Wynalazek dotyczy wozu, zwlaszcza przyczcpki do wozu silnikowego, z bliznia- czemi kolami.Przy konstruowaniu tego rodzaju wo¬ zów dazono niejednokrotnie do uzyskiwa¬ nia równomiernego obciazenia obu opon blizniaczych kól przy kazdem obciazeniu wozu, a to przez szczególne uksztaltowa¬ nie osi i kól wozu. W przeciwienstwie do powyzszych wykonan wynalazek ma na ce¬ lu, by przy malo lub wcale nie obciazo¬ nym wozie obciazenie jednej opony bylo wieksze od drugiej wzglednie by tylko jed¬ na z dwóch opon kola blizniaczego byla ob¬ ciazona.Przez odpowiednie uksztaltowanie osi i kól osiaga sie, w przeciwienstwie do zna¬ nych juz wykonan, rózne korzysci i zalety; w szczególnosci mozna zmieniac przeno¬ szenie obciazenia na obie opony w zalez¬ nosci od wielkosci obciazenia samochodu tak, ze przy najwiekszem obciazeniu obie opony sa w przyblizeniu równomiernie na¬ prezane.Wynalazek daje równiez te korzysc, ze zarówno przy nieobciazonym, jak i malo obciazonym1 wozie jedna tylko opona zuzy¬ wa sie, podczas gdy druga obraca sie cal¬ kowicie lub przewaznie bez naprezania.Szczególnie prosta i celowa postac wy¬ konania wynalazku polega na zastosowa¬ niu wahliwych pólosiek przy takiem usta¬ leniu stosunków wahliwosci i resorowania, ze przy naladowanym wozie obie opony kazdej póloski przenosza ciezar na tor drogi z pewnym dostosowanym zwykle dolekko wypuklego toru drogi pochyleniem, natomiast przy nieobciazonym wozie opona wewnetrzna oddala sie od toru drogi, wskutek czego opona zewnetrzna przenosi sama caly ciezar lub przewazajaca jego czesc na tor drogi. Przy takiej postaci wy¬ konania wynalazku stosunki resorowania zmieniaja sie tak, ze dostosowuja sie one same do danego kazdorazowego obciaze¬ nia.Na rysunku przedstawiono przedmiot wynalazku .w postaci przykladu schema¬ tycznie, a mianowicie na fig. 1 widok wozu z tylu w stanie obciazonym, a na fig. 2 — w stanie nieobciazonym.Na dolnej czesci pudla wozu lub pod¬ wozia F na czopach S, umieszczonych moz¬ liwie nisko pod srodkami kól, sa wahliwie osadzone póloski A. Na zewnetrznych kon¬ cach pólosiek A osadzone sa kola bliznia¬ cze, zaopatrzone w opony R i R.Odcinki zewnetrzne wahliwych pól¬ osiek A zaopatrzone sa w wystepy V, któ¬ re znajduja sie ponad lin ja srodka kól i na których wspieraja sie konce poprzecznego resoru Qu. Gdy wóz jest obciazony (fig. 1), póloski A zostaja tak dalece ku górze wy¬ chylone dokola czopów S, przezwyciezajac opór resoru Qu, ze odcinki pólosiek A, dzwigajace kola, zajmuja polozenie rów¬ nolegle do odpowiedniej czesci toru drogi i w ten sposób calkowity ciezar wozu prze¬ noszony zostaje na obie opony R, R' kaz¬ dej pary kól. Wypadkowa P obu sil, prze¬ noszonych przez opony kazdej pary kól blizniaczych, znajduje sie zatem mniej wie¬ cej po srodku miedzy niemi w przyblizeniu w odleglosci X od czopa S odnosnej pól¬ oski A. Poniewaz tor drogi jest zwykle lek¬ ko wypukly, stosunki sa tu tak dobrane, ze przy obciazonym wozie kola wykazuja jeszcze male przechylenie w stosunku do podwozia.Gdy wóz jest nieobciazony (fig. 2), obie póloski sa wzgledem ramy wychylone ku dolowi, przez co zmienia sie równoczesnie polozenie katowe kól w stosunku do toru drogi tak, iz zewnetrzna opona R* kazdej pary kól przejmuje prawie caly ciezar, przypadajacy na to kolo blizniacze. Wy¬ padkowa P' sil, przenoszonych z kola na tor, lezy zatem w przyblizeniu w odleglo¬ sci X* od odnosnego czopa S, to jest, w znacznie wiekszej odleglosci, anizeli przy wozie obciazonym.Jak wynika z fig. 1 i 2, wraz ze zmiana obciazenia wozu zmienia sie czynna dlu¬ gosc dzwigni X, X4 póloski A« oraz odle¬ glosc miedzy punktem zaczepienia obcia¬ zenia P, P' i wystepem V do oparcia reso¬ ru Qu. Ta zmiana odleglosci powoduje, ze resorowanie wraz ze zmniejszeniem obcia¬ zenia wozu staje sie miekszem, a przy wzrastaniu obciazenia — twardszem.To samo dotyczy sprezynowania opon, gdyz przy mniej szem obciazeniu w zasa¬ dzie tylko jedna opona przenosi ciezar.Wreszcie, poniewaz wystep V dla opar¬ cia resoru Qu przesuwa sie przy odciaze¬ niu wozu nazewnatrz, przez co sprezynuja¬ ca dlugosc resoru Qu powieksza sie, to tern samem i resorowanie staje sie podatniejsze i jest ono tern wieksze, im wyzej ponad czopami S znajduja sie wystepy V do oparcia resoru Qu. W zwiazku z tern ce¬ lowe jest umieszczanie czopów S mozliwie nisko, przez co osiaga sie takze i te korzysc, ze opony przy zmiennem naprezeniu znacz¬ nie mniej sie zdzieraja.Gdy wóz jest nieobciazony, napreze¬ nie zewnetrznych opon R! lezy znacznie nizej granicy ich dopuszczalnej nosnosci, gdyz ciezar wlasny wozu wynosi zwykle tylko cwierc do jednej trzeciej calkowitego ciezaru (ciezaru wlasnego i obciazenia uzytkowego), podczas gdy w rzeczywisto¬ sci moga one dzwigac polowe calkowitego ciezaru.Gdy dotychczasowe zastrzezenia prze¬ ciwko stosowaniu wahliwych pólosiek do wozów o podwójnych oponach byly uza¬ sadnione, gdyz równomierny nacisk obuopon przy wszelkich warunkach obciazenia nie wydawal sie byc osiagalnym bez szczególnych zabezpieczen, to wynalazek niniejszy wykazuje, ze wymienione wlasno¬ sci wahliwych pólosiek mozna stosowac z korzyscia. PL