We wtryskowych silnikach spalino¬ wych z odrebnym zaplonem paliwa, przy obciazeniach ponizej pelnego, korzystnie jest dlawic nietylko doplyw paliwa, lecz i powietrza, a to w celu uzyskania pewnego zaplonu malych dawek wtryskiwanego pa¬ liwa. Równiez i w silnikach pracujacych z samozaplonem (silnikach Diesla) stosuje sie czesto dlawienie powietrza przy niskich obciazeniach. Jednakze zastosowanie dla¬ wienia wymaga nietylko stosunkowo silne¬ go dlawienia powietrza przy najnizszych obciazeniach, np. podczas biegu jalowego, ale i mozliwie dokladnego dawkowania ilosci powietrza, doprowadzanego na kaz¬ da dawke paliwa. Im intensywniejsze jest dlawienie powietrza, tern latwiej ulega za¬ klóceniom proces spalania juz przy stosun¬ kowo niewielkich odchylkach od prawidlo¬ wej ilosci powietrza. Jakkolwiek bez¬ wzgledna wielkosc odchylek moze sie wy¬ dawac nieznaczna, jednakze powoduja w kazdym razie dosc znaczne zmiany we wzajemnym stosunku czesci skladowych dawki paliwa. Zwlaszcza w silnikach, na¬ razonych na liczne i szybkie zmiany obcia¬ zenia, jak np. w silnikach pojazdów moto¬ rowych, doprowadzanie wlasciwej ilosci powietrza we wszelkich warunkach pracy silnika jest rzecza niezmiernie trudna do osiagniecia. Wplywy zewnetrzne, jak zmia¬ na warunków atmosferycznych, nieszczel-nose zaworów pawietrzmycli, nierówno¬ mierny podzial zassanego powietrza na po¬ szczególne cylindry lub* tez nagle wy§ter pt^acejpniany obciazania T oraz wiele in- nych"ókolicznosci, latwo- wywoluje zakló¬ cenia w doplywie powietrza i wskutek te¬ go w skladzie mieszanki paliwowej. Np. przy silnem dlawieniu, gdy otwiera sie za¬ wór ssawczy, w komorze spalania panuje cisnienie atmosferyczne albo nieco wyzsze* podczas gdy w przewodzie ssawczym panu¬ je dosc znaczna próznia. W$kutek tego spa¬ liny napelniaja przewód ssawczy az do wy¬ równania sie cisnienia* pocz/am strumien gazu zmienia kierunek i doplywa zpowro* temj do cylindrów. Przytem latwo moze sie zdarzyc, ze do jednych cylindrów doply¬ waja przewaznie spaliny, do innych znów — tylko swieze powietrze. Jasne jest, ze w takich warunkach nie mozna liczyc na prawidlowe spalanie dawek paliwa, wtryskiwanego do cylindrów.Wszystkie przytoczone powyzej wady zostaja usuniete W silniku spalinowym we* dlug wynalazku.Wynalazek polega na tern, ze silniki spalinowe, do komór spalania których wtry¬ skuje sie paliwo, zaopatruje sie w urzadze¬ nie do regulacji stopnia dlawienia powie¬ trza. Urzadzenie to w zakresie wyzszych obciazen silnika oaiairkuie ilosc paliwa, wtryskiwanego do poszczególnego cylin¬ dra, a w zakresie ni^ychobcdazeófc zwla¬ szcza podczas biegu jalowego, przerywa doplyw paliwa do czesci (nga* do polowy) cylindrów silnika. Dzieki takiej regulacji dlawienia pracujace cylindry, po unieru¬ chomieniu pewnej czesci cylindrów, nie wymagaja utrzymania tak znacznej prózni, gdyz wieksza moc, która musi bys oddar wana przez te pozostale pracujace. cylinT dry, zostaje uzyskana wedlug wynalazku nrzedewszystkiean przez powiekszenie dawr ki doprowadzanego laowietrza. Gdy/dor tycL^a& podczas biegu jalowego utrzymy- wa»a byla stosunkowo dum p^óznia^ aze¬ by utrzymac staly bieg silnika zapomoca mozliwie najmniejszej ilosci paliwa, to, stosujac regulacje dlawienia wedlug wyna¬ lazku, podczas biegu jalowego wystarczy próznia mniejsza o 15 do 20%. W jakim stopniu próznia musi byc zmniejszona, za¬ lezy to od szeregu warunków, przede- wszystkiem od ilosci wylaczonych cylin¬ drów, jak równiez od ksztaltu komór spa¬ lania, wlasnosci paliwa i wielu innych czyn¬ ników. Mozna przyjac za zasade, ze stosu¬ nek ilosci powietrza do ilosci paliwa, za¬ chodzacy w chwili wylaczania czesci cylin¬ drów, winien zostac zachowany dla cylin¬ drów, pozostajacych w ruchu.Wedlug wynalazku najkorzystniej jest, gdy wylaczanie cylindrów zostaje usku¬ teczniane samoczynnie, w zaleznosci od narzadu regulujacego doplyw powietrza, a oddzialywajacego bezposrednio lub po¬ srednio na urzadzenie wylaczajace. Najle¬ piej jest, gdy urzadzenie to dziala w ten sposób, ze wylaczanie cylindrów silnika odbywai sie droga przerwania doprowadza¬ nia paliwa przez odpowiednie pompy. Urza¬ dzanie wylaczajace moze byc sprzegniete z regulatorem powietrza mechanicznie lub elektrycznie albo tez moze byc uruchomia¬ ne bezposrednio zapomoca cisnienia w prze¬ wodzie ssawczym, a takze zapomoca spre- zo&e&OL powietrza albo urzadzenia hydrau¬ licznego. Najkorzystniejsze rozwiazanie wedlug wynalazku polega na uruchflnriauiu kontaktu, zapomoca którego przesyla si# prad elektryczny przez cewke elektroma¬ gnesu* oddzialywajacego na urzadzenie wylaczajace, W ten sposób moze byó osia¬ gniete bardzo szybkie przerwanie doplywu paliwa przy bardzo malem zuzyciu mocy napedowej.Na rysunku przedstawiono kilka przy¬ kladów wykonania urzadzen do niskoprez- nych wtryskowych silników spalinowych z odrebnym zaplonem paliwa i sposobem re¬ gulacji dlawienia wedlug wynalazku.Fig*. 1 przedstawia czesciowo..w pprze* - 2 —kroju, ai czesciowo w widoku silnik z pom¬ pa paliwowa i urzadzeniem regulacyjnem do regulacji w zaleznosci od cisnienia w przewodzie ssawczym, fi|s. 2 13 — widok zboku i pionowy podluzny przekrój odmia¬ ny wykonania czesci urzadzenia regulacyj¬ nego, fig. 4 — w wiekszej podzialce pio¬ nowy przekrój przez wylacznik regulacyj¬ ny urzadzenia wedlug fig. 1, wreszcie fig. 5 przedstawia ogólny perspektywiczny wi¬ dok silnika z pompa paliwowa, w którym regulacja jest dokonywana mechanicznie zapomoca zespolu dzwigni.Urzadzenia tego rodzaju nadaja sie zwlaszcza do silników pojazdów motoro¬ wych, np. do autobusów.Na fig. 1 i 5 uwidoczniono wielocylin- drowy silnik spalinowy 1 z walem korbo¬ wym 2, wielocylindrowa pompa paliwowa 3 do wtryskiwania paliwa, walkiem roz- rzadczym 4 pompy, napedzanym od walu korbowego, króccem 5 do zasysania powie¬ trza, przepustnica 6, bedaca w polaczeniu zapomoca zespolu drazków 7 wzgledniej 44 z pedalem 38 przy stanowisku kierowcy.Pompa paliwowa 3 zawiera kadlub, skla¬ dajacy sie z kilku czesci, którego dolna czesc z osadzonym w nim walkiem rozrzad- czym 4 jest umocowana na karterze silni¬ ka. We wnetrzu 8 (fig. 1) kadluba pompy paliwowej widoczny jest tlok 9 pompy, zaopatrzony w cofajaca go sprezyne, w po¬ lozeniu zetkniecia z popychaczem 10, uru¬ chomianym zapomoca walka rozrzadczego 4. Regulacja ilosci wtryskiwanego paliwa odbywa sie w ten sposób, ze skok zasysa¬ jacy tloka 9 pompy, który on Wykonywa pod dzialaniem wyzej wymienionej sprezy¬ ny, zostaje ograniczony odpowiednio do obciazenia zapomoca odpowiednich wyste¬ pów. W tym celu w kadlubie pompy obok tloka jest osadzony walek 11, na którym znajduja sie tulejki 12 z odpowiedniemi wystepami, wspólpracujacemi z tlokiem 9 pompy. Tulejki 12 sa zamocowane na wal¬ ku 11, przyczem najlepiej jest, gdy kazda tulejka jest przytrzymywana zapomoca sprezyny w okreslonem polozeniu na wal¬ ku tak, azeby pomiedzy walkiem 11 a tu¬ lejkami 12 istnialo polaczenie podatne, u- niemozliwiajace doprowadzanie paliwa w niewlasciwym czasie (szczególów tego wykonania nie przedstawiono na rysunku, gdyz sa nieistotne dla wynalazku). Na wal¬ ku 11 osadzona jest dzwignia 13, polaczona z urzadzeniem do regulacji ilosci wtryski¬ wanego paliwa w zaleznosci od cisnienia w przewodzie stsawczym 14 silnika 1. Urza¬ dzenie to sklada sie z oslony 15 i z tloka 16, znajdujacego sie pod naciskiem spre¬ zyny 17. Tlok ten oddziela w oslonie 15 przestrzen 19, polaczona otworem 18 z o- taczajacem powietrzem, od przestrzeni 21, która zapomoca otworu 20 laczy sie z przewodem ssawczym 14 silnika. Ruchy tlo¬ ka 16, które on wykonywa przy kazdej zmianie róznicy cisnien miedzy komorami 19 i 21, sa przekazywanel zapomoca trzona tlokowego 22 na dzwignie 13. Im bardziej zostaje zdlawiony doplyw powietrza do przewodu ssawczego 14 przez zamykanie przepustnicy 6, tern bardziej nadcisnienie atmosferyczne w komorze 19 przesuwa tlo¬ czek 16 nadól, przyczem dzwignia 13, wa¬ lek 11 i tulejki 12 wykonywaja wówczas obrót w kierunku ruchu wskazówek zega¬ ra. Wskutek tego wystepy, z któremi wspól¬ pracuja tloki pompowe 9, a w które sa za¬ opatrzone tulejki 12, zostaja tak przesta¬ wione, ze skok zasysajacy odnosnych tlo¬ ków, a wraz z mim i ilosc wtryskiwanego paliwa, zostaja zmniejszone.Kazda pompa tloczy paliwo przez za¬ wory tloczne w górnej czesci kadluba pom¬ py i przez przewód tloczny 23 do odpo¬ wiedniej dyszy wtryskowej 24 w komorze spalania cylindra silnikowego. Do górnej czesci 25 pompy paliwowej 3 doplywa przewodem 26 ze zbiornika paliwowego swieze paliwo, zasysane nastepnie zapo¬ moca tloków 9, przyczem doplyw ten moze sie odbywac albo pódl dzialaniem sily ciez- — 3 —kosci, albo zapóittóca pompy pomocni¬ czej.Naprzeciw walka 11 w dolnej czesci pompy paliwowej jest osadzony drugi wa¬ lek 27, na którym zkolei osadzone sa rów¬ niez tulejki 28 z wystepami do tloków pom¬ py oraz jest zamocowana dzwignia 29. Pod¬ czas gdy na walku 11 jest osadzonych tyle tulejek 12, ile jest pomp paliwowych, np. w szescio-cylindrowym silniku szesc tule¬ jek, to na walku 27 znajduje sie tylko tyle tulejek, ile maksymalnie ma byc wylaczo¬ nych pomp paliwowych. Tak naprzyklad przy nizszem obciazeniu, pirzedewszystkiem podczas biegu jalowego, moga byc wyla¬ czone maksymalnie trzy pompy paliwowe, przerywajac doprowadzanie paliwa i unie- ruchomiajac w ten sposób trzy; cylindry sil¬ nika; Dzwignia 29 jest polaczona z elektro¬ magnesem 36, którego uzwojenie wzbudza¬ jace jest doprowadzone z jednej strony do zródla pradu, np. baterji akumulatorów 30, a z drugiej strony do kontaktu elek¬ trycznego 31, 32. Kontakt zostaje zamknie¬ ty, skoro tylko próznia w przewodzie ssaw¬ czym 14 osiaga pewien stopien. Kontakt ten jest tak wykonany, ze w bocznej komo¬ rze 35, przylaczonej do krócca ssawczego 5, porusza sie trzonek 32. Trzonek 32 kontak¬ tu jest zaopatrzony w uszczelke, np. skó¬ rzana przepone 33, i w sprezyne cofajaca 34. Drugi trzonek 31 tego kontaktu jest osadzony nieruchomo nawprost pierwszego w sciance oslony wylacznika. Ponad skó¬ rzana przepona 33 panuje cisnienie atmo¬ sferyczne, ponizej — cisnienie przewodu ssawczego, którym doplywa powietrze do silnika. Gdy próznia, uzyskiwana zapomo- ca przepustnicy 6, osiagnie pewna wiel¬ kosc, przesuwny trzonek 32 kontaktu, wci¬ sniety przez nadcisnienie atmosferyczne w glab komory 35, dotyka dolnego trzonka 31 kontaktu. W tej chwili obwód pradu ba¬ terji 30 zostaje zamkniety, elektromagnes 36 — wzbudzony, a rdzen jego 37 wywie¬ ra nacisk ku dolowi na dzwignie 29, prze¬ suwajac ja w kierunku przeciwnym oporo¬ wi sprezyny cofajacej 29a. Wskutek tego walek 27 i tulejki 28 wraz z wystepami od¬ nosnych trzech tloków 9 pomp paliwowych zostaja obrócone w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu wskazówek zegara tak daleko, ze skok zasysajacy pomp paliwo¬ wych, które maja byc wylaczone, zostaje skrócony az do zera albo co najmniej tlo¬ ki te pozostaja poza obrebem dzialania po- pychaczy 10.Uruchomianie kontaktu 31, 32 moze byc uskuteczniane równiez mechanicznie, nie wyzyskujac dzialania prózni. Trzonek 32 kontaktu (fig. 2) moze byc np. sztywno polaczony z przepustnica 6. Gdy przy¬ mknieta przepustnica znajduje sie w pew- nem okreslonem polozeniu, odpowiada ja- cem malemu obciazeniu silnika, trzonki 31 i 32 kontaktu stykaja sie, wskutek czego elektromagnes 36 zostaje wzbudzony i wy lacza czesc pomp paliwowych. Kontakt moze byc równiez uruchomiany zapomoca samoczynnego regulatora lub pedalu, uzy¬ wanego do poruszania przepustnicy, lub tez przez inne odpowiednie urzadzenie.Elektryczne urzadzenie do wylaczania cylindrów moze byc zastapione np. tloko¬ wym silnikiem pomocniczym (fig. 3), uru¬ chomianym dzialaniem prózni. Na dzwigni 29, przytrzymywanej sprezyna 29a, opiera sie naciskany przez sprezyne tlok 71, któ¬ rego górna strona jest wystawiona na ci¬ snienie atmosferyczne. Dolna strona tloka jest polaczona przewodem 72, poprzez za¬ wór 73, z przewodem ssawczym 14 za prze¬ pustnica 6. Po osiagnieciu dostatecznej prózni w przewodzie ssawczym 14 zawór 73 otwiera sie w podobny sposób, jak trzo¬ nek kontaktujacy 32 porusza sie w kierun¬ ku drugiego trzonka 31 kontaktu (fig. 1).Wskutek tego próznia, panujaca w komo¬ rze 35, za posrednictwem przewodu 72 od¬ dzialywa na dolna strone tloka 71, który zostaje zepchniety nadól przez cisnienieatmosferyczne i przestawia dzwignie 29 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Równiez i w ten sposób mozna pewnie i szybko wylaczyc odpowiednie cy¬ lindry.Na fig. 4 uwidoczniono w wiekszej po- dzialce bardzo dogodna postac wykona¬ nia kontaktu 31, 32, zastosowanego w urza¬ dzeniu wedlug fig. 1. W dolnej czesci oslony komory kontaktowej, przylaczonej do krócca 5, przez który jest' zasysane po¬ wietrze, jest osadzony nieruchomo izolo¬ wany trzonek kontaktujacy 31. Trzonek kontaktujacy 32 jest zaopatrzony w dwie plytki 51 i 52, miedzy któremi jest osadzo¬ na przepona 33. Sprezyna 34, cofajaca trzonek 32, do regulowania napiecia której przewidziana jest sruba nastawcza z na¬ kretka ustalajaca 53, usiluje oderwac trzo¬ nek 32 od trzonka 31. W tym celu, aby przyrzad kontaktujacy utrzymywal kontak¬ towanie, doprowadzone do- skutku w zalez¬ nosci od cisnienia wl przewodzie ssawczym, i nie byl zalezny od malych zmian cisnie¬ nia powietrza lub innych wplywów, obiera sie napiecie sprezyny 34 tak, aby okreslo¬ ne nadcisnienie atmosferyczne, które od¬ dzialywa glównie na pierscieniowa po¬ wierzchnie 54, spychalo nadól trzonek 32 i wprowadzalo go w zetkniecie z trzonkiem 31. Skoro tylko trzonek 32 przesunal sie przytem nieco nadól, powieksza sie po¬ wierzchnia, na która dziala nadcisnienie atmosferyczne, o pierscieniowa powierzch¬ nie 55. Uskutecznia sie to w ten sposób, ze nad plytka 51 przy pomocy pierscienia 56 i otworów 58, 59 w plytkach 51, 52 powsta¬ je przestrzen 60, w której przy górnem po¬ lozeniu trzonka 32 panuje cisnienie ssania, a w dolnem polozeniu tego trzonka — ci¬ snienie atmosferyczne.Na fig. 5 przedstawiono odmiane urza¬ dzenia do calkowicie mechanicznego sposo¬ bu regulacji dlawienia wedlug wynalazku.Oznaczenia poszczególnych czesci tego u- rzadzemia sa te sarnie, co w urzadzeniu we¬ dlug fig, 1. Pedalem 38 uruchomia sie dwu- raimienma dzwiignie 40, 41 zaporaoca zespo¬ lu dzwigni 39. Ramie 41 dzwigni 40, 41 jest polaczone zapomoca drazków i dzwi¬ gni z przepustnica do dlawienia doprowa¬ dzanego powietrza z glówna regulacja pomp paliwowych i z regulacja urzadzenia do wylaczania cylindrów. Od dzwigni 40, 41 prowadza drazki 42 i 43 do dzwligni 44 przy przepustnicy 6 i do dzwigni 45 przy glówmym walku 11 regulacji pompy pali¬ wowej 3. Zab 46 ramienia 41 dotyka dwu- ramiennej dzwigni 47, od której drazek 48 prowadzi do dzwigni 49 przy walku 27, rozrzadzajacym narzady do wylaczania cy¬ lindrów pompy 3. Dzwignia 47 utrzymywa¬ na jest w stalym kontakcie z zebem 46 dzwigni 40, 41.W celu zebezpieczenia pewnej naj¬ mniejszej ilosci doprowadzanego powietrza do pracujacych cylindrów,, mozna prze- pustnice 6 zaopatrzyc w mechanizim ryglu¬ jacy, uniemozliwiajacy calkowite zamyka¬ nie otworu dlawiacego. Mozna tez zastoso¬ wac w odpowiedniem miejscu dodatkowy zawór powietrzny.Sposób dzialania powyzszych urzadzen (fig. 1 — 5) jest nastepujacy. Gdy urza¬ dzenie, regulujace prace silnika, np. pedal 38 (fig. 5), zmniejsza doplyw paliwa, wów¬ czas przepusitnica 6 zostaje przymknieta i doplyw powietrza zostaje zmniejszony. Im bardziej spada cisnienie w przewodzie, którym zasysane jest powietrze, tern silniej dlawi urzadzenie regulacyjine w kadlubie 15 (fig. 1), czy tez zespól dzwigni 40, 41, 42 (fig. 5) — doplyw paliwa do silnika droga ciaglego zmniejszania skoku zasysa¬ jacego tloków pomp. Regulacja dlawienia wplywa wiec w górnym zakresie obciazen wylacznie na równomierna zmiane doply¬ wu paliwa do wszystkich cylindrów silnika.' Gdy obciazenie (spada, 'jeszcze bardziej, dlawienie doprowadzanego powietrza musi - 5 -byc feszcie rwiekszone, a wiec przepuwtiri- ca 6 musi byc jeszcze bardziej przymknie¬ ta. Skoro tylko przepustmca 6 zajmie okre¬ slone polozenie albo próznia w przewodzie 14 osiagnie pewna okreslona wartosc, wów¬ czas zostaje uruchomione urzadzenie, wy¬ laczajace droga elektryczna (fig. 1 i 2) albo mechaniczna (fig. 5), które wylacza np. trzy cylindry. Gdy urzadzenie regulacyjne otwiera ponownie przepustnice 6 i próznia w przewodzie ssawczym 14 zostaje zmniej¬ szana, wówczas przyrzad do wylaczania cylindrów zostaje unieruchomiony albo wskutek przerwania obwodu pradu elek¬ tromagnesu albo wskutek mechanicznego zwolnienia dzwigni! 49, osadzonej na walku 27, rozrzadzajacym wylaczanie cylindrów {fig. 5).Do przeprowadzenia sposobu regulacji wedlug wynalazku mozna zastosowac wiele irmych odmian urzadzen, które beda dzia¬ laly tak samo niezawodnie, jak powyzej opisane urzadzenia. Pomiedzy czysto me- chanicznem rozwiazaniem urzadzenia we¬ dlug fig. 5, w którem pedal 38 jest sprze¬ gniety £ glównym regulatorem pomp pali¬ wowych, przepustmica i regulatorem do wy¬ laczania cylindrów zapomoca drazków i dzwigni, oraz przyrzadem, uruchomianym zapomoca prózni (fig. 1), mozna zastoso¬ wac i kme rozwiazania posrednie, w któ¬ rych np. pedal moze byc sprzegniety tylko z glównym regulatorem pomp paliwowych i z przepustmica, podczas gdy regulator do wylaczania cylindrów moze byc uruchomia¬ ny zapomoca prózni. Na fig. 2 uwidocznio¬ no jedno z takich posrednich odmian wy¬ konania urzadzenia. Zastosowanie regulacji dlawienia wedlug wynalazku moze byc przeprowadzone i z inmemi pompami pali- wowemi, niz przedstawione tytulem przy¬ kladu na rysunku, gdyz uzyta moze byc kazda pompa paliwowa, posiadajaca urza¬ dzenie do wylaczania czesci cylindrów pompy- PL