Znane sa maszyny wyciagowe, w któ¬ rych obok hamulca zwyklego, przeznaczo¬ nego do hamowania podczas jazdy zwyklej, przewidziany jest hamulec bezpieczenstwa, wyzwalany w razie niebezpieczenstwa. W niektórych z tych hamulców wlasciwy ha¬ mulec stosuje sie nietylko do hamowania zwyklego, lecz sluzy równiez do hamowa¬ nia w razie niebezpieczenstwa, natomiast hamulec bezpieczenstwa jest tylko utrzy¬ many w pogotowiu, lecz nie jest urucho¬ miany, dopóki hamulec zwykly dziala pra¬ widlowo, W hamulcach tego rodzaju uru¬ chomione zostaja w razie niebezpieczen¬ stwa zarówno dzwignie nastawne hamulca zwyklego, jak i hamulca bezpieczenstwa.Do wywolania hamowania doraznego sluzy w znanych urzadzeniach elektromagnes wyzwalajacy, na który dzialaja przyczyny niebezpieczenstwa.W hamulcach powyzszego rodzaju, w których hamulec zwykly jest wyzyskiwany do hamowania równiez w razie niebezpie¬ czenstwa, nalezy dbac o to, aby w razie niebezpieczenstwa mozna bylo zawsze o- trzymac zadana sile hamowania. Wobec te¬ go winny byc przewidziane przyrzady do rozrzadzania sprezonem powietrzem ha¬ mulca zwyklego, które wyzwalaja ciezar opadowy w razie zanikania doplywu powie¬ trza sprezonego lub wtedy, gdy powietrze nie moze wywrzec nacisku, potrzebnego do zahamowania doraznego.Z drugiej strony nalezy dbac równiez oto, aby naciski, wywierane zapomoca ha¬ mulca zwyklego i hamulca bezpieczenstwa, nie dodawaly sie do siebie, w przeciwnym bowiem razie moglyby wyniknac zaklóce¬ nia jazdy i wypadki, np. w maszynach wy¬ ciagowych z tarcza cierna moze zdarzyc sie poslizg liny wskutek zbyt gwaltownego ha¬ mowania.Wynalazek niniejszy ma za zadanie u- tworzenie urzadzenia kontrolujacego, dzie¬ ki któremu w razie niebezpieczenstwa za¬ wsze osiaga sie nacisk, niezbedny do zaha¬ mowania doraznego, i to niezaleznie od te¬ go, czy nacisk powietrza sprezonego, do¬ prowadzonego z sieci powietrza sprezonego poprzez regulator nacisku, wystarcza, czy nie wystarcza do wytworzenia niezbedne¬ go nacisku hamowania.Osiaga sie to w ten sposób, ze stosuje sie uklad, zlozony przynajmniej w jednem miejscu z dwóch przewodów, doprowadza¬ jacych powietrze do cylindra hamulca bez¬ pieczenstwa lub odprowadzajacych je z te¬ go cylindra, przyczem jeden przewód jest poprowadzony bezposrednio z sieci po¬ wietrza sprezonego do kurka wielodrogo- wego, wlaczonego przed cylindrem hamul¬ ca, natomiast w drugi przewód, poprowa¬ dzony równiez do tego kurka, wlaczony jest regulator nacisku hamulca zwyklego.Na rysunku uwidoczniono dwa przykla¬ dy wykonania wynalazku, fig. 1 przedsta¬ wia urzadzenie hamulcowe wedlug wyna¬ lazku; fig. 2 uwidocznia wykres we wspól¬ rzednych cisnienia i czasu wyniku, który mozna osiagnac zapomoca urzadzenia ni¬ niejszego; fig. 4 przedstawia inna postac wykonania wynalazku, gdy fig. 3 uwidocz¬ nia wykres tej postaci wykonania równiez we wspólrzednych cisnienia i czasu.Z tarcza hamulcowa 1 wspóldzialaja dwie przeciwlegle sobie szczeki hamulcowe, z których szczeka hamulcowa 3 jest pola¬ czona bezposrednio z tarcza hamulcowa.Druga szczeka jest polaczona przegubowo z pretem 4. Dzwignia 2 moze byc urucho¬ miona przez nacisk, wywierany na tlok 6, przesuwany w cylindrze 5 hamulca zwy¬ klego, za posrednictwem tloczyska 7, lub zapomoca ciezaru opadowego 8 hamulca bezpieczenstwa za posrednictwem dzwigni 9 i preta 10, który jest prowadzony na dzwigni 2 zapomoca otworu podluznego 11.Dzwignia 9 jest polaczona zapomoca tlo¬ czyska 12 z tlokiem 13, przesuwanym w cy¬ lindrze 14 ciezaru opadowego 8. Cylinder 14 hamulca bezpieczenstwa jest przylaczo¬ ny do przewodu 15 powietrza sprezonego z jednej strony poprzez przewód 16 i zawór wielodrogowy 17, a z drugiej strony po¬ przez regulator nacisku 18, przewód 19, zawór wielodrogowy 17 i poprzez wspólny przewód 20. Przewód 19 odgalezia sie za regulatorem nacisku 18 od przewodu 21, prowadzacego do cylindra hamulca zwy¬ klego. Zamiast przewodu 16 moze byc przewidziane równiez bezposrednie dopro¬ wadzenie do kurka wielodrogowego 17, np. zapomoca przewodu 22, zaznaczonego linja kreskowana. Do sterowania hamulca zwy¬ klego sluzy drazek 23, polaczony z regu¬ latorem nacisku zapomoca preta 24. W otworze podluznym 25 preta 24 prowadzo¬ na jest dzwignia kolankowa 26, która jest polaczona z zaworem wielodrogowym 17, drugie zas ramie tej dzwigni jest polaczone z rdzeniem 27 elektromagnesu wyzwalaja¬ cego 28. W obwód cewki 29 tego elektro¬ magnesu wlaczone sa wylaczniki, które przerywaja obwód cewki 29 w zaleznosci od przyczyn niebezpieczenstwa, powodujac opadniecie rdzenia 27.Do regulatora nacisku 18 obok przewo¬ dów 15 i 21 przylaczona jest ponadto rurka wylotowa 30.Przebieg hamowania normalnego (pod¬ czas jazdy), odbywa sie w sposób naste¬ pujacy. Najpierw drazek 23 hamulca zwy¬ klego zajmuje polozenie, przedstawione na rysunku. Przewód 21 jest polaczony po¬ przez regulator nacisku z rurka wylotowa 30. Tlok 6 hamulca zwyklego zajmuje po-lozenie, przedstawione na rysunku, hamu¬ lec zas jest zwolniony. Jezeli teraz drazek 23 przestawi sie w kierunku strzalki 31 w celu hamowania zwyklego, wówczas regula¬ tor nacisku 18 zostaje nastawiony na okre¬ slony nacisk hamowania, zaleznie od da¬ nego polozenia hamulca zwyklego. Przy- tem najpierw przewód 15 laczy sie z prze¬ wodem 21 tak, aby powietrze sprezone mo¬ glo doplywac do cylindra 5 hamulca zwy¬ klego. Tlok 6 przesuwa sie w kierunku strzalki, powodujac docisniecie szczek do tarczy hamulcowej 1. Z chwila, gdy w prze¬ wodzie 21, a wskutek tego i w cylindrze hamulca zwyklego 5 zostanie osiagnieta preznosc, nastawiona regulatorem nacisku 18, wówczas polaczenie miedzy przewo¬ dem 15 i przewodem 21 zostaje przerwane samoczynnie. Wzgledne odchylenia od war¬ tosci sily hamowania, nastawionej zapomo- ca drazka 23, ujawniajace sie w cylindrze 5, a wskutek tego i w przewodzie 21 pod¬ czas regulowania hamowania zapomoca re¬ gulatora nacisku 18, zostaja wyrównane sa¬ moczynnie.Podczas hamowania cylinder zwalnia¬ jacy 14 jest polaczony z przewodem 15 po¬ wietrza poprzez przewód 16 i zawór wie¬ lodrogowy 17. Podczas hamowania zwy¬ czajnego polozenie zaworu wielodrogowe- go nie zmienia sie, gdyz otwór podluzny 25 w precie 24 umozliwia przesuw drazka 23 w polozenie zahamowania 23*, przyczem jednak dzwignia kolankowa 26 i kurek wie- lodrogowy 17 nie sa przestawione; równiez i tlok 6 hamulca zwyklego moze podlegac dzialaniu dowolnego nacisku hamowania, jednak dzwignia hamulcowa 2 nie pociaga za soba preta 10. Zapomoca otworu podluz¬ nego 11 sprzeganie sie preta 10 z drazkiem hamulcowym 2 zachodzi tylko przy posu¬ wie preta 10 w kierunku strzalki 32.Przy dzialaniu urzadzenia hamulcowe¬ go w razie niebezpieczenstwa zaklada sie, ze drazek 23 zajmuje przedstawione na ry¬ sunku polozenie odhamowania. Cewka e- lektromagnesu wyzwalajacego 28 jest pod napieciem. Kurek wielodrogowy 17 zajmu¬ je polozenie, przedstawione na rysunku, i laczy cylinder zwalniajacy poprzez prze¬ wód 16 z przewodem powietrznym 15, Gdy powstaje niebezpieczenstwo, to obwód cew¬ ki 29 zostaje przerwany. Rdzen 27 elektro¬ magnesu wyzwalajacego 28 opada i prze¬ stawia za posrednictwem dzwigni 26 za¬ wór wielodrogowy, a przy pomocy otworu podluznego 25 i preta 24 — regulator na¬ cisku 18. Kurek wielodrogowy 17 zostaje nastawiony tak, ze przewód 19 laczy z przewodem 20 i w ten sposób przylacza cy¬ linder zwalniajacy 14 poprzez regulator 18 i przewód 21 do przewodu 15. Drazek ha¬ mulca zwyklego zostaje ustawiony zapo¬ moca dzwigni kolankowej 26, np. w polo¬ zenie posrednie 23", odpowiadajace zada¬ nemu naciskowi hamowania doraznego. Po¬ wietrze sprezone z przewodu 15 poprzez regulator nacisku 18 i przewód 21 doplywa do cylindra 5 hamulca zwyklego, przesuwa tlok 6 w kierunku strzalki i dociska szcze¬ ki do tarczy hamulcowej / z sila, odpo¬ wiadajaca polozeniu drazka 23. Dzieki po¬ dzialowi przewodu sprezonego powietrza za regulatorem nacisku 18 na przewód 19, prowadzacy do cylindra zwalniajacego 14, i na przewód, skierowany do cylindra ha¬ mulcowego 5, osiaga sie to, ze preznosc po¬ wietrza, doprowadzanego z przewodu 15, rozdziela sie zawsze równomiernie na oby¬ dwa cylindry i przy wzglednym spadku preznosci w cylindrze hamulcowym przy¬ wraca sie samoczynnie stan hamowania, nastawiony zapomoca drazka 23*. Jezeli np. tlok hamulca zwyklego moze wywolac tylko % nacisku, potrzebnego do hamowa¬ nia doraznego, to ciezar opadowy 8 samo¬ czynnie przejmuje na siebie uzupelnienie osiagnietego nacisku hamowania o Va prze¬ widzianej wartosci. W takim ukladzie istnieje poza tern pewnosc, ze nacisk hamo¬ wania, wytworzony w cylindrze hamulco¬ wym 5, oraz nacisk ciezaru opadowego 8 — 3 —moga dodawac sie do siebie tylko do war-, tosei ogólnego nacisku hamowania, przewi¬ dzianej przy hamowaniu doraznem. Osiaga sie to dzieki stosowaniu sprezonego powie¬ trza przy hamowaniu doraznem.Tlok do zwalniania ciezaru opadowego moze byc umieszczony takze ponizej dzwi¬ gni 9, jak zaznaczono linja kreskowana. W tej odmianie wykonania tlok 13' jest umie¬ szczony w cylindrze 14', polaczonym prze¬ wodem 20' z przewodem powietrza spre¬ zonego.Moze byc równiez przewidziany do¬ datkowy narzad cylindra zwalniajacego 14 hamulca bezpieczenstwa, powodujacy bez¬ posrednie opróznianie cylindra 14 w zalez¬ nosci od okreslonych warunków jazdy, np. przy calkowitym braku sprezonego powie¬ trza w hamulcu zwyklym, lub od ruchu, np. od jazdy.W powyzszym przykladzie wykonania w razie niebezpieczenstwa osiaga sie za¬ wsze ten sam nacisk hamowania, przewi¬ dziany w danym przypadku. Uwidocznio¬ no to równiez na wykresie, przedstawio¬ nym na fig. 2. Na osi odcietych odklada sie czas /, a na osi rzednych — wartosc nacisku p. Nacisk ps hamowania dorazne¬ go moze byc wytworzony calkowicie za- pomoca powietrza, doprowadzonego z sieci przewodem 15 do cylindra 5. Jezeli nacisk powietrza sprezonego, doprowadzanego z sieci, nie wystarcza do wytworzenia naci¬ sku hamowania doraznego, wówczas cie¬ zar opadowy 8 uzupelnia go do wartosci nacisku ps. Na wykresie przypadek ten jest uwidoczniony zapomoca linji kreskowanej.Wartosc nacisku pL jest przytem wytwo¬ rzona zapomoca sprezonego powietrza, do¬ prowadzonego do cylindra 5, natomiast wartosc uzupelniajaca nacisku p G zostaje otrzymana przy pomocy odpowiednio opa¬ dajacego ciezaru.Czesto bywa rzecza pozadana, azeby w razie niebezpieczenstwa czynny nacisk ha¬ mowania zwiekszal sie po pewnym czasie.W tym przypadku otrzymanoby wykres (fig. 3], na którym litera ps oznacza tak sa¬ mo wlasciwy nacisk hamowania doraznego, natomiast wiekszy nacisk hamowania, usta¬ lajacy sie po uplywie czasu okreslonego, jest oznaczony litera pH. Przyklad wyko¬ nania takiego urzadzenia, w którem w ra¬ zie niebezpieczenstwa otrzymuje sie samo¬ czynnie wykres hamowania wedlug fig. 3, jest przedstawiony na fig. 4.Uklad polaczen miedzy elektromagne¬ sem wyzwalajacym 28 i kurkiem wielodro- gowym 17 z jednej strony oraz regulatorem nacisku 18 z drugiej strony jest odmienny niz na fig. 1. Dzwignia 33 kurka wielodro- gowego 17 zapomoca preta 34 i trójramien- nej dzwigni 35 jest polaczona z rdzeniem 27 elektromagnesu wyzwalajacego oraz przy pomocy preta 36 — z dzwignia rózni¬ cowa 37 za posrednictwem otworu podluz¬ nego 38. Z dzwignia róznicowa 37 oprócz tego polaczony jest pret 24, prowadzacy do regulatora nacisku 18, i pret 39, polaczony bezposrednio z drazkiem 23; natomiast pret 41, laczacy drazek 40 hamulca doraz¬ nego, jest polaczony przegubowo z dzwi¬ gnia róznicowa 37 zapomoca otworu po¬ dluznego 42. W przewód 19, odgaleziony z przewodu 21 do kurka wielodrogowego 17 za regulatorem 18 wlaczone sa dwa na¬ rzady, a mianowicie nastawny zawór dla¬ wikowy 43 i zawór 44, sprzezony mecha¬ nicznie z zaworem wylotowym 46 zapomo¬ ca walu 45. Polozenie zaworów 44 i 46 jest uzaleznione wzajemnie od siebie w ten spo¬ sób, ze przez nastawienie zaworu 46 w po¬ lozenie wylotowe zawór 44 zostaje usta¬ wiony jednoczesnie w polozenie zamkniete.Przebieg hamowania zwyklego jest ta¬ ki sam, jak w przykladzie wedlug fig. 1, a mianowicie hamowanie rozpoczyna sie przy przestawieniu drazka 23 i przebiega w sposób, podany poprzednio. Dzialanie hamulca w razie niebezpieczenstwa rózni sie jednak od dzialania W pierwszym przy¬ kladzie wykonania, wobec czego ponizej — 4 —podane jest dzialanie urzadzenia tego pod¬ czas hamowania doraznego. Fig. 4 odpowia¬ da chwili, w której zostal przerwany ob¬ wód cewki 29. Rdzen 27 elektromagnesu opadl, wskutek czego ustawil dzwignie 35 w polozenie, przedstawione na rysunku, przedtem zas dzwignia 35 zajmowala po¬ lozenie, zaznaczone linja przerywana. W ten sposób przerwane zostalo polaczenie miedzy przewodem 16 i przewodem 20 cy¬ lindra zwalniajacego 14, a zamiast tego nastapilo polaczenie przewodu 15 z cylin¬ drem zwalniajacym 14 poprzez regulator nacisku 18, przewód 21, przewód 19, za¬ wór 44, zawór dlawikowy 43 i przewód 20.Oprócz tego pret 36 spowodowal obróce¬ nie sie dzwigni róznicowej 37 na czopie 47 o odpowiedni kat, pret 24 zas nastawil re¬ gulator nacisku 18 na wartosc, przewidzia¬ na przy hamowaniu doraznem. W ten spo¬ sób do cylindra 5 (poprzez przewód 21) odsloniety zostal doplyw powietrza sprezo¬ nego o preznosci, przewidzianej przyhamo¬ waniu doraznem i nastawianej zapomoca zderzaka nastawnego 48. Powietrze spre¬ zone przesuwa tlok 6 w kierunku strzalki, a przez przestawienie preta 7, dzwigni 2 i preta 4 dociska szczeki hamulcowe. Przy prawidlowem dzialaniu urzadzenia hamul¬ cowego nacisk ps otrzymuje sie wylacznie zapomoca powietrza, doplywajacego z przewodu 15, gdyz wskutek dlawienia w zaworze 43 powietrze sprezone, wytlaczane zapomoca tloka 13 pod dzialaniem ciezaru opadowego 8 poprzez przewód 20, zawór 17 i przewód 19, moze doplywac tylko po¬ woli do przewodu 21. Jezeli w przewodzie 21 a wskutek tego i w regulatorze nacisku 18 wskutek doplywu powietrza, doprowa¬ dzonego z cylindra zwalniajacego 14, na¬ stapi wzrost preznosci ponad wartosc, prze¬ widziana przy hamowaniu doraznem, to zapomoca regulatora nacisku 18 wytworzo¬ ne zostaje polaczenie miedzy przewodem 21 i rurka wylotowa 30 tak, iz przez wy¬ puszczenie odpowiedniej ilosci powietrza nadpreznosc ta zostaje natychmiast usu¬ nieta. Wzrost preznosci w cylindrze 5 po¬ nad poczatkowy nacisk hamowania 7? v przewidziany w razie niebezpieczenstwa, nie moze zdarzyc sie w tym ukladzie rów¬ niez jak i w poprzednim. Gdy przy nacisku hamowania, wytworzonym zapomoca po¬ wietrza, sprezonego w cylindrze 5, szyb¬ kosc maszyny wyciagowej zmniejszy sie odpowiednio lub tez maszyna zatrzyma sie wogóle, to zaczyna dzialac stopniowo cie¬ zar opadowy 8, opadajacy z opóznieniem, spowodowanem zaworem dlawiacym 43.Dzwignia 9 i pret 10 zostaja przestawione, a po pewnym czasie dolny brzeg otworu podluznego 11 oprze sie o dzwignie 2. Po¬ czynajac od tej chwili nastepuje stopniowe zwiekszanie nacisku hamowania az do war¬ tosci nacisku pH.Zawór 46 przedstawia dodatkowy przy¬ rzad zabezpieczajacy, który, np, w razie znacznego spadku preznosci ponizej war¬ tosci, niedopuszczalnej ze wzgledu na bez¬ pieczenstwo urzadzenia,-odslania wylot sa¬ moczynnie, powodujac niezwloczne uru¬ chomienie hamulca zapomoca ciezaru opa¬ dowego. W celu unikniecia niepotrzebnej straty powietrza sprezonego zawór 44 zo¬ staje przytem ustawiony w polozenie za¬ mkniecia. Tak samo przez jednoczesne na¬ stawienie zaworów 44 i 46 i regulatora na¬ cisku 18 nastepuje w niektórych przypad¬ kach dodawanie sie nacisków do siebie, np. w celu osiagniecia szczególnie wielkiej si¬ ly hamowania.Nastawny zawór dlawikowy 43 moze byc wyregulowany odpowiednio do wa¬ runków jazdy, a zwlaszcza jest rzecza moz¬ liwa sterowanie zaworu w zaleznosci od rodzaju wyciagania (wyciagania lub opu¬ szczania) lub tez zapomoca kciuka w za¬ leznosci od jazdy. W tym ostatnim przy¬ padku przebieg hamowania doraznego przystosowuje sie samoczynnie do poloze¬ nia klatki w szybie w chwili niebezpieczen¬ stwa. — 5 —Zamiast ukladu dzwigniowego 34 — 39 wedlug fig. 4 mozna zastosowac uklad dzwigniowy wedlug fig. 1. W szczególno¬ sci dzwignia róznicowa 37 nie stanowi nie¬ zbednego szczególu ukladu wedlug fig. 4.Zastosowanie dzwigni róznicowej ma na ce¬ lu w danym przypadku tylko umozliwienie nastawiania regulatora nacisku przy ha¬ mowaniu doraznem bez jednoczesnego przestawiania drazka hamulca zwyklego. PL