Przy wykonywaniu ostojnic wózków zwrotnych do wagonów osobowych okaza¬ lo sie, ze trzeba koniecznie jak najdoklad¬ niej wykonac i zachowac luzy, zwlaszcza poprzeczne miedzy maznica a jej prowa¬ dzeniami w widlach mazniczych, jezeli wagony odpowiednio do dzisiejszych wy¬ magan maja biec zupelnie bez zarzutu. Te dokladnosc wykonania mozna gwaranto¬ wac tylko wtedy, gdy gotowe juz ostojnice wózków wagonowych sprawdza sie mie¬ rzac je jak najdokladniej. Takie dokladne przemierzanie prowadzi tylko wtedy do celu, gdy ostojnice sa wykonane tak sztyw¬ no, iz pomiary nadane im przy wykonaniu, które sa decydujace, nie ulegna nastepnie zmianie i to ani przy przetaczaniu wagonu w celu wykonczenia jego montazu, ani tez z powodu obciazenia przez nalozona skrzynie wagonu. Wlasnie ten ostatni wa¬ runek musi byc z tego powodu jak naj¬ scislej zachowany, poniewaz w praktyce przemierzanie ostoj nic wózków zwrotnych w stanie obciazonym jest zazwyczaj pra¬ wie ze niemozliwe.Doswiadczenie wykazalo, ze obecnie uzywane wózki zwrotne wagonów osobo¬ wych nie odpowiadaja wlasnie temu wa¬ runkowi. Przy obciazeniu ich zmieniaja sie stosunkowo znacznie wymiary budowy, a przede wszystkim podluznice boczne ostojnicy nie zachowuja polozenia równo¬ leglego wzgledem siebie, lecz przekrecaja sie nieco, tak iz ramiona widel mazniczychsie wichrza. Rozmiar tego zwichrzenia nie jest jednakowoz równomierny, lecz z po¬ wodu wewnetrznych natezen lub tym po¬ dobnych jest on zupelnie rózny nawet przy calkiem równo wykonanych ostojnicach wózków zwrotnych i przy takim samym obciazeniu. Z tego powodu nie mozna zwichrzenia uwzgledniac z góry przy prze¬ mierzaniu.Zwichrzenie widel mainiezych ma ten skutek, ze w ruchu wlasciwy odstep po¬ przeczny miedzy wystepem prowadniczym maznicy a ich prowadnicami nie jest za¬ chowany. Oddzialywa to ujemnie zwlasz¬ cza w razie, gdy prowadnice widel mazni- czych opra sie o wystepy prowadnicze.Powstaje przez to tarcie pod naciskiem, powodujace twardy bieg pojazdu.Mysl, ajby luz miedzy prowadnicami i maznioami wykonac z góry tak wielki, iz¬ by nawet w najniekorzystniejszym wy¬ padku czesci te do siebie nie przylegaly, nie da sie w praktyce urzeczywistnic. W danym przypadku, poniekad przy przy¬ padkowo imajym zwichrzeniu, luz poprzecz¬ ny bylby tak wielki, ze pozadane prowa¬ dzenie boczne znikloby i wóz bujalby pod¬ czas biegu.Pozoistaje wobec tego do wykonania tyl¬ ko to, aby zapobiec z góry zrwicfcrzajiiu sie ramionwidel mazniezychprzfciz tc^ ii ostoj- nice wózków zwrotnych wykonuje sie znacz¬ nie aztywniejsze niz dotad. Wedlug do¬ swiadczenia samo umieszczenie sztywnych poprzeczek miedzy podluinic^Dpi ostojniey nie jest tu wystarczajace, lecz trzeba prze¬ ciwdzialac tak, aby podluznice byly usztywniane przeciwko przekrecaniu sie i ramiona widel mazniczyeh zmocowane byly jak :aaa Próbowano juz osiagnac nadzwyczaj, wiel¬ ka sztywnosc ostojnic w ten sposób, m od¬ stapiono od stosowania niskich* podluznie, które w ostatnich latach bardzo sie? rozr pow&zechnily i zaczeto uzywac znów po¬ dluznie z blachy o wielkiej wysokosci. Ale i taki rodzaj wykonania nie prowadzi, jak to wykazaly próby, do zamierzonego celu, zwlaszcza wtenczas, gdy chce sie zapobiec wzrostowi ciezaru wskutek stosowania wy¬ sokich podluznie z blachy oraz .odpowie¬ dnio wysokich poprzeczce. Poza tym wy¬ soka podfciznica.z blachy iest o tyle nie¬ korzystna, iz zakrywa czesci skladowe, umieszczone wewnatrz ostojnicy a» podle¬ gajace zuzyciu, jak na przyklad klocki ha¬ mulca, i zweza przestrzen do umieszczenia dobrze dzialajacych zespolów sprezyn bu¬ jaka, które wówczas wymagaja wiecej miejsca do swego rcszmiesaczeiiia.Wynalazek zapobiega temu w irastepu- jacy sposób. Zatrzymuje sie niskie podluz¬ nice, lecz nadaje sie im ksztalt taki, iz podluznica glówna z obu stroa ostojnicy wózka jest wykonana przez spawanie w ksztalcie litery „I" z jednostronnym srod- nikiem i nadzwyczaj szeroka stopa górna jakotez stqpa dolna, przy czym stopa dol¬ na wewnetrznego ramienia widel mazni- czyeh wzglednie wewnetrznego i zewnetrz¬ nego ramienia jest przedluzona ku dolowi w rodzaju zeberka. Równoczesnie podluz¬ nice ponizej miejsca oslabionego wykro¬ jem dla maznicy wykonuje sie w sposób znany jako belke skrzynkowa. Poza tym wewnetrzna scianka tej skrzynki, w celu wiekszego usztywnienia ramion widel ma&- niczyeh, nie rozciaga sie tylko odpowie¬ dnio do wysokosci podluznicy, leca jest przedluzona mniej wiecej az do srodka*,obl W koncu przy iis^tywiiiamu tak wewnetrz¬ nego jak i zewnetrznego ramienia widel mazniezydi nadaje sie: dolnej stopie po- dluzniey, przylegajacej da zewnetrznego ramienia, przejscie w poprzecznie^ wosk* zwrotmego* wykonana równiez z bardzo szeroka stopa. Stopa, dola* podluzJ*ky glównej* dzieki swej wielkiej szerokosci, moze sinzyL jako oparcie dix. snibcwyeb sprezyrt osiowych, tek ii irraocowywani« specjatetyck oparc dla tych apreiyn jest zbedna. — 2 —Nawy rodzaj wykonania ostiojniey wóz¬ ka wagonowego wedlug wynalazku jest przedstawiony na rysunku, przy czym fig. 1 ,— 4 przedstawiaja widok boczny, prze¬ krój poziomy wedlug linii A ¦— B na, fig. 1, widok szczytowy i przekrój pionowy wzdluz linii E — F na fig. 1 jednego ro¬ dzaju wykonania ostojnicy, zas fig. 5 — 7 — takie same dane drugiego rodzaju jej wykonania.W wykonaniu wedlug fig. 1 — 4 niska podluzniea o jednostronnym ksztalcie lite¬ ry „I" jest wytworzona za pomoca spawa¬ nia i sklada sie z srodnika 1, stopy górnej 2 i stopy dolnej 3. Stopy 2 i 3 sa wykona¬ ne bardzo szerokie i umieszczone sa w w wiekszej czesci jednostronnie w stosun- ku do srodnika 1, tak iz szersza ich czesc wystaje na zewnatrz, wezsza zas ku srod¬ kowi ostojnicy. Aby w sasiedztwie ramion widel nadac podluznicy nadzwyczajna sztywnosc w kierunku poprzecznym, stopa dolna 3 w miejscu ramienia wewnetrzne¬ go hi jest tak uksztaltowana ku dolowi, iz tworzy zebro 3i.Slabsze miejsce podluznicy powyzej wykroju dla maznicy jest wzmocnione w ten sposób, iz srodnik 1 wspólnie z wezsza czescia, wystajaca ku srodkowi stopy gór¬ nej 2, oraz tak samo z wystajaca ku srod¬ kowi wezsza czescia stopy dolnej 3 jest zamkniety za pomoca scianki pionowej 6 tak, iz powstaje rodzaj skrzyni, sciana srodkowa 6 posiada nie tylko wysokosc podluznicy, lecz jest przedluzona w dól dla dalszego usztywnienia ramion widel mniej wiecej az do srodka osi.Wykonanie ^pisane powyzej jest ko¬ rzystne przede wszystkim dla wózków wa¬ gonowych takich wagonów osobowych, któ¬ re przetacza sie z toru ladowego na promy kolejowe. Przy przejsciu kól z toru lado¬ wego na tor, umieszczony na promie, za¬ chodza czesto wielkie podskoki wózków wagonowych w plaszczyznie pionowej. Po¬ niewaz zaleznie od zmiennego stanu wody tor na promie w stosunku do toru ladowe¬ go zajmuje wysokosc juz to wieksza, juz to mniejsza, wiec konce podluznie wózków musza byc sciete mocno ukosnie, a to jest powodem, ze zewnetrzna rama widel ha jest za mala, aby umiescic na niej zebro usztywniajace. Poniewaz w tym wypadku tylko wewnetrzne ramie hi mozna usztyw¬ nic w nalezyty sposób, przetoto wewnetrzne ramie musi pomagac do usztywnienia ze¬ wnetrznego ramienia ha, a to dzieki temu, ze zwore 8, zamykajaca otwór widel, wy¬ konuje sie w kierunku poprzecznym grub¬ sza niz zwykle.Tam gdzie uksztaltowaniu usztywnie¬ nia widelek mazniczych nie stoi, z powodu specjalnych warunków jak np. przy stoso¬ waniu promów, nic na przeszkodzie, zale¬ ca sie wykonywac usztywnienie widel we¬ dlug fig. 5 — 7. W tym wykonaniu stopa dolna podluznicy, wykonalnej w ksztalcie litery „I" jak przedtem, nie tylko sie¬ ga, w wewnetrznym ramieniu hi jako zebro 3i do dolu, lecz takze u zewnetrzne¬ go ramienia ha jako zebro 3a, dzieki cze¬ mu sztywnosc widel w calosci w kierunku poprzecznym jest zwiekszona,. W wypadku tym dolna stopa 3, dolaczona do zewnetrz¬ nego ramienia widel ha, przedluzona jest celowo tak, iz przechodzi w stope poprzecz¬ ki 7, posiadajaca równiez wielka szerokosc.Szerokosc zewnetrznej czesci stopy dol¬ nej 3 umozliwia uzycie tej stopy jako oparcia dla srubowych sprezyn osiowych 9, tak iz zbedne sa osobne ulozyskowania. PL