojez¬ dzie pewnej liczby odbiorników pojazdo¬ wych o zadaniu dla kazdego odmien¬ nym.Prócz tego istnieja urzadzenia kontro¬ lujace predkosc pociagu w dowolnym miej¬ scu toru i uruchamiajace przymusowo ha¬ mulec w razie przekroczenia z góry ustalo¬ nej jej wartosci. O ile jednak urzadzenie takie ma kontrolowac inne wartosci pred¬ kosci, to potrzebne sa osobne odbiorniki pojazdowe.Proponowano równiez urzadzenia, w których dwa jednakowe nadajniki torowe nadaja dwa kolejne impulsy jednego ro¬ dzaju i natezenia na jeden odbiornik po¬ jazdowy, przy czym kontrola predkosci od¬ bywa sie miedzy pierwszym a drugim na¬ dajnikiem, tj. przed miejscem niebezpie¬ czenstwa. Za drugim jednak nadajnikiem mozna predkosc pociagu znów dowolniezwiekszyc, tak iz przy pociagu nadmiernie dlugim moga ostatnie jego wagony porzeje¬ chac miejsce niebezpieczenstwa z predko¬ scia za duiza, tj. niebezpieczna.Natomiast urzadzenie wedlug wynalaz¬ ku zmusza maszyniste do zmniejszenia predkosci pociagu przed drugim nadajni¬ kiem torowym ponizej dozwolonej predko¬ sci maksymalnej i dopiero wtedy wdraza jej kontrole, która ustaje badz dopiero pfod wplywem trzeciego nadajnika torowego, badz po przebyciu przez pociag pewnej okreslonej odleglosci, W tym cdlu urzadzenie zawiera glówny walek rozrzadczy i reagujace na impulsy nadajników torowych cztery przekazniki spolaryzowane, wspólpracujace z nim tajk, ze pierwszy z tych przekazników urucha¬ mia walek nozrzadczy, przyrzady do kon¬ troli hamowania, przyrzady do kontroli predkosci i przyrzady do kontroli czujno¬ sci maszynisty, zapalajac lampy sygnalo¬ we, sygnalizujace kontrole predkosci i kon¬ trole hamowania. Walek rozrzadczy od¬ lacza natychmiast przekaznik pierwszy a przylacza do odbiornika pojazdowego na czas przebywania pewnej okreslonej odle¬ glosci, np. 180 m, przekaznik drugi, potem na czas przebywania nastepnych np. 180 m przekaznik trzeci, nastepnie na czas prze¬ bywania pozostalego kontrolowanego od¬ cinka, np. 1 000 mf przekaznik czwarty i wreszcie znów przekaznik pierwszy. Dlu¬ gosc odcinka kontrolowanego zalezy od predkosci pociagu i jego wlasciwosci ha- mowniczych. Jezeli przekaznik drugi otrzyma impulsy w czasie, gdy jest przy¬ laczony, wówczas wdraza sie kontrole, czy predkosc pociagu w tej chwili nie przekra¬ cza wartosci dopuszczalnej, wyznaczonej dlugoscia drogi przebytej miedzy impul¬ sem pierwszym a drugim. Jezeli ja prze¬ kracza, to urzadzenie wiszczyna hamowa¬ nie przymusowe, które maszynista moze uchylic dopiero wtedy, gdy predkosc po¬ ciagu spadla ponizej wartosci przepisanej.Zaleznie wiec od przepisanej predkosci maksymalnej nadaje sie pierwszemu i dru¬ giemu nadajnikowi torowemu odpowiednia wzajemna odleiglosc, równa drodze prze- bywanej przy tej predkosci np. w ciagu 5 sekund. Wzbudzenie przekaznika drugie¬ go wylacza przyrzady do kontroli czujno¬ sci i do kontroli hamowania oraz gasi lam¬ pe sygnalowa, sygnalizujaca kontrole ha¬ mowania, tak ze pozostala lampa swiecaca sygnalizuje kontrole predkosci. Jezeli predkosc przy odbiorze drugiego impulsu lezy w granicach przepisanej wartosci ma¬ ksymalnej, wtedy cale urzadzenie pracuje prawidlowo i powraca do stanu wyjsciowe¬ go, o ile ten stan nie zostal osiagniety na¬ tychmiast przez odbiór trzeciego impulsu.Jezeli urzadzenie nie otrzyma druigiego im¬ pulsu na przestrzeni 180 m po pierwszym impiilsie, wtedy kontroli predkosci nie przeprowadza juz w ogóle i gasi lampe sy¬ gnalizujaca kontrole predkosci. Swieci tylko lampa sygnalizujaca kontrole hamo¬ wania, urzadzenie zas biegnie dalej i prze¬ prowadza kontrole hamowania. Kontrole te przeprowadza sie w ten sposób, ze spra¬ wdza sie, czy pociag jest hamowany wedlug okreslonej krzywej hamowania, tak iz za¬ trzymuje sie on przed zamknietym sy¬ gnalem glównym, znajdujacym sie np. o 1 000 m za pierwszym nadajnikiem to¬ rowym. W przeciwnym razie nastepuje hamowanie przymusowe. Dzialanie prze¬ kaznika trzeciego polega na przywróceniu urzadzeniu natychmiast polozenia wyjscio¬ wego, co konieczne jest wtedy, gdy w krót¬ kim odstepie czasu maja 'nastapic dwie kontrole, np. kontrola predkosci i kontrola hamowania. Przekaznik czwarty kasuje przy reagowaniu dzialanie kontroli hamo¬ wania przez to, ze kontakty, które przy niedostatecznym hamowaniu otwieraja sie celem wdrozenia hamowania przymusowe¬ go, zostaja zlbocznrkowane przez urucho¬ mienie tego przekaznika. Nastepuje to przez jeden impuls na ostatnim odcinku — 2 —kontrolnym i ma na celu umozliwienie ja¬ zdy z pelna predkoscia gdy sygnal po przejechaniu pierwszego nadajnika zosta¬ nie otwarty. Poniewaz otwarcie to moze nastapic w czasie, gdy pociag znajduje sie w dowolnym miejscu ostatniego odcinka torowego, umieszcza sie na tym odteinku najlepiej kilka nadajników* Jezeli kontrole predkosci kasuje sie przez inny przyrzad, a nie przez ostatni, wtedy nie mozna calej aparatury sprowa¬ dzic ido stanu wyjsciowego, poniewaz na¬ stepny przyrzad dzialalby tak jak pierw¬ szy nadajnik. Z tego powodu uskutecznia sie przywrócenie stanu wyjsciowego dopie¬ ro po calkowitym przebiegu urzadzenia.Wszystkie lampy sygnalowe gasna przy zareagowaniu przekaznika czwartego.Urzadzenie" wiec wedlug wynalazku po¬ zwala kontrole predkosci przeprowadzac tak dlugo, az ostatni wagon pociagu o do¬ wolnej dlugosci minie miejsce niebezpie¬ czenstwa, zatrzymuje zas pociag w przeci¬ wienstwie do znanych urzadzen nie za za¬ mknietym semaforem, lecz przed nim, po¬ niewaz oba nadajniki torowe mozna umiescic w wystarczajacej odleglosci przed semafo¬ rem.Jezeli semafor zwolni droge w czasie przymusowego hamowania, to mozna to hamowanie uchylic za pomoca nastepnego przyrzadu torowego na ostatnim odcinku torowym, zanim pociag zostanie zatrzy" many.Przeprowadzanej przez urzadzenie kon¬ troli czujnosci powinien maszynista sie poddac, naciskajac klawisz na okreslonej przestrzeni, np. 400 m, po przejechaniu pierwszego nadajnika torowego. W przy¬ padku zaniechania tej manipulacji naste¬ puje przymusowe hamowanie. Na pojez¬ dzie dwustanowiskowym klawisz moze roz¬ rzadzac zdalnie przyrzadami. Przy kon¬ troli predkosci zostaje kontrola czujnosci, jak juz zaznaczono, wylaczona, aby nie obciazac maszynisty niepotrzebnie, przy¬ musowe bowiem zahamowanie przy kontroli predkosci stwierdza Juz samo przez sie nieuwage maszynisty, o ile nie usprawie¬ dliwiaja go warunki zewnetrzne, np. zla widocznosc.Rysunek przedstawia przyklad urza¬ dzenia wedlug wynalazku. Fig. 1 przed¬ stawia uklad polaczen urzadzenia, fig. 2 i 8 przedstawiaja w dwóch polozeniach czesc urzadzenia, sluzaca do kontroli pred¬ kosci, fig. 3 i 4 przedstawiaja dwa wykre¬ sy, objasniajace jego dzialanie, fig. 5 — 1 przedstawiaja trzy fragmenty urzadzenia.Uwidoczniony na rysunku przekaznik 4 ma cewke 5 z trzema uzwojeniami, styk spoczynkowy 6 i styk roboczy 7. Przewaz¬ nie trój sprezynowe zespoly kontaktowe oznaczono liczbami od 8 do 38, dwucewko- we elektromagnesy obojetne — liczbami od 54 do 61. Elektromagnetyczne sprze¬ glo oznaczono liczba 62, przekazniki spo¬ laryzowane — liczbami od 63 do 66. Dra¬ zek 67 laczy kotwice elektromagnesu 61 z czterema drazkami katowymi 68, prze¬ noszacymi jego ruch na drazki 69, 70, 71, 72, zaopatrzone w kolki, które przy wzbu¬ dzeniu elektromagnesu 61 obracaja w pra¬ wo zapadki 73 wbrew sile napiecia sprezy¬ nek 74 i zwalniaja przytrzymane przez te zapadki srodkowe sprezyny zespolów kon¬ taktowych przekazników spolaryzowanych 63, 64, 65, 66. Powyzsze sprezyny zosta¬ ja przelaczone przez kotwice 79, 80, 81, 82 oraz drazki 75, 76, 77, 78 pod wplywem sprezynki 83 przy wzbudzeniu danego przekaznika, przy czym ruchy te sa prze¬ kazywane na nie przedstawiona tasme pa¬ pierowa, na której pisza opisane ponizej olówki 94 i 97. Zapadka 85, poruszana ru¬ chem zwrotnym przez kola biegowe lub na¬ pedowe pojazdu, obraca ponizej opisany glówny walek rozrzadczy 99. Drazek 86 laczy kotwice elektromagnesu 57 z draz¬ kiem 87, obracajacym sie okolo trzpienka 87\ Drazek 88 z nasadka 89, obrotowo osa¬ dzony na trfcpienku 88' i poddany dzialaniu — 3 —sprezyny 90, laczy kotwice elektromagne¬ su 60 z przesuwnym drazkiem 91, opar¬ tym o zapadke 85. Drazek 92, obrotowo osadzony na trzpienku 92', opiera sie na¬ sadka o drazek 87 i rozrzadza zespolem kontaktowym 33. Drazek katowy 93 z pió¬ rem 94 jest polaczony z kotwica elektro¬ magnesu 58 poddana dzialaniu sprezyny 95. Podobny drazek 96 z piórem 97 jest polaczony z kotwica elektromagnesu 59 poddana dzialaniu sprezyny 98. Walek rozrzadczy 99 jest zaopatrzony w dwie tar¬ cze krzywiznowe 100, 101, rozrzadzajace zespolami kontaktowymi 18, 19, 20, 21, oraz w kólko zapadkowe 102 z trzpieniem 103, obracane skokowo zapadka 85. Wa¬ lek 104 ma tarcze krzywiznowa 105, roz¬ rzadzajaca zespolami kontaktowymi 8, 9, oraz kólko zapadkowe 106, które w pew¬ nych ponizej opisanych przypadkach po¬ rusza zapadka 108, poruszana ruchem zwrotnym przez kola biegowe lub napedo¬ we pojazdlu. Drazek 109, poruszajacy po¬ przecznie zapadke 108, ma nasadke 110 . i podlega dzialaniu sprezyny 111, podob¬ nie jak drazek 112 polaczony z kotwica elektromagnesu 54. Drazek 113 jest poru¬ szany dzwignia katowa 114 i drazkiem 115 przez kotwice elektromagnesu 55, poddana dzialaniu sprezyny 116. Drazek 117, zao¬ patrzony w górnym koncu w klawisz 118, dziala przy naciskaniu tego klawisza na drazek 112, tak samo jak kotwica elektro¬ magnesu 54, to znaczy, ze zwalnia nim na¬ sadke 110 drazka 109, który zwalnia za¬ padke 108, przez co* walek 104 zostaje cof¬ niety do polozenia wyjsciowego siprezyna nie przedstawiona na rysunku. Drazek 119, polaczony z kotwica elektroma¬ gnesu 56, ma nasadke 120 i jest pod dzialaniem sprezyny 122, podobnie jak drazek 121, osadzony obrotowo na trzpien¬ ku 1211, przy czym przylega do za¬ padki 123, poruszanej równiez ruchem zwrotnym przez kola biegowe lub napedo¬ we pojazdu i zazebionej z kólkiem zapad¬ kowym 132. Drazek 125, polaczony z draz¬ kiem 121, prowadzi do drazka 126, oparte¬ go pod dzialaniem sprezyny, nie przedsta¬ wionej na rysunku, o zapadke 127, rozrza¬ dzajaca kólkiem zapadkowym 144. Walek 128, napedzany przez nie przedstawiony na rysunku miernik predkosci pojazdu, jest zaopatrzony w tarcze krzywiznowe 129, 130 i przy malejacej predkosci lohraca sie w prawo. Walek 131 kólka zapadko¬ wego 132 jest zaopatrzony w tarcze krzywi¬ znowe 133, 134, z których ostatnia rozrza¬ dza zespolem kontaktowym 15. Walek 135 ze sprzeglem ciernym 136 jest napedzany przez kola biegowe lub napedowe pojazdu i obraca sprzeglem magnetycznym 62 wa¬ lek 137 z pierscieniami slizgowymi 138, 139 i szczotkami 151, 152 oraz z kólkiem zeba¬ tym 140, zazebionym z kólkiem 141 walka 142. Walki 99, 104, 131, 137 i 142 po zwol¬ nieniu zapadek i rozmagnesowaniu sprze¬ gla magnetycznego 62 powracaja do* polo¬ zenia wyjsciowego, przedstawionego na fig. 1, pod dzialaniem sprezyn nie przed¬ stawionych na rysunku. Walek 142 jest zaopatrzony w tarcze krzywiznowa 143, kólko zapadkowe 144, rozrzadzane zapad¬ ka 127, oraz; tarcze krzywiznowe 145, 146, rozrzadzajace zespolami kontaktowymi 16, 17. Drazek 147 przylega koncami do tarcz krzywiznowych 129, 133 i jest polaczony z drazkiem 148, rozrzadzajacym zespolami kontaktowymi 10, 11, 12, Drazek 149 przy¬ lega koncami do tarcz krzywiznowych 130, 143 i jest polaczony z drazkiem 150, roz¬ rzadzajacym zespolami kontaktowymi 13, 14. Lampy sygnalowe 153, 154, 155, 156 znajduja sie wewnatrz przyrzadu i sa rów¬ nolegle polaczone z lampami 153\ 154' 155\ 156\ umieszczonymi w innym miej¬ scu w skrzynce 162. Zawór hamulcowy BV1 znajduje sie pod dzialaniem zarówno elektromagnesu BRa pradu roboczego, jak i sprezyny 163, a zawór .hamulcowy BV2 jest odpowiednio1 pod dzialaniem elektro¬ magnesu BRr pradu ciaglego i sprezyny 4 —164. Zawór hamulcowy BVl wywoluje ha¬ mowanie, gdy elektromagnes BRa zostaje wzbudzony, zawór zas BV2 wywoluje ha¬ mowanie, gdy elektromagnes BRr zostaje rozmagnesowany. Przewód hamulcowy oznaczono literami BL. Lacznik rejestra¬ cyjny RS uzaleznia elektromagnes rejestra¬ cyjny 58 np. od wlaczenia i wylaczenia pradu jezdnego albo od przekroczenia w dól lulb w góre dopuszczalnej granicy ci¬ snienia w zbiorniku powietrza. Elektroma¬ gnes 54 jest zalaczony do lacznika przyci¬ skowego Wl, sluzacego do stwierdzenia czujnosci maszynisty, jezeli wskutek nad¬ miernego oddalenia sie od przyrzadu nie moze on naciskac klawisza 118. Elektro¬ magnes 54 jest zalaczony ponadto do ze¬ spolu kontaktowego 25 przekaznika 64.Przekaznik wzmacniakowy VRu z kontak¬ tem 165 jest zalaczony do nie przedstawio¬ nego na rysunku odbiornika pojazdowego dla jazdy naprzód, przekaznik zas wzmac¬ niakowy VRr z kontaktem 166 — do od¬ biornika pojazdowego dla jazdy w tyl.Przelacznik ze sprezyna 37 sluzy do przy¬ laczania do olbwodu pradu jednej ze spre¬ zyn 165, 166 zaleznie od kierunku jazdy (naprzód — v, w tyl — r).Glówny przelacznik uruchamia zespoly kontaktowe 34, 35, 36. W polozeniu wy¬ laczenia „a1 sa wszystkie trzy zespoly otwarte. Przez to odlacza sie baterie po¬ jazdu dwubiegunowo i obwód pradu im¬ pulsowego zostaje przerwany, to znaczy urzadzenie zostaje calkowicie wylaczone.W polozeniu wlaczenia „e" zarówno bie¬ gun + (zespól kontaktowy 34J, jako tez biegun — (35) jest przylaczony do obwodu pradu. Polaczenia z tego miejsca do prze¬ kazników i zespolów sprezynowych nie sa przedstawione, poniewaz nie sa istotne dla zrozumienia schematu, który bylby przez to mniej przejrzysty. Poszczególne przy¬ lacza sa oznaczone w schemacie znaka¬ mi +. i —. W polozeniu wlaczenia glów¬ nego przelacznika jest równiez obwód pra¬ du impulsowego zamkniety zespolem spre¬ zynowym 36.Fig. 2 i 8 przedstawiaja w powieksze¬ niu te czesc urzadzenia, która sluzy do kontroli predkosci.Fig. 3 obrazuje wzdluz osi odcietych odcinek toru dlugosci 1 200 m z semaforem H i tarcza ostrzegawcza V. Pierwszy na¬ dajnik torowy BI znajduje sie o 1000 m przed semaforem H i jest w stanie czyn¬ nym, gdy semafor H wskazuje „stój". Na¬ stepne nadajniki torowe B2, B3, B4 sa w stanie czynnym, gdy semafor H wskazuje „dtoga wolna". Na osi rzednych odmie¬ rzana jest predkosc. Wykres przedstawia teoretyczna krzywa hamowania Bk, przy której przekroczeniu urzadzenie wszczyna przy sygnale ,,stój" przymusowe hamowa¬ nie. Nizsza krzywa Wk przedstawia za¬ leznosc od drogi tej predkosci, przy której ostrzegawcze lampy sygnalowe 155, 155' zaczynaja swiecic, nakazujac maszyniscie zmniejszenie predkosci, o ile chce uniknac hamowania przymusowego1. Nad krzywy¬ mi zaznaczono podzial na odcinki a, b, c, d, z podaniem, który z czterech przekazni¬ ków spolaryzowanych 63, 64, 65, 66 jest na kazdym z tych odcinków przylaczony do odbiornika pojazdowego.Impuls pierwszego nadajnika torowe¬ go BI wzbudza spolaryzowany przekaznik 63, który w sposób opisany ponizej równo¬ czesnie uruchamia walki 99, 104, 131, 137, 142, a tym samym wdraza kontrole czujno¬ sci kierowcy, kontrole hamowania i kon¬ trole predkosci pojazdu.Fig. 4 przedstawia zaleznosc wzajem¬ nej odleglosci dwóch nadajników torowych BI, B2 dla kontroli predkosci od wartosci tej predkosci, jezeli ta-odleglosc ma byc równa drodze przebytej w 5 sek przy da¬ nej predkosci. Dla predkosci 40 km/godz, 80 km/godz, 120 km/godz odleglosc ta wynosi odpowiednio 55,56 m, 111,11 m, 166,67 m.Na fig. 5 uwidoczniono droge przeby- - 5 —wana przez impulsy pradu bateryjnego az do spolaryzowanych przekazników 63 — 66. Bardzo slabe impulsy wywolane nadaj¬ nikami torowymi sa przesylane przez od¬ biorniki pojazdu przy ]ezdzie naprzód wzglednie w tyl do przekazników wzmac- niaikowycih VRv wzglednie VRr, przez co zostaja zamkniete odpowiednie kontakty 165 wzglednie 166. Prad plynie od bieguna +baterii poprzez kontakty 34 i zaleznie od kierunku jazdy kontakt 165 lufo 166 do sa¬ moczynnie nastawionego przez pojazd przelacznika kierunkowego 37 oraz poprzez kontakt roboczy 36 przelacznika glównego na sprezyny 18, 20 wzglednie 21 walka roz- rzadczego 99 z tarczami krzywiznowymi 100, 101 oraz do przekazników 63 — 66.Walek 99 obraca sie od chwili wzbudzenia przekaznika 63 w miare przebywanej drogi stosunkowo powoli, wykonywajac na calym odcinku dlugosci 1 000 m niecaly jeden obrót. Poniewaz jednak po odebraniu pierwszego impulsu trzeba natychmiast od¬ laczyc przekaznik spolaryzowany 63, a ten impuls przelaczyc na przekaznik spolary¬ zowany 64, aby ewentualny drugi impuls, nastepujacy przy kontroli predkosci juz o kilkadziesiat metrów za pierwszym, przeniesc na przekaznik 64, stosuje sie do przelaczenia walek 142 obracajacy sie w przyblizeniu szesc razy predzej od wal¬ ka 99. Rozrzadzany nim zespól kontaktowy 16 zostaje przestawiony na czas, az zespól kontaktowy 18 pod wplywem tarczy krzy¬ wiznowej 100 walka 99 przylaczy przekaz¬ nik spolaryzowany 64. Gdy zas walek 142 zostanie w tym okresie przytrzymany przez to, ze przekaznik 64 zostanie wzbudzony drugim impulsem i przez to zostanie prze¬ laczony zespól sprezynowy 26, pociagajac za soba wylaczenie sprzegla magnetyczne¬ go 62, wówczas przelaczony przy opadnie¬ ciu tego przekaznika zespól sprezynowy 27 wlacza zespoly sprezynowe 18 i 20 zamiast zespolu sprezynowego 21, tak iz nastepny impuls wskutek przestawienia w miedzy¬ czasie zespolu sprezynowego 18 za pomoca tarczy 100, umocowanej na walku 99, prze¬ nosi sie na spolaryzowany przekaznik 65.Jezeli drugi impuls trwa dluzej niz prze¬ laczanie zespolu sprezynowego 27, wów¬ czas powoduje on po przelaczeniu tego ze¬ spolu ponowne wzbudzenie przekaznika 63.W celu unikniecia tego, otwiera sie wpierw zespól sprezynowy 27 przy wzbudzaniu przekaznika 64, a przelaczenie uskutecznia sie dopiero po ukonczeniu impulsu.Fig. 6 przedstawia obwody elektroma¬ gnesu hamulcowego BRa i lamp sygnalo¬ wych. Po pierwszym impulsie zespól kon¬ taktowy 22 przekaznika spolaryzowanego 63 zamyka obwód sprzegla elektromagne¬ tycznego 62, co uruchamia walki 137, 142 kontroli predkosci, laczy zespoly kontak¬ towe 10, liz biegunem + baterii i zapala lampy sygnalowe 154, 1541. Walek 131 równiez zaczyna sie obracac i tarcza krzy¬ wiznowa 133 przesuwa drazki 147, 148 w dól, tak ze zamyka wpierw zespól kon¬ taktowy 11, który zapala lampy sygnalo¬ we 155, 155', dajac ostrzezenie, a wkrótce potem takze zespól kontaktowy 10, który zamyika obwód srodkowego uzwojenia przekaznika 5 przymusowego hamowania, Jego styk roboczy 7 zamyka obwód elek¬ tromagnesu hamulcowego BRa, elektro¬ magnesu 59, który rejestruje hamowanie przymusowe, i lamp sygnalowych 156, 156\ By temu zapobiec, trzeba predkosc zmniej¬ szac o tyle, aby walek 128, polaczony z miernikiem predkosci, obracajac sie w prawo, tarcza krzywiznowa 129 unosil le¬ wy koniec drazka 147 o tyle, o ile jego ko¬ niec prawy obniza tarcza krzywiznowa 133 walka 131 w miare przebywanej od pierw¬ szego impulsu drogi.Jezeli wzbudzony zostanie przekaznik spolaryzowany 66, to jego zespól kontakto¬ wy 32 przerywa zamkniete obwody i jazde mozna kontynuowac z predkoscia dowolna.Jezeli na przestrzeni pierwszych 180 m po pierwszym impulsie zostanie drugim — 6 —impulsem wzbudzony przekaznik spolary¬ zowany 64, wówczas obwody te zostaja równiez przerwane, lecz jego zespól kon¬ taktowy 26 przylacza zespól kontaktowy 13. Walki 137, 142 zatrzymuja sie, jak juz wspomniano, przez rozmagnesowanie sprzegla elektromagnetycznego 62. Tarcza krzywiznowa 143 obrócila sie w tym czasie o kat zalezny od drogi przejechanej mie¬ dzy pierwszym a drugim impulsem, z ko¬ lei zaleznej od przepisanej .szybkosci ma¬ ksymalnej, i odpowiednio' podniosla prawy koniec drazka 149. Aby zapobiec przymu¬ sowemu zahamowaniu przez zamkniecie zespolem kontaktowym 13 obwodu prawe¬ go uzwojenia przekaznika 5, powinien byl walek 128, polaczony z miernikiem pred¬ kosci pojazdu, zajac juz przed odebraniem drugiego impulsu polozenie takie, by jego tarcza krzywiznowa 130 podniosla lewy ko¬ niec drazka 149 o tyle, izby drazek 150 otworzyl zespól kontaktowy 13.Jezeli przekaznik spolaryzowany 65-zo¬ stanie wzbudzony impulsem odebranym na odcinku c (fig. 3), tj. po ujechaniu od pierwszego impulsu 180 m, lecz przed uje¬ chaniem oden 360 m, wówczas jego zespól kontaktowy 29 odlacza zespól kontaktowy 13 i przerywa kontrole predkosci.Lewe uzwojenie przekaznika 5 jest za¬ laczone do zespolu kontaktowego 9, który zostaje zamkniety tarcza krzywiznowa 105 walka 104, gdy ten ostatni w dkresie kon¬ troli czujnosci, tj. na przestrzeni 400 m od pierwszego impulsu, nie zostanie cofniety do polozenia wyjsciowego przez nacisnie¬ cie klawisza 118 lacznika przyciskowego Wt. Równoczesnie z zamknieciem zespo¬ lu kontaktowego 9 otwiera sie rozrzadzany przez te sama tarcze krzywiznowa zespól kontaktowy 8 i gasi lampy sygnalowe 154, 154\ sygnalizujace kontrole hamowania, tak ze hamowanie przymusowe, sygnalizo¬ wane teraz lampami sygnalowymi 156, 156', mozna rozp'oznac jako hamowanie spowodowane brakiem czujnosci.Fig. 7 przedstawia obwody elektroma¬ gnesu hamulcowego BRr, wlaczonego w ob¬ wód pradu ciaglego. W stanie spoczynku jest on wzbudzony przez zespól kontakito- wy 9 kontroli czujnosci, styk spoczynkowy 6 przekaznika 5, zespól kontaktowy 24 przekaznika spolaryzowanego 64 i zespól kontaktowy 12, zalezny tak samo, jak ze¬ spoly kontaktowe 10, 1U od przyrzadów kontroli predkosci. Jezeli przekaznik spo¬ laryzowany 66 zostanie wzbudzony impul¬ sem na ostatnim odcinku d kontroli, to je¬ go zespól kontaktowy 31 bocznikuje zespól kontaktowy 12 i jazde mozna kontynuowac z predkoscia dowolna. W razie wzbudze¬ nia przekaznika spolaryzowanego 64 im¬ pulsem na pierwszym odcinku b kontroli, jego zespól kontaktowy 24 odlacza zespól kontaktowy 12 a przylacza zespól kontak¬ towy 14, zalezny od przyrzadów kontroli predkosci tak samo jak zespól kontakto¬ wy 13. Jezeli na drugim odcinku c kontroli zostanie wzbudzony przekaznik spolaryzo¬ wany 65, to jego zespól, kontaktowy 38 bocznikuj e zespól kontaktowy 14 i jazde mozna kontynuowac z predkoscia dowolna.Zespól kontaktowy 9 jest nastawiony tak, ze przerywa swój styk spoczynkowy równoczesnie z zamknieciem styku robo? czego. Tak samo zespoly kontaktowe 10 i 12 zostaja przelaczone równoczesnie. To samo odnosi sie do zespolów kontakto¬ wych 14 i 13. Oba elektromagnesy hamul¬ cowe BRr, BRa pracuja wiec równoczesnie i ich zdWojenie jest tylko zwiekszeniem bezpieczenstwa. Zasadniczo mogloby urza¬ dzenie iniec tylko jeden z nich.W poszczególnych przypadkach eks¬ ploatacyjnych urzadzenie dziala w sposób nastepujacy.Dla doprowadzenia urzadzenia do sta¬ nu gotowosci przestawia sie przelacznik glówny z zespolami kontaktowymi 34, 35, 36 w prawo. Laczy to styk 165 albo 166 przekaznika wzmacniakowego VRv albo VRr, zaleznie od kierunku jazdy, z prze- — 7 —kaznikiem spolaryzowanym 63 i przylacza dba bieguny baterii, nie przedstawionej na rysunku, zespolami kontaktowymi 34, 35 do poszczególnych obwodów pradu, a mie¬ dzy innymi zamyka obwód pradu ciaglego od bieguna dodatniego baterii przez zespo¬ ly kontaktowe 34, 9, 6, 24, 12, elektroma¬ gnes hamulcowy BRr, zespól kontaktowy 35 do bieguna ujemnego baterii. Elektro¬ magnes hamulcowy BRr wzbudza sie i za¬ myka zawór hamulcowy BV2.Kontrole czujnosci wdraza odebranie impulsu od pierwszego nadajnika torowe¬ go BI. Zamyka sie obwód od bieguna do¬ datniego przez styk 165 lub 166, zaleznie od kierunku jazdy, zespoly kontaktowe 37, 36, 16, 18, 20, uzwojenie przekaznika spo¬ laryzowanego 63 do bieguna ujemnego ba¬ terii. Obwód ten jest zamkniety tylko przez krótki czas trwania impulsu, wystar¬ czajacy, alby kotwica 79 przekaznika 63 uniosla sie pod dzialaniem sprezyny 83, przy czym przebieg ten rejestruje przyrzad nie przedstawiony na rysunku. Drazek 75 zamyka oba styki robocze zespolu kontakto¬ wego 22 i przestawia zespól kontaktowy 23.Kotwica 79 zostaje zaraz potem z powro¬ tem dbsunieta do rdzeni przekaznika przy¬ rzadem nie przedstawionym na rysunku.Wskuitók tego- drazek* 75 zwalnia dolny styk roboczy zespolu kontaktowego 22; je¬ go styk górny oraz zespól kontaktowy 23 zostaja przytrzymane zapadkami 73.W czasie wzbudzenia przekaznika spola¬ ryzowanego 63 dolny styk roboczy zespolu kontaktowego 22 zamyka z jednej strony obwód elektromagnesu 60 przez zespól kontaktowy 19, a z drugiej strony obwód elektromagnesu 55. Elektromagnes 60 drazkami 88, 91 zwalnia zapajdke 85, któ¬ ra wchodzi w zazebienie z kólkiem zapad¬ kowym 102 i zaczyna obracac walek foz- rzadczy 99, przy czym o górny koniec draz¬ ka 87 opiera sie nasadka 89 drazka 88, który pozostaje1 w tym piolozeniu mimo roz¬ magnesowania elektromagnesu 60 az do obrócenia drazka 87 w prawo badz draz¬ kiem 86 przez elektromagnes 57, badz kol¬ kiem 103 kólka zapadkowego 102 po wy- starczajacym obróceniu walka 99. Aby zapobiec wtedy ponownemu wzbudzeniu elektromagnesu 60, tarcza krzywiznowa 100 iprzerywa zespolem kontaktowym 19 jego obwód. Z drugiej strony elektroma¬ gnes 55 drazkiem 115 i katnikiem 114 prze¬ suwa drazek 113 w prawo. Jego lewy ko¬ niec obraca drazek 109 w prawo, tak iz za¬ padka 108 wchodzi w zazebienie z kólkiem zapadkowym 106 i zaczyna obracac walek 104. Kólko zapadkowe 106 nie wykonywa calkowitego obrotu, poniewaz kilka jego zebów jest usunietych. Sprezynka 111 wprowadza drazek 112 pod nasadke 110 drazka 109, tak ze pozostaje zapadka 108 w zazebieniu z; kólkiem zapadkowym 106 mimo- rozmagnesowania elektromagnesu 55. Prawy koniec drazka 113 obraca w pra- wo drazek 121, który zaczepia sie o nasad¬ ke 120 drazka 119 i tak samo wprowadza zapadke 123 w zazebienie z kólkiem zapad¬ kowym 132, tak ze i walek 131 zaczyna sie obracac. Drazek 121 drazkami 125, 126 wprowadza tez zapadke 127 w zazebienie z kólkiem zapadkowym 144* Górny styk roboczy zespolu kontakto¬ wego 22 zamyka przez zespoly kontaktowe 26, 32 z jednej strony obwód sprzegla elektromagnetycznego 62, a z drugiej stro¬ ny przez zespól kontaktowy 8 obwód lamp sygnalowych 154, 154\ które sygnalizuja wdrozenie kontroli czujnosci i hamowania.Przez wzbudzenie sprzegla elektromagne¬ tycznego 62 zaczynaja sie obracac walki 137, 142 i obracaja sie, dopóki trzpieniek 141a kólka 141 nie oprze sie o oporek 141b i nie wywola poslizgu sprzegla cierne¬ go 136.Zespól kontaktowy 23 zamyka przez zespoly kontaktowe 30, 17 obwód lamp sy¬ gnalowych 153, 153\ sygnalizujacych kon¬ trole predkosci.Stwierdzenie czujnosci polega na za- — 8 —trzymaniu walka 104 i cofnieciu go do po¬ lozenia wyjsciowego, zanim taircza krzywi¬ znowa 105 przestawi, zespoly kontaktowe 8, 9. Mozna to osiagnac badz przez naci¬ sniecie klawisza 118, który drazkami 117, 112 zwalnia nasadke 110 drazka 109, tak ze zapadka 108 zwalnia kólko zapadkowe 106, a nie przedstawiona na rysunku spre¬ zynka cofa walek 104 do polozenia wyj¬ sciowego, badz przez nacisniecie lacznika przyciskowego Wt, który wzbudza elektro¬ magnes 54, tak samo oddzialywaj acy na drazek 112. Urzadzenie pozostaje wtedy w stanie spoczynku i moze byc uruchomio¬ ne ponownie przez impuls wtedy, gdy cale urzadzenie przez powrót wszystkich wal¬ ków do stanu wyjsciowego znajduje sie w stanie gotowosci. 0 ile czujnosc nie zostanie stwierdzo¬ na na przestrzeni 400 m od odebrania pierwszego impulsu, wówczas tarcza krzy¬ wiznowa 105 przestawia zespoly kontak¬ towe 8, 9. Kontakt 8 gasi lampy sygnalo¬ we 154, 154'. Zespól kontaktowy 9 prze¬ rywa obwód elekromagnesu hamulcowego BRr a zamyka obwód lewego (idolnego) uzwojenia przekaznika 5, który wzbudza elektromagnes hamulcowy BRa i zapala lampy sygnalowe 156, 156'. Oba elektro¬ magnesy hamulcowe BRa, BRr powoduja przymusowe hamowanie, sygnalizowane przez lampy sygnalowe 156, 156'. Równo¬ czesnie wzbudzony zostaje elektromagnes 59, który za posrednictwem dzwigni kato¬ wej 96 olówkiem 97 rejestruje ten fakt.Hamowanie mozna skasowac przez na¬ cisniecie przycisku 118 wzglednie Wt.Urzadzenie wraca do polozenia wyjsciowe¬ go po ukonczeniu pracy walków rozrzad- czych albo po impulsie na odcinku d.Dla wdrozenia kontroli predkosci na¬ stepuje na przestrzeni 180 m po pierw¬ szym impulsie, wywolujacym przebiegi ta¬ kie same jak dla wdrozenia kontroli czuj¬ nosci, drugi impuls, który wzbudza prze¬ kaznik spolaryzowany 64, tak ze jego ko¬ twica unosi sie pod dzialaniem sprezyny 83, co rejestruje przyrzad, nie przedstawiony na rysunku. Drazek 76 zamyka styki ro¬ bocze zespolu kontaktowego-25, przestawia zespoly kontaktowe 24, 26, a po rozma¬ gnesowaniu spolaryzowanego przekaznika 64 zamyka równiez styk roboczy zespolu kontaktowego' 27. Wszystkie zespoly kon¬ taktowe zostaja przytrzymane zapadkami 73. Elektromagnes hamulcowy BRr zosta¬ je zespolem kontaktowym 24 przelaczony z zespolu kontaktowego' 12 na zespól kon¬ taktowy 14, który jest zamkniety, jezeli predkosc jazdy nie przekracza przepisanej granicy. Zespól kontaktowy 25 zamyka na czas trwania impulsu przez zespól kontak¬ towy 22 obwód elektromagnesu 54, który podobnie jak po stwierdzeniu czujnosci za¬ trzymuje i cola do polozenia wyjsciowego walek 104. Zespól kontaktowy 26 przery¬ wa obwód lamp sygnalowych 154, 154' i sprzegla elektromagnetycznego' 62, które zatrzymuje walki 137, 142 a przez zespól kontaktowy 29 przygotowuje rozpatrzony poprzednio obwód prawego (górnego) uzwojenia przekaznika 5.W przypadku przekroczenia ustalonej polozeniem walka 142 predkosci maksy¬ malnej zostaje w sposób rozpatrzony po¬ przednio wszczete przymusowe hamowa¬ nie.Kontrola predkosci trwa poty, az po przejechaniu calego odcinka kontroli wa¬ tek 131 tarcza krzywiznowa 134 zamknie styk zespolu kontaktowego 15, co przez zespoly kontaktowe 23, 30 wzbudza przekaznik spolaryzowany 65. Uniesienie jego kotwicy 81 zostaje zarejestrowane przyrzadem nie przedstawionym na rysun¬ ku. Zespól kontaktowy 30 przerywa ob¬ wód lamp sygnalowych 153, 153' i obwód przekaznika spolaryzowanego 65, który wskutek tego nie moze byc wiece y wzbu¬ dzony. Zespól kontaktowy 29 odlacza ze¬ spól kontaktowy 13, tak ze nie moze juz doj sc do wzbudzenia przekaznika 5, a ze ¦ — 9 -spal kontaktowy 38 zwiera zespól kontak¬ towy 14, zapobiegajac przerwaniu obwodu elektromagnesu hamulcowego BRr, tak iz jazde mozna kontynuowac z predkoscia do¬ wolna. Zespól (kontaktowy 28 zamyka ob¬ wody nastepujace. Zamyka sie obwód elektromagnesu 57, który drazkiem 86 obraca drazek 87 tak, ze przez zwolnienie nasadki 89 drazka 88 drazek 91 unosi za¬ padke 85, przez co walek 99 wraca pod dzialaniem nie przedstawionej na rysunku sprezyny do polozenia wyjsciowego, i ze drazek 92 zamyka styki zespolu kontakto¬ wego 33, który zamyka obwód elektroma¬ gnesów 56, 61. Elektromagnes 56 nasadka 120 drazka 119 zwalnia drazek 121, który pod dzialaniem sprezyny 122 przy wspól¬ dzialaniu drazków 125, 126 unosi zapadki 123, 127, tak ze nie przedstawione na ry¬ sunku sprezyny cofaja walki 131, 137, 142 do polozenia wyjsciowego. Elektromagnes 61 drazkiem 67, katnikami 68 i drazkami 69, 70, 71, 72 cofa zapadki 73, tak ze wszy¬ stkie zespoly kontaktowe przekazników spolaryzowanych wracaja do polozenia spoczynkowego i przerywaja swoje obwo¬ dy pradu. W ten sposób cale urzadzenie wraca do stanu gotowosci, Kontrole predkosci mozna przerwac wczesniej, przed ujechaniem calego odcin¬ ka kontroli, mianowicie trzecim impulsem, odebranym na odcinku c, to jest po uje¬ chaniu 180 mv lecz przed ujechaniem 360 m od pierwszego impulsu. Od impulsu tego wzbudza sie w sposób rozpatrzony poprze¬ dnio przekaznik spolaryzowany 65, co przywraca urzadzenie do stanu gotowosci w sposób taki sam, jak jego wzbudzenie tarcza krzywiznowa 134.Jezeli na przestrzeni 180 m ód odebra¬ nia pierwszego impulsu nie zostal odebra¬ ny drugi impuls, to urzadzenie wdraza kon¬ trole hamowania. Jej faza poczatkowa jest rozpatrzona juz kontrola czujnosci.Po przebyciu odcinka 6 walek 142 tarcza krzywiznowa 146 przerywa styk zespolu kontaktowego 17, czym gasi lampy sygna¬ lowe 153, 153*9 i zatrzymuje sie przez opar¬ cie trzpienka 141a o oporek 141b. Przy wejsciu na odcinek c obracaja sie tylko jeszcze walki 99 i 131, o ile czujnosc zosta¬ la stwierdzona i walek 104 cofniety do po¬ lozenia wyjsciowego. Walek 99 na; odcin¬ ku c przylacza przekaznik spolaryzowany 65, a na odcinku d — przekaznik spolary¬ zowany 66 do obwodu pradu impulsowego.Walek 131 w miare przebywanej drogi przesuwa tarcza krzywiznowa 133 prawy (górny) koniec drazka 147 coraz dalej. Je¬ zeli nie towarzyszy temu odpowiednie przesuwanie lewego (dolnego) konca tego drazka tarcza krzywiznowa 129 walka 128 przez odpowiednie zmniejszenie predkosci jazdy, to urzadzenie w sposób poprzednio rozpatrzony naprzód zapala lampy ostrze¬ gawcze 155, 155', a nastepnie, o ile ostrze¬ zenie nie zostalo uwzglednione, wywoluje przymusowe zahamowanie.Dzieki odpowiedniemu uksztaltowaniu tarcz krzywiznowych 129, 133 ostrzezenie zachodzi przy predkosci zalezne] od prze¬ bytej drogi wedlug krzywej Wk (fig. 3), a zahamowanie — przy predkosci zalezne] od niej wedlug krzywej Bk, tak ze pociag musi sie zatrzymac przed zamknietym se¬ maforem H, nie dojezdzajac do punktu niebezpieczenstwa.Kontrole hamowania, wdrozona przed semaforem zamknietym, mozna w przypad¬ ku jego otwarcia przed zatrzymaniem po¬ jazdu, aby niepotrzebnie nie zwalnial i nie tracil czasu, uchylic i pozwolic na przywró¬ cenie mu predkosci dowolnej, umieszcza¬ jac na odcinku c i d dalsze nadajniki toro¬ we B2, B3, B4, czynne przy semaforze otwartym. Impuls pierwszego z tych na¬ dajników, umieszczonego na odcinku toro- wym d i mijanego przez pojazd po otwar¬ ciu semaforu, zaleznie od odleglosci prze¬ jechanej po pierwszym impulsie, wzbudza przekaznik spolaryzowany 66. Przy tym zespól kontaktowy 31 zwiera zespól kon- — 10 —taktowy 12, zapobiegajac przerwaniu ob¬ wodu elektromagnesu hamulcowego BRr, mimo ewentualnego przerwania przy wzro¬ scie predkosci styku zespolu kontaktowe¬ go 12. Zespól kontaktowy 32 przerywa ob¬ wód sprzegla elektromagnetycznego 62 i lamp sygnalowych 154, 1541 oraz odlacza zespoly kontaktowe 11 i 10, zapobiegajac ewentualnemu wzbudzeniu elektromagnesu hamulcowego BRa.Ewentualne nasitepne wzbudzenie prze¬ kaznika spolaryzowanego 66 impulsem na¬ stepnych nadajników torowych nie wywie¬ ra zadnego skutku.Walki 99, 131 obracaja sie w dalszym ciagu, az tarcza krzywiznowa 134 zespolem kontaktowym 15 przywróci cale urzadzenie do stanu gotowosci.Tarcze krzywiznowe mozna zastapic suwakami krzywiznowymi. PL