Znam© jest w kolejowych urzadzeniaich bezpieczenstwa np. w zwrotnicach, sygna¬ lach lub zaporach zastosowanie silników napedowych, których magnesnica posiada uzwojenia wzbudzajace. Ze wzgledu na po¬ trzebna w tych urzadzeniach zmiane kie¬ runku obrotów silnika, uklad szeregowy najbardziej sie rozpowszechnil, poniewaz wskutek kolejnego przylaczania jednego lub drugiego' uzwojenia magnesnicy, zala¬ czonego szeregowo z twornikiem, mozna bylo latwoi uzyskac zmiane kierunku pola, a wiec zmiane kierunku obrotów silnika.Silniki te w zastosowaniu do tych urza¬ dzen wykazuja rózne wady, np. niebezpie¬ czenstwo obcego oddzialywania przy ze¬ tknieciu sie przewodów, znaczny pobór mo¬ cy, który odgrywa szczególna role przy dlugich przewodach doprowadzajacych, diu- za zaleznosc liczby obrotów od obciazenia i t. d.Wedlug wynalazku zamiast uzywanych dotychczas silników z uzwojeniem magne¬ snicy stosuje sie silniki z magnesami trwa¬ lymi. Stosujac silniki z magnesami trwaly¬ mi mozna usunac wszystkie wady silników, których magnesnica jest zaopatrzona w u- zwojenie, oraz oprócz tego mozna uzyskac inne korzysci, przy czym jednoczesnie jest mozliwia zmiana kierunku obrotów silnika bez zwiekszania! liczby przewodów. Jezeli magnesy trwale sa wykonane z materialu6 wysokim natezeniu powsciagajacym, wów¬ czas osiaga sie jeszcze Korzystniejsza za¬ leznosc liczby obrotów od obciazenia, W celu umozliwienia zmiany kierunku obrotów silnika stosuje sie trzy przewody, /z których jeden sluzy jako przewód dopro¬ wadzajacy, drugi jato przewód powrotny, a trzeci jako doprowadzajacy i powrotny, Styki roizrzadcize, wlaczajace na przemian silnik do przewodu, który przy nastepnym przestawieniu ma byc uzyty do rozruchu, sa wlaczone najdogoamej ao pierwszycu dwóch przewodów.Odpowiedni uklad polaczen wedlug wynalazku jest przedstawiony na fig, 1 do 4 dla napedu zwrotnicy, a na fig. 5 — dla napedu isygnalu.Uklaid wedlug wynalazku posiada prze¬ wody 1, 2, 3 laczace naped z nastawnica, silnik 4 z trwalym magnesem, styki 5, 6 wylacznika roizrzadczegO', styki dzwigni na- stawczyioh 7, 8, styk wylacznika sprezyno¬ wego 9 i elektromagnes kontrolny 10, za¬ laczony miedzy obydwoma przewodami 1 i 2. W stanie spoczynku (fig. 1) prad kon¬ trolny plynie oid bieguna dodatniego bate¬ rii 11 poprzez styk przelacznika sprezyno¬ wego 9, bezpiecznik 12, styk dzwigni na¬ stawczej 7, magnes kontrolny 10, przewód 2, styk 6 wylacznika rozrzadczego, silnik 4, przewód 3, styk dzwigni nastawczej 8, do bieguna ujemnego baterii. Jezeli styki dzwigni nastawczych 7, 8 zostana przesta¬ wione, wówczas opada kotwica magnesu kontrolnego 10, przesitaiwia styk przelacz¬ nika sprezynowego 9, po czym prad nastaw- czy plynie (fig. 2) poprzez bezpiecznik 13, styk dzwigni nastawczej 7, przewód 3, sil¬ nik 4, styk 6, styk dzwigni nastawczej 8, z powrotem do zródla pradu. Stad jest wi¬ doczne, ze przewód 3, sluzacy jako prze¬ wód powrotny pradu kontrolnego, podczas prziebiegu zastawczego sluzy, jako przewód doprowadzajacy. Silnik obraca sie teraz np. w kierunku zaznaczonym sitrzalka i przestawiaj przy tym styki 5, 6 swego wy¬ lacznika rozrzadczego, przy czym z po¬ czatkiem ruchu styk 5 zostaje zamkniety, z koncem ruchu styk 6 zostaje przerwany.Po zatrzymaniu sie silnika prad plynie, jak przedstawiono na fig. 3, poprzez magnes kontrolny 10, który przestawia styk prze¬ lacznika sprezynowego 9 i wlacza w ten sposób prad kontrolny.Jezeli zwrotnica ma byc przestawiona, przestawia isie ponownie styki dzwigni na¬ stawczych 7, 8, kotwica elektromaginesu kontrolnego 10 opada, przelacza, styk prze¬ lacznika sprezynowego 9, po czym prad nastawczy plynie poprzez styk 7 dzwigni naistawczej, styk 5 wylacznika rozrzadcze¬ go, silnik 4, a nastepnie w odwrotnym kie¬ runku poprzez przewód 3, styk 8 dzwigni nastawczej z powrotem do zródla pradiu (fig. 4). Gdy silnik osiagnie polozenie kon¬ cowe, wlacza sie znowu prad kontrolny.Zostaje w ten sposób przywrócony stan, przedstawiony na tfig. 1.Jak widac z opisanego wyzej ukladu polaczen, przy obrocie silnika w jednym kierunku dla pradu inastawczego przewód 3 sluzy jako doprowadzajacy, przewódi 2 jako powrotny; przy przeciwnym kierunku obrotu — przewód 1 jako doprowadzajacy, przewód! 3 jako powrotny. Prad kontrolny w pierwszym przypadku plynie przez, prze¬ wód 2, przewód powrotny 3, w drugim przypadku przez przewód doprowadzajacy 3 i przewód powrotny 1. Kazdy przewód wystepuje wiec kolejno, to jako- doprowa¬ dzajacy, to jako powrotny. W ten sposób osiaga sie te zalete, ze zetkniecia przewo¬ dów nie powoduja blednego oddzialywa¬ nia, gdyz jezeli np. na fig. 1 pomiedzy przewodami 1 i 2 dojdzie w którymkolwiek miejscu do zetkniecia, wówczas wskutek zwarcia magnesu kontrolnego 10 prad wy^ kazuje daznosc do uruchomienia silnika.Poniewaz jednak nie dziala w kierunku, w którym silnik moze sie obracac, jak to wi¬ dac z fig. 2, wiec zetkniecie przewodlów nie jest niebezpieczne. To samo jest, jezeli bie- — 2 ~gtttt dodatni innego jprzfcwodu n&starwczego zetknie sie z przewodem 2.Zetkniecie przewodów 1 i 3 spowodo¬ waloby zwarcie, wskutek czego spalilyby ' sie bezpieczniki, a zetkniecie przewodów 2 i 3 wywoluje zwarcie w chwili przeloze¬ nia dzwigni.Jak wspomniano wyzej szczególne zna¬ czenie dla pracy urzadzen bezpieczenstwa na kolejach poisiadia zastosowanie do wzbu¬ dzania silników magnesów trwalych o moz¬ liwie wielkim natezeniu powsciagajacyim. W kolejowych urzadzeniach bezpieczenstwa jest wymagamy mianowicie specjalnie duzy moment rozruchowy. Ten moment rozru¬ chowy jest tym wiekszy, im wieksze jest natezenie powsciagajace magnesów. Poza tym nalezy uwzglednic, ze np. w zwrotni¬ cach moment obciazenia zmienia isie nie¬ równomiernie wskutek tego, ze zwrotnica, która w stanie spoczynku mogla pnzymar- znac, albo zostala utrwalona w swym polo¬ zeniu przez silnie tarcie, w czasie ruchu na- stawczego daje sie poruszac znacznie la¬ twiej, podczas gdy przy koncu ruchu musi nastapic docisniecie iglicy do sizyny, co znów wymaga znacznie wiekszego wzmoze¬ nia sily. Wlasnie magnesy trwale z duzym natezeniem powsciagajacym daja silniko¬ wi w pewnych granicach w warunkach ru¬ chu znacznie wieksza niezaleznosc liczby obrotów pod wzgledem takich wahan obcia¬ zenia, niz to byloi mozliwe w dotydhezaso- wych silnikach z uzwojona maanesnica.Z ukladu widac dalej, ze znane zwarcie elektromagnesu kontrolnego w czasie bie¬ gu silnika zostaje osiagniete w bardzo- pro¬ sty sposób bez specjalnych styków zwiera¬ jacych, poniewaz zwarcie powoduja s&rnó styki 5, 6 wylacznika rozrzadczego. Rózni¬ ca potencjalu miedzy punktami 8 i 4 jest tak mala, ze wzgledu na brak uzwojenia magnesnicy, ze nie moze ona miec wplywu na elektromagnes kontrolny.Fig. 5 przedstawia odmiane ukladu sy¬ gnalowego, zgodnego w zasadzie z omówio¬ nym na fig. 1 — 4 ukladem dla zwrotnicy.W odmianie tego ukladu jest przewidziany elektromagnes przytrzymujacy 14. PL