Wynalazek niniejszy dotyczy urzadze¬ nia do nastawiania kata pochylenia dwóch skrzydel nosnych samolotu wzgledem jego kadluba, umieszczonych jedno za drugim na róznych wysokosciach wzgledem tegoz kadluba, tak iz miedzy nimi powstaje szcze¬ lina, W tego rodzaju samolotach odpada potrzeba stosowania osobnego steru wyso¬ kosci na koncu ogona samolotu. Oczywi¬ scie, przestawne skrzydlo o zmiennym po¬ chyleniu moze byc badz skrzydlem jednoli¬ tym, które cale jest ruchome dookola osi poprzecznej, badz tez skrzydlem zlozo¬ nym, którego przynajmniej jedna czesc posiada profil nastawny, czyli skrzydlo to posiada glówna czesc nieruchoma i jest za¬ opatrzone w ruchome skrzydelka lub lot¬ ki.Wynalazek polega glównie na zaopa¬ trzeniu takich samolotów w urzadzenie na- stawcze do zmiany kata pochylenia oby¬ dwóch tych umieszczonych w szereg skrzy¬ del, przy czym najlepiej jest, gdy nasta¬ wianie to uskuteczniane jest za pomoca-jednego narzadu rozrzadczego, oddzialy¬ wujacego na narzady rozrzadu do zmiany pochylenia skrzydel tak; aby przynajmniej podczas czesci ruchu, zwiekszajacego po¬ chylenie przedniego skrzydla ruchomego, zmniejszalo sie pochylenie tylnego skrzy¬ dla ruchomego.Poza tym urzadzenie wedlug wynalaz¬ ku w zastosowaniu do samolotów, zaopa¬ trzonych przynajmniej w dwa umieszczone szeregowo jedno za drugim skrzydla o zmiennym pochyleniu, moze byc zaopa¬ trzone w dodatkowe urzadzenie, które ma za zadanie takie laczenie wspomnianych skrzydel z jednym narzadem rozrzadczym, ze dla calkowitej drogi przesuwu tego na¬ rzadu rozrzadczego zmiany pochylenia obu tych skrzydel sa rózne, zmiany zas pochy¬ lenia tylnej powierzchni moga byc przy pewnych polozeniach narzadu rozrzadcze¬ go! przeciwne, co do kierunku, zmianom po* chylenia przedniej powierzchni.Ponadto w urzadzeniu wedlug wynalaz¬ ku przewidziane jest drugie dodatkowe u- rzadzenie, którego zadanie polega na wla¬ czaniu miedzy ruchome skrzydlo samolotu i jego narzad rozrzadczy ukladu kciukowe¬ go, umozliwiajacego przy kazdym poloze¬ niu narzadu rozrzadczego uzyskanie okre¬ slonego stosunku miedzy ruchami tego narzadu, a ruchami ruchomego skrzy¬ dla.Wreszcie w urzadzeniu wedlug wyna¬ lazku przewidziane jest trzecie dodatko¬ wo urzadzenie w odniesieniu do samolo¬ tów, zaopatrzonych w urzadzenie do rózni¬ cowego lub jednoczesnego zmieniania po¬ chylenia obu skrzydel ruchomych, w celu wywierania na samolot badz dzialania po¬ wodujacego jego skrecanie, badz tez dzia¬ lania odpowiadajacego dzialaniu steru glebokosci, przy| czym na urzadzenie to na¬ lezy oddzialywac tak, aby róznicowe dzia¬ lanie, powodujace zmiane stopnia pochy¬ lenia obu skrzydel ruchomych, bylo mniej¬ sze wtedy, gdy dzialanie jednoczesne jest Wywierane w kierunku, powodujacym pod¬ niesienie samolotu, anizeli w przypadku, gdy to dzialanie jednoczesne jest wywie¬ rane w kierunku, powodujacym opadanie samolotu.Na rysunku przedstawiono kilka przy¬ kladów wykonania urzadzenia wedlug wy¬ nalazku. Fig. 1 — 4 przedstawiaja schema¬ ty ukladu skrzydel, przestawianych urza¬ dzeniem wedlug wynalazku, fig. 5 przed¬ stawia schematyczny widok z boku samo¬ lotu z dwoma umieszczonymi w szereg jed¬ no za drugim skrzydlami, zaopatrzonego w urzadzenie wedlug wynalazku, fig. 6 — schematyczny uklad urzadzenia tego samo¬ lotu, z uwidocznionymi narzadami do roz¬ rzadu pochylenia skrzydel, fig. 7 — wy¬ kres dwóch krzywych, uwidoczniajacych przebieg zmian katów pochylenia skrzydel, przestawianych urzadzeniem wedlug wyna¬ lazku, fig. 8 — 10 przedstawiaja trzy od¬ miany wykonania ukladu prowadniczego urzadzenia nastawczego samolotu wedlug fig. 6, fig. 11 przedstawia schematycznie perspektywiczny widok urzadzenia samo¬ lotu wedlug jednej z tych postaci wykona¬ nia wynalazku, fig. 12 — schematycznie skrzydla samolotu, zaopatrzonego w urza¬ dzenie nastawcze wedlug wynalazku, fig. 13 przedstawia czesciowy perspektywicz¬ ny widok tegoz samolotu z urzadzeniem nastawczym wedlug wynalazku.Urzadzenie wedlug wynalazku nadaje sie przede wszystkim do samolotu, na któ¬ rego kadlubie 1 (fig. 5) umieszczone sa przegubowo dwa skrzydla jedno za dru¬ gim na róznych poziomach wzgledem ka¬ dluba i mozliwie blisko siebie. Skrzydlo przednie 2 umieszczone jest w przedniej czesci samolotu obrotowo dookola po¬ przecznej oski 3, tylne zas skrzydlo 4, o- sadzone obrotowo dokola poprzecznej oski 5, jest umieszczone mozliwie blisko skrzy¬ dla 2 na nieco nizszym poziomie wzgledem kadluba.Urzadzenie samolotu do rozrzadu zmian — 2 —pochylemu tych skrzydel jest tak wykona¬ ne, aby przynajmniej podczas czesci ruchu dzwigni nastawczej urzadzenia umozliwio¬ ne bylo zwiekszenie pochylenia przedniego skrzydla i zmniejszenie pochylenia tylne¬ go skrzydla. Mozna to osiagnac, stosujac jeden tylko narzad rozrzadczy, np. dzwig¬ nie nastawcza 6, która polaczona jest ze skrzydlami 2 i 4 tak, aby zmiany w po¬ chyleniach tych skrzydel róznily sie od siebie.Wiadomo, ze jezeli skrzydlo (fig. 1) zwieksza swe pochylenie wzgledem linii lo¬ tu, srodek wyporu tego skrzydla cofa sie.W samolocie, zawierajacym dwa szerego¬ wo umieszczone skrzydla, skrzydlo przed¬ nie 2 i skrzydlo tylne 4 (fig. 2 — 4), sro¬ dek wyporu jest przesuniety do przodu o rA glebokosci zespolu obu skrzydel przy poziomej linii lotu T1 (fig. 2), odpowiada¬ jacej malym nachyleniom skrzydel. Ten srodek wyporu cofa sie jednak, gdy po¬ chylenie skrzydel do linii lotu wzrasta.Srodek wyporu znajduje sie zatem mniej wiecej w srodku linii, laczacej oba skrzy¬ dla przyj liniach lotu T2, T* (fig. 3 i 4), od¬ powiadajacych duzym katom pochylen, mogacym dochodzic nawet do kata 90\ Ten ostatni przypadek nastepuje przy u- kosnym opadaniu wzdluz linii T3 (fig. 3) z silnikiem wlaczonym, lub przy opadaniu pionowym wzdluz linii Tz (fig. 4) przy sil¬ niku wylaczonym.Azeby pod tak duzymi katami nachy¬ lenia skrzydel byl mozliwy lot zarówno z silnikiem wlaczonym, jak i przy silniku wylaczonym, jezeli nie zmienia sie pochy¬ lenie skrzydel samolotu, trzeba aby sro¬ dek jego ciezkosci zostal przeniesiony bar¬ dziej w tyl, anizeli przy locie wzdluz linii T1, a tym samym, aby ten srodek ciezko¬ sci pozostal w przyblizeniu na przedluze¬ niu wypadkowej R sil aerodynamicznych, dzialajacych na samolot.Mozna równiez osiagnac równowage przy róznych katach natarcia skrzydel sa¬ molotu, zmieniajac pochylenia obu skrzy¬ del, lub nawet tylko pochylenie tyl|i^ZR skrzydla 4. Jezeli wiec, nie zmieniajac po¬ chylenia skrzydla 2, zmniejszyc pochylenie skrzydla 4, az do uczynienia tego pochyle¬ nia w razie potrzeby nawet ujemnym, wów¬ czas uzyskuje sie pozadana równowage przy tak zwanym locie spadochronowym przy kazdym pochyleniu skrzydla 4t mniaj- szym od pochylenia, nadawanego samolo¬ towi przy normalnym locie poziomym, a odpowiadajacym bardziej lub mniej sko¬ snemu opadaniu samolotu.Amplituda wychylen tylnego skrzydla 4 (lub tez jego lotek na krawedzi tylnej) winna byc stosunkowo znaczna i osiagac nawet kilkadziesiat stopni, natomiast am¬ plituda wychylen przedniego skrzydla 2 moze byc stosunkowo niewielka i wynosi czesto zaledwie czesc stopnia.Zadania obu ruchomych skrzydel samo¬ lotu sa rózne. Przednie skrzydlo zapewnia lot normalny, natomiast tylne skrzydlo, które przy locie normalnym moze oczywi¬ scie spelniac zadanie wtórnego wyrówny- wacza dzieki wychyleniom o malej ampli¬ tudzie, jest przede wszystkim znacznie przechylane przy locie pod duzymi katami natarcia.Innymi slowy, przy locie normalnymi przednie skrzydlo stanowi rodzaj stabili¬ zatora, natomiast skrzydlo tylne stanowi glównie pewnego rodzaju ster, podczas gdy przy locie spadochronowym stosunkowo malo ruchome skrzydlo przednie bedzie glównie spelnialo zadanie pewnego' rodza¬ ju steru, skrzydlo zas tylne, dzieki wychy¬ leniom o duzej amplitudzie, stanowic be¬ dzie rodzaj stabilizatora.Zarówno w jednym jak i drugim przy¬ padku, kiedy pochylenie, a z nim i dziala¬ nie skrzydel samolotu sie zmienia, skutecz¬ nosc skrzydla, spelniajacego zadanie sta¬ bilizatora, stanowi pewnego rodzaju odpo¬ wiednik natychmiastowej kontroli prowa¬ dzenia lotu, — czyli odwrotnie do zjawisk, — 3 —zachodzacych w samolotach w zwyklym wykonaniu.Z powyzszego wynika, ze zmiany w po¬ chyleniach skrzydel 2 i 4, moga byc ko¬ rzystnie korygowane^ tak iz podczas nor¬ malnego lotu dzwignia 6 oddzialywa glów¬ nie na przednie skrzydlo 2, które przechy¬ la sie od polozenia A do polozenia B (fig. 6), natomiast przy locie spadochronowym oddzialywa sie glównie na tylne skrzydlo 4, doprowadzajac je do pochylenia C1 w znacznym stopniu ujemnego, (odpowiada¬ jacego np. katowi — 25°), dodatnie zas pochylenie przedniego skrzydla 2 zostaje zwiekszone, np. dó kata +6°. Na prze¬ strzeni odstepu miedzy tymi dwoma skraj¬ nymi polozeniami skrzydel wskazane jest takie oddzialywanie przy pomocy dzwigni 6 na obydwa skrzydla, aby zmiany w ich polozeniach nastepowaly w sposób ciagly w celu uzyskania stopniowego potegowania tego dzialania.Mozna wreszcie przewidziec taki uklad urzadzenia nastawczego, azeby przy szyb¬ kim locie podczas krazenia samolotu, co odpowiada przedniemu polozeniu dzwigni 6, pochylenia obu skrzydel badz zmniej¬ szaly sie jednoczesnie az do polozenia D wzglednie D' (fig. 6), badz tez by pochy¬ lenie przedniego skrzydla malalo1, nato¬ miast pochylenie skrzydla tylnego zwiek¬ szalo sie, przy czym to pochylenie dopro¬ wadzane by bylo do znacznego pochylenia dodatniego, odpowiadajacego np. dodatnie¬ mu katowi od 10° do 15°.Uklad polaczenia dzwigni 6 ze skrzy¬ dlami 2 i 4 moze byc tak wykonany, aby uzyskiwane byly zmiany w pochyleniach skrzydel, odpowiadajace pochyleniom przedstawionym w postaci krzywych na fig. 7. Krzywe górna i dolna (ta ostatnia wraz z odmiana, uwidoczniona liniami przerywa¬ nymi) odnosza sie odpowiednio do skrzy¬ dla przedniego 2 i skrzydla tylnego 4 i sa narysowane w ukladzie wspólrzednych, w których os odcietych odpowiada prze¬ sunieciom dzwigni 6 w obie strony od srod¬ kowego polozenia O (fig. 6), os zas rzed¬ nych — katom pochylenia skrzydel 2 i 4.Polaczenie miedzy dzwignia 6 i skrzy¬ dlami moze byc wykonane za pomoca od¬ powiednich znanych narzadów. I tak do rozrzadu jednego ze skrzydel (najlepiej tylnego skrzydla) moze byc zastosowany uklad prowadniczy, przedstawiony na fig. 8, wykonany w postaci plyty z krzywizno¬ wa szczelina prowadnicza 71, w której oska 81 jest tak prowadzona, iz uzyskuje sie od¬ powiednie jej, przesuniecia w zaleznosci od kierunku przesuwów, nadawanych plycie ze szczelina prowadnicza 71 wzgledem kie¬ runku przesuwów oski 81. W zaleznosci od wykonania badz oska 81 jest polaczona bez¬ posrednio lub posrednio z dzwignia 61, np. za pomoca drazka 91, przy czym wówczas plyta ze szczelina prowadnicza 71 jest nie¬ ruchoma) (fig. 8), badz tez plyta ze szczeli¬ na prowadnicza 72 jest umieszczona w| pro¬ wadnicach i polaczona z dzwignia 62 za po¬ moca drazka 92 (fig. 9).Oska 8 jest w dowolny sposób polaczo¬ na ze skrzydlem samolotu (np. poza osia przegubu tego ostatniego) za pomoca dzwi¬ gni 10, przy] czym; najlepiej jest, gdy dzwi¬ gnia 10 umieszczona jest prostopadle do dzwigni 9 (fig. 6). Podczas wychylenia dzwigni 6 oska 8\ porusza sie od przodu ku tylowi szczeliny prowadniczej 7, wychyle¬ nia skrzydla zaleza, zatem wylacznie od profilu tej szczeliny prowadniczej, której ksztalt moze byc dostosowany do pozada¬ nego przebiegu nastawiania skrzydel.Szczelinie prowadniczej 7 mozna, oczy¬ wiscie, nadac wszelka pozadana postac. I tak np. moze byc wykonana w ksztalcie szczeliny, wycietej w blasze, lub tez mo¬ ze byc wykonana za pomoca preta, wygie¬ tego zgodnie z pozadanym przebiegiem krzywizny szczeliny. Oska 8 moze stanowic badz oske przegubu dzwigni 91 i 101 (fig. 8), badz tez moze byc umieszczona w in- — 4 —nym dowolnym miejscu, np. na jednej z dzwigni 9 lub 10 (fig. 6).Dzieki takiemu ukladowi urzadzenia mozna dowolnie badz laczyc skrzydlo przednie z dzwignia 6 w sposób zwykly za pomoca dzwigni, linek lub sztywnych drazków, stosujac szczeline prowadnicza 7 do rozrzadu tylko tylnego skrzydla, badz tez do rozrzadu kazdego ze skrzydel moze byc uzyta taka szczelina prowadnicza lub inne dowolne urzadzenie, zapewniajace te same wyniki, dzieki czemu mozna uzyskac uklad rozrzadczy, (odpowiadajacy wszel¬ kim pozadanym warunkom.Wychylenia dzwigni 6, odpowiadajace polozeniom A5, S5, C5, D5 wedlug fig. 7, sa zaznaczone na fig. 6 polozeniami A, B, C, D i A11, B1, C1, D1, zaznaczonymi ponad kazdym z obu skrzydel. Jak wynika z wy¬ kresu wedlug fig. 7, podczas lotu normalne¬ go pochylenia skrzydel sa malo zmieniane przy stosunkowo znacznym zakresie wy¬ chylen dzwigni 6, wskutek czego sterowa¬ nie samolotu jest latwiejsze. Za pomoca dzwigni 11 mozna sprzegac w rózny spo¬ sób obydwa urzadzenia prowadnicze do na¬ stawiania obu skrzydel.Aby umozliwic takie wyrównanie stop¬ nia wzajemnych wychylen skrzydel, dlu¬ gosc dzwigni 11 mozna uczynic zmienna, stosujac dowolne urzadzenie, np. napre- zacz srubowy 12 w postaci rzymskiej na¬ kretki o przeciwnych gwintach, uruchomia¬ ny za pomoca korby 13 (fig. 6), lub tez mozna zastosowac przekladnie, skladaja¬ ca sie z preta 14 (fig. 10), polaczonego prze¬ gubowo z jednej strony z dzwignia 10*, po¬ ruszajaca skrzydlo naprzód, z drugiej zas strony — z przednim koncem dzwigni li2* Polozenie katowe tego preta 14 wzgledem dzwigni 10* moze byc regulowane w spo¬ sób dowolny, np. za pomoca dzwigienki 15, sprzegnietej z dzwignia 6. Zamiast stoso¬ wania dzwigni 11 o zmiennej dlugosci moz¬ na uczynic zmienna odleglosc miedzy dwie¬ ma prowadnicami 73 i 74.Opisane urzadzenie moze byc ponadto tak wy^JMlkne, azeby poprzeczne wychyle¬ nia dzwigni 6 powodowaly w kierunkach przeciwnych zmiany pochylenia kazdego z pólskrzydel 2' i 2" (fig. 11) przynajmniej jednego z dwóch skrzydel 2 wzgled¬ nie 4.W tym celu dzwignie 10 w urzadzeniu wedlug fig. 6 nalezy zastapic np. dwiema dzwigniami 10', 10" (fig. 11), rozrzadzaja¬ cymi kazda jedno pólskrzydlo 2' wzglednie 2" odnosnego skrzydla, laczac dolny ko¬ niec kazdej z tych dzwigni z orczykiem 16, na którym osadzony jest wycinek zebaty 17, zazebiajacy sie z drugim wycinkiem ze¬ batym 18, polaczonym kardanowo z dzwi¬ gnia 94, bioraca udzial w wychyleniach po¬ przecznych dzwigni 6. Ponadto te dwa1 wy¬ cinki zebate 17 i 18 musza byc osadzone na wsporniku 19, utrzymujacym na swym gór¬ nym koncu oske 815. Do tego wspornika 19 przymocowana jest z tylu dzwignia U3.W ten sposób uzyskuje sie urzadzenie sterownicze, podobne do urzadzen sterow¬ niczych z lotkami, jak w zwyklych samolo¬ tach, zapewniajace boczne przechylanie sa¬ molotu podczas jego skrecania oraz rów¬ noczesny rozrzad glebokosci, zapewniajacy podluzne przechylanie samolotu za pomo¬ ca tychze lotek. Urzadzenie to moze byc wykonane przy zastosowaniu ruchomych plyt prowadniczych 75 (fig. 11), które sa polaczona z dzwignia 64 tak, aby pólskrzy- dla 2', 2" poruszaly sie w kierunkach prze¬ ciwnych przy poprzecznych ruchach tej dzwigni i w tym samym kierunku przy jej ruchach podluznych.Urzadzenie wedlug wynalazku, nieza¬ leznie od rodzaju zastosowanych lotek, za¬ pewniajacych przechylanie samolotu pod¬ czas jego skrecania, musi byc zaopatrzone w pionowy kierunkowy ster 20, przy czym najlepiej jest, gdy ten ster takze rozrza¬ dzany jest za pomoca poprzecznych ru¬ chów dzwigni 6, polaczenie zas tej dzwigni ze sterem moze byc wykonane za pomoca — 5 -dowolnego urzadzenia, np. za pomoca ply¬ ty prowadniczej z ukosna szczelina 21 (fig. id.Urzadzenie nastawcze samolotu wedlug fig. 11, za pomoca którego mozna powodo¬ wac badz róznicowe, badz tez sumowe po¬ chylenie obu pólskrzydel 2' i 2" w celu wy¬ wolania przez nie badz momentu skreca¬ jacego, badz tez dzialania podobnego do dzialania steru glebokosci, zaopatruje sie w dodatkowe urzadzenie do rozrzadu zmian pochylenia obu pólskrzydel, aby w przypadku, gdy dzialanie sumowe na oba pólskrzydla jest wywierane w kierunku, powodujacym podniesienie samolotu, dzia¬ lanie róznicowe bylo wieksze anizeli w przypadku, gdy to dzialanie sumowe jest wywierane w kierunku, powodujacym opa¬ danie samolotu.Odmiana tego rodzaju urzadzenia na- stawczego do samolotu przedstawiona jest na fig. 12 i 13.Z dzwignia 65, której dolny koniec po¬ siada przegub kardanowy, sprzegniety jest przedni koniec dzwigni 95, której tylny koniec jest zaopatrzony w oske 85, osadzo¬ na w szczelinie prowadniczej 75. Sprze¬ gniecie jest tak wykonane, aby podczas ru¬ chów dzwigni 6 w kierunku podluznym sa¬ molotu dzwignia 95 wychylala sie naprzód lub tez w tyl, natomiast podczas jej ru¬ chów w poprzek samolotu dzwignia 95 obracala sie wokolo jednej z osi przegubu kardanowego.W odpowiednim punkcie dzwigni 95 przymocowany jest orczyk 21, z którego obu koncami sprzegniete sa dzwignie 22', 22" f sluzace do rozrzadu jednej z lotek skrzydel. W tym; wlasnie celu dzwignie 22\ 22" sa polaczone z dzwigniami 23', 23", polaczonymi z kolei z poprzecznymi oska¬ mi 24', 24". Z oskami tymi polaczone sa w dalszym ciagu dzwignie 25', 25" oddzialy¬ wujace za posrednictwem dzwigni 26', 26" badz na kazde zej skrzydel, badz tez na lot¬ ki, utrzymywane przez te skrzydla.Oczywiscie, nadajac odpowiedni ksztalt prowadniczy 75, mozna uzyskac, aby pod¬ czas ruchów dzwigni 65 w kierunku podluz¬ nym samolotu odbywala sie jednoczesnie zmiana pochylenia obu skrzydel nastaw¬ nych. Jezeli jest pozadany przebieg zmian katów natarcia, uwidoczniony w dolnej czesci wykresu fig. 7, to nalezy srodkowej czesci szczeliny prowadniczej 75 nadac ksztalt luku kola, zasadniczo wspólsrodko- wy do osiek 24', 24".Azeby uzyskac zmiane róznicowego dzialania dla róznych polozen dzwigni 65, gdy dzwignia ta porusza sie w kierunku po¬ przecznym do samolotu, kat a (to jest kat miedzy dzwignia 95 i dzwigniami 22', 22" — widziany z boku) musi zmniejszac sie w miare pociagania dzwigni 65 w tyl. Naj¬ lepiej jest, gdy urzadzenie to jest tak wy¬ konane, azeby kat a byl wtedy równy zeru lub tez byl bardzo maly, dzieki czemu po¬ przeczne ruchy dzwigni 66 nie wywolaja dzialania lotek, powodujacego skrecanie sa¬ molotu wokolo podluznej jego osi w prze¬ ciwienstwie do przypadku, gdy dzwignia 65 jest przesunieta bardziej naprzód, bo¬ wiem wówczas kat ten bedzie posiadal pewna wartosc.Skrecanie samolotu, powodowane dzia¬ laniem lotek jest zatem tym slabsze, im dzwignia 65 jest bardziej odciagnieta w tyl.W przypadku wiec lotu pod duzymi katami natarcia skrecanie samolotu nie bedzie wcale wywolywane lub tez bedzie wywo¬ lywane w bardzo malym stopniu.Oczywiscie, dzwignia 65 moze rozrza¬ dzac z jednej strony przednie skrzydlo, jak[ podano wyzej, z drugiej zas strony ster kierunkowy 20 moze byc tak sprzegniety z dzwignia 65, ze ster ten bedzie skierowy¬ wany w okreslonym kierunku, gdy dzwi¬ gnia 65 bedzie pochylana bocznie w tym samym kierunku.Polaczenie to moze byc wykonane badz podobnie, jak w opisanym wyzej urzadze¬ niu wedlug fig. 11, badz tez odmiennie od — 6 —tego urzadzenia, np. za pomoca dzwigni i linek, jak w wykonaniu, przedstawionym na fig. 13. Wykonanie to odpowiada urza¬ dzeniu rozrzadczemu do lotu normalnego i do lotu przy duzych szybkosciach. Po¬ przeczne ruchy dzwigni 65 powoduja jed¬ noczesnie skrecanie i wlasciwe nastawienie steru kierunkowego, zapewniajac tym sa¬ mym prawidlowy wiraz. Przeciwnie, przy duzych katach natarcia skrzydel lub przy locie zwolnionym dzwignia 65 jest odciag¬ nieta w tyl i jej poprzeczne ruchy nie wy- wywoluja juz skrecania, lecz zwykle na¬ stawianie steru kierunkowego.Urzadzenie wedlug wynalazku moze byc zastosowane równiez i do innych ro¬ dzajów samolotów, anizeli opisane powy¬ zej i przedstawione na rysunku, zwlaszcza do zwyklych samolotów, zawierajacych lot¬ ki do skrecania, utrzymywane za pomoca glównych platów i steru kierunkowego, osadzonego na tylnym koncu kadluba sa¬ molotu. PL