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Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeuganhänger, mit Doppelbereifung.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftfahrzeuganhänger, mit Doppelbereifung.
Bei derartigen Fahrzeugen geht vielfach das Bestreben dahin, durch besondere Ausbildung der Räder und Achsen eine gleichmässige Verteilung der Belastung auf beide Bereifungen bei jeder Belastung zu erzielen. Im Gegensatz hiezu wird gemäss der (Erfindung Vorsorge dafür getroffen, dass bei wenig belastetem oder unbelastetem Fahrzeug die eine Bereifung stärker als die andere oder überhaupt allein in Anspruch genommen wird.
Durch die neue Ausbildung lassen sich gegenüber den bekannten Ausbildungen eine Reihe von Vorteilen erzielen, insbesondere kann die Übertragung der Last auf die beiden Bereifungen in Abhängigkeit von der Grösse der Belastung des Fahrzeuges so geändert werden, dass bei Höchstbelastung beide Reifen annähernd gleichmässig beansprucht sind.
Die erfindungsgemässe Ausbildung ist auch insofern vorteilhaft, als bei unbelastetem oder wenig belastetem Fahrzeug nur die eine Bereifung sich abnutzt, wogegen die andere vollkommen oder im wesentlichen unbeansprucht mitläuft.
Eine besonders einfache und zweckmässige Ausgestaltung der Erfindung besteht in der Verwendung von Pendelhalbachsen unter derartiger Bestimmung der Schwing-und Federungsverhältnisse, dass beim beladenen Fahrzeug beide Reifen jeder Halbachse mit einem gewissen, der gewöhnlich leicht gewölbten Fahrbahn angepassten Sturz die Last auf die Fahrbahn übertragen, dass dagegen beim unbelasteten Fahrzeug der innere Reifen sich infolge der Verschwenkung der Halbachse von der Fahrbahn entfernt und somit der äussere Reifen ganz oder im wesentlichen allein die Last überträgt. Bei dieser Ausbildung ändern sich die Übersetzungsverhältnisse der Federung derart, dass dieselbe sich der jeweiligen Belastung selbsttätig anpasst.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise schematisch veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 die Rückansicht eines Fahrzeuges in beladenem Zustand, Fig. 2 das gleiche Fahrzeug in unbeladenem Zustand.
Am unteren Teil des Wagenkastens bzw. Fahrgestellrahmens F sind um möglichst tief unter den Radmitten angeordnete Zapfen S Pendelhalbaehsen A schwenkbar angebracht. An den äusseren Enden der Pendelhalbachsen A sind in geeigneter Weise unter Vermittlung von Radkörpern nebeneinander zwei Bereifungen Rund Rf vorgesehen. Die äusseren Abschnitte der Pendelhalbachsen A weisen über der Radmitte liegende Vorsprünge oder Ansätze V auf, die sich von unten her gegen die Enden einer in der Fahrzeugmitte eingespannten Querfeder Qu abstützen.
Bei beladenem Fahrzeug (Fig. 1) sind die Halbachsen A um die Zapfen/3 gegen den Widerstand der Feder Qu so weit nach oben durchgeschwenkt, dass die die Räder tragenden Abschnitte der Halbachse A parallel zu dem betreffenden Teil der Fahrbahn verlaufen und dass somit die volle Radlast auf beide Reifen R, R'jeder Doppelbereifung übertragen wird. Die Resultierende P aus den von den beiden Bereifungen einer Doppelbereifung auf die Fahrbahn übertragenen Kräften liegt also etwa in der Mitte zwischen den Doppelrädern ungefähr im Abstand x vom Anlenkzapfen S der betreffenden Achse A. Da die Fahrbahn gewöhnlich leicht gewölbt ist, sind die Verhältnisse so gewählt, dass bei beladenem Fahrzeug die Räder noch einen kleinen Sturz gegenüber dem Fahrgestell aufweisen.
Beim unbeladenen Fahrzeug (Fig. 2) sind die Halbachse A nach unten verschwenkt, und dadurch ist gleichzeitig die Winkelstellung der Räder in bezug auf die Fahrbahn so geändert, dass der äussere Reifen#'
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jeder Doppelbereifung fast vollkommen allein die Radlast aufnimmt. Die Resultierende P'der vom Rad auf die Fahrbahn übertragenen Kräfte liegt somit etwa im Abstand x'vom zugehörigen Anlenkzapfen S, d. h. in viel grösserer Entfernung als beim beladenen Fahrzeug.
Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, ändert sich mit der Belastung die wirksame Hebellänge a ;, a ;' der Halbachse A und somit die Übersetzung zwischen dem Angriffspunkt der Belastung P, P'und der Federauflage V. Diese Änderung der Übersetzung bedeutet, dass die Federung mit abnehmender Fahrzeugbelastung weicher und umgekehrt in Abhängigkeit von der Belastungszunahme härter wird.
Schliesslich ergibt sich eine Beeinflussung der Federhärte im gleichen Sinne noch dadurch, dass der Federauflagepunkt V bei Entlastung des Fahrzeuges nach aussen rückt, dadurch die federnde Länge der Querfeder Qu vergrössert und somit ebenfalls die Härte der Federung verringert. Diese Beeinflussung ist um so grösser, je höher die Federauflager V sich über dem Anlenkzapfen S befinden. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, die Zapfen S möglichst tief anzuordnen, wobei gleichzeitig der bekannte Vorteil einer Verringerung der Abwälzarbeit der Reifen beim Auf-und Abfedern erzielt wird.
Beim unbeladenen Fahrzeug F bleibt die Belastung der äusseren Reifen R'weit unter deren Höchsttragkraft, weil einerseits das Eigengewicht des Fahrzeuges meist nur ein Viertel bis ein Drittel des Gesamtgewichtes (Eigengewicht und Nutzlast) beträgt und weil anderseits die äusseren Reifen die Hälfte des
Gesamtgewichtes tragen können.
Während bisher gegen die Verwendung von Pendelachsen für Fahrzeuge mit Doppelbereifung Bedenken bestehen konnten, weil eine gleichmässige Auflage beider Reifen unter allen Belastungsverhältnissen nicht ohne besondere Vorkehrung erreichbar erscheint, ist hier gezeigt, dass sich die genannten Eigenschaften der Pendelhalbachsen zur Erreichung besonderer Vorteile gegenüber den bekannten Radlagerungen ausnutzen lassen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrzeug, insbesondere Anhängerfahrzeug, mit Doppelbereifung, gekennzeichnet durch die Verwendung von quer zur Fahrtrichtung schwingenden Pendelachsen, deren Schwing-und Federungsverhältnisse so gewählt sind, dass beim beladenen Fahrzeug beide Reifen ('jss, R' jeder Halbachse ( etwa im gleichen Masse an der Lastübertragung auf die Fahrbahn beteiligt sind, dass dagegen bei Entlastung des Fahrzeuges die Halbachse mit denReifen, ' so verschwenkt wird, dass der äussere Reifen (R') vollständig oder im wesentlichen die gesamte Last überträgt, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis zwischen der Resultierenden der Radbelastung und dem Federangriff der jeweiligen Belastung anpasst, d. h. bei Entlastung weicher und bei Belastung härter wird.