PL202164B1 - Wycieraczka do szyb w pojazdach oraz sposób poruszania zespołem dźwigniowo-drążkowym ramienia wycieraczki - Google Patents

Abstract

1. Wycieraczka do szyb w pojazdach, z co najmniej jednym, maj acym co najmniej jedno rami e, zespo lem d zwigniowo-dr azkowym, który zawiera laczon a na sta le ze stala pierwsz a osi a, pierwsz a d zwigni e uchyln a oraz laczon a na sta le ze sta la drug a osi a, drug a d zwigni e uchyln a, które to d zwignie s a polaczone prze- gubowo z lacznikiem, znamienna tym, ze lacz- nik (9) jest kilkucz esciowy i zawiera pierwsz a cz esc (11) oraz drug a czes c (13), polaczone ze sob a za pomoc a przegubu (15). PL PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest wycieraczka do szyb w pojazdach oraz sposób poruszania zespołem dźwigniowo-drążkowym ramienia wycieraczki do szyb w pojazdach.

Znana wycieraczka do szyb ma obracaną swobodnie na stałej osi dźwignię uchylną, na której zamocowane jest ramię wycieraczki wraz z wycierakiem. Taka konstrukcja sprawia, że ramię wycieraczki zakreśla tor kołowy, co pociąga za sobą małe pole wycierania, nie odpowiadające w wielu wypadkach wymaganiom.

Poza tym znana jest wycieraczka do szyb, zawierająca czteroprzegubowy zespół dźwigniowo-drążkowy z pierwszą i drugą dźwignią uchylną, z których każda jest połączona na stałe ze stałą osią i połączona przegubowo z łącznikiem. Na łączniku zamocowane jest zaopatrzone w wycierak ramię wycieraczki, które przy przechylaniu dźwigni uchylnej wykonuje ruch posuwisto-uchylny, co powoduje zwiększenie pola wycierania. Wadę znanej wycieraczki do szyb stanowi duża przestrzeń potrzebna dla zespołu dźwigniowo-drążkowego, którą trzeba zapewnić w obszarze przodu samochodu, aby wycieraczkę można było stosować do czyszczenia przedniej szyby samochodu. W przedniej części samochodu jest jednak niewiele miejsca, które w samochodach przyszłości będzie jeszcze bardziej ograniczone, ponieważ okazało się, że stosunek długości komory wewnętrznej do całkowitej długości samochodu jest coraz większy. Ponadto okazuje się, że pole wycierania czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego nie jest dostatecznie duże, aby w przypadku szyb o dużej powierzchni, jakie zwłaszcza projektuje się w nowych samochodach, można było spełnić przepisy prawa, względnie sprostać stale rosnącym wymaganiom w zakresie bezpieczeństwa i komfortu.

Wycieraczka do szyb w pojazdach, z co najmniej jednym, mającym co najmniej jedno ramię, zespołem dźwigniowo-drążkowym, który zawiera łączoną na stałe ze stałą pierwszą osią, pierwszą dźwignię uchylną oraz łączoną na stałe ze stałą drugą osią, drugą dźwignię uchylną, które to dźwignie są połączone przegubowo z łącznikiem, według wynalazku charakteryzuje się tym, że łącznik jest kilkuczęściowy i zawiera pierwszą część oraz drugą część, połączone ze sobą za pomocą przegubu.

Korzystnie wycieraczka ma urządzenie napędowe dla zespołu dźwigniowo-drążkowego, zawierające co najmniej jeden, łączony na stałe z pierwszą osią lub drugą osią, pierwszy drążek napędowy.

Korzystnie pierwszy drążek napędowy jest łączony na stałe z pierwszą osią, zaś urządzenie napędowe ma drugi drążek napędowy, łączony na stałe z drugą osią.

Korzystnie pierwszy i drugi drążek napędowy są połączone ze sobą za pomocą członu łącznikowego poprzez przeguby, przy czym z pierwszym drążkiem napędowym lub drugim drążkiem napędowym połączony jest przegubowo co najmniej jeden drążek silnikowy.

Korzystnie zarówno pierwszy, jak też drugi drążek napędowy jest połączony przegubowo z drążkiem silnikowym.

Korzystnie drążek silnikowy jest przemieszczany poprzecznie lub w zasadzie poprzecznie do pierwszej i drugiej osi.

Korzystnie druga część łącznika jest dłuższa, korzystnie wyraźnie dłuższa, niż pierwsza część łącznika.

Korzystnie ramię wycieraczki jest zamocowane na jednej z części łącznika, korzystnie na dłuższej części łącznika.

Korzystnie usytuowane pomiędzy dźwigniami uchylnymi i łącznikiem przeguby oraz dodatkowy przegub pomiędzy częściami łącznika mają postać przegubów cylindrycznych, których osie obrotu są wzajemnie równoległe i korzystnie równoległe do pierwszej i drugiej osi.

Sposób poruszania mającym co najmniej jedno ramię zespołem dźwigniowo-drążkowym ramienia wycieraczki do szyb w pojazdach, który to zespół zawiera łączoną na stałe ze stałą pierwszą osią, pierwszą dźwignię uchylną, łączoną na stałe ze stałą drugą osią, drugą dźwignię uchylną, łączony na stałe z pierwszą osią, pierwszy drążek napędowy, łączony na stałe z drugą osią, drugi drążek napędowy oraz połączony przegubowo z drążkami napędowymi człon łącznikowy, według wynalazku charakteryzuje się tym, że podczas cyklu wycierania pierwszy i drugi drążek napędowy przechyla się najpierw z wyjściowego położenia zespołu dźwigniowo-drążkowego w tym samym kierunku aż do osiągnięcia położenia wyprostowanego, w którym człon łącznikowy i pierwszy drążek napędowy leżą wzdłuż jednej linii, a następnie przy przemieszczaniu zespołu dźwigniowo-drążkowego z położenia wyprostowanego w położenie odwrotne pierwszy drążek napędowy przechyla się w tym samym kierunku, zaś drugi drążek napędowy przechyla się w kierunku przeciwnym.

Korzystnie uchylne ruchy drążków napędowych są zależne od siebie.

PL 202 164 B1

Wycieraczka do szyb według wynalazku jest o tyle korzystna w porównaniu do opisanego powyżej stanu techniki, że przy takich samych wymiarach zespołu dźwigniowo-drążkowego można wykonać znacznie większy suw, a co za tym idzie, uzyskać znacznie większe pole wycierania, niż ma to miejsce w znanych wycieraczkach do szyb, zaopatrzonych w czteroprzegubowy zespół dźwigniowo-drążkowy. Możliwe jest oczywiście również rozwiązanie, w którym przy co najmniej w przybliżeniu jednakowym polu wycierania względnie jednakowym suwie, jaki można osiągnąć przy użyciu znanego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego, zmniejszyć wymiary samego zespołu. Aby zrealizować koncepcję dużego pola wycierania przy zwartej budowie zespołu dźwigniowo-drążkowego, wycieraczka do szyb według wynalazku charakteryzuje się tym, że łącznik jest kilkuczęściowy i zawiera pierwszą część oraz drugą część, połączone ze sobą za pomocą przegubu. W ten sposób powstaje pięcioprzegubowy zespół dźwigniowo-drążkowy, w którym możliwe jest dokładne sterowanie suwem.

W szczególnie korzystnym przykł adzie wykonania wycieraczki do szyb zespoł owi dź wigniowo-drążkowemu przyporządkowane jest urządzenie napędowe, które zawiera pierwszy i drugi drążek napędowy, z których to drążków pierwszy jest połączony na stałe z pierwszą osią, na której zamocowana jest również pierwsza dźwignia uchylna, zaś drugi jest połączony na stałe z drugą osią, na której zamocowana jest druga dźwignia uchylna. Zarówno pierwsza, jak też druga oś są zatem poddawane działaniu momentu napędowego i momentu hamowania, przenoszonych przez dźwignie uchylne na zespół dźwigniowo-drążkowy.

W korzystnym wariancie wykonania pierwszy i drugi drążek napędowy są połączone przegubowo ze sobą członem łącznikowym. Dzięki temu ruchy pierwszego i drugiego drążka napędowego, a zatem również pierwszej i drugiej dźwigni uchylnej, są zależ ne od siebie, co wyrównuje względnie kompensuje stopień swobody zespołu dźwigniowo-drążkowego, jaki powstaje w wyniku obecności dodatkowego przegubu pomiędzy pierwszą częścią łącznika i drugą częścią łącznika. Aby dopasować wzajemnie do siebie ruchy obu drążków napędowych, w innym wariancie wykonania zarówno pierwszy, jak też drugi drążek napędowy jest połączony przegubowo z drążkiem silnikowym, przy czym drążki silnikowe są z kolei tak połączone ze sobą, że ich oscylujące ruchy są dokładnie do siebie dopasowane. W obu wariantach realizacji sterowania uchylnym ruchem drążków napędowych, a zatem również pierwszej i drugiej dźwigni uchylnej, kąt obrotu drugiego drążka napędowego jest ustawiany dowolnie, niezależnie od kilkuczęściowego łącznika, łączącego ze sobą dźwignie uchylne, ponieważ pierwsza i druga część łącznika są połączone ze sobą przegubowo, zapewniając tym samym dodatkowy stopień swobody dla przegubowego pięciokąta. Kąt obrotu drugiego drążka napędowego można ustawiać poprzez zmianę długości członu łącznikowego.

Przedmiotem wynalazku jest także sposób poruszania zespołem dźwigniowo-drążkowym ramienia wycieraczki do szyb w pojazdach, w którym pierwszy i drugi drążek napędowy przechyla się podczas cyklu wycierania z wyjściowego położenia zespołu dźwigniowo-drążkowego w tym samym kierunku aż do osiągnięcia położenia wyprostowanego, w którym człon łącznikowy, na przykład w postaci pręta, i pierwszy drążek napędowy leżą wzdłuż jednej linii. Następnie w dalszej części cyklu wycierania, w której zespół dźwigniowo-drążkowy przemieszcza się z położenia wyprostowanego w położenie odwrotne, pierwszy drążek napędowy przechyla się dalej w tym samym kierunku, zaś drugi drążek napędowy przechyla się w kierunku przeciwnym. Celem optymalizacji przebiegu ruchu zespołu dźwigniowo-drążkowego jest on tak ukształtowany, że w trakcie jednego cyklu wycierania pierwszy drążek napędowy ma dwa położenia zwrotne, zaś drugi drążek napędowy ma trzy położenia zwrotne, w których to położeniach zachodzi zmiana kierunku przechylania.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia szkic części pierwszego przykładu wykonania wycieraczki do szyb, fig. 2 - szkic pierwszego przykładu wykonania urządzenia napędowego dla zespołu dźwigniowo-drążkowego, fig. 3 - szkic drugiego przykładu wykonania urządzenia napędowego, fig. 4A do 4C - przykład wykonania zespołu dźwigniowo-drążkowego w trzech położeniach, fig. 5 - wykres, z którego wynika przebieg suwu zespołu dźwigniowo-drążkowego podczas jednego cyklu wycierania, fig. 6A do 6B - kilka pól wycierania, jakie można zrealizować przy użyciu zespołu dźwigniowo-drążkowego, fig. 7 - zakresy obrotu drążków napędowych oraz połączonego z nimi przegubowo, członu łącznikowego, oraz fig. 8 - zakres obrotu odpowiednio pierwszego drążka napędowego i drugiego drążka napędowego znanego, czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego.

PL 202 164 B1

Opisana poniżej wycieraczka 1 do szyb w pojazdach jest powszechnie stosowana, na przykład w samochodach (osobowych, ciężarowych, autobusach), pojazdach szynowych i wodnych. Jedynie przykładowo przyjęto poniżej, że chodzi o wycieraczkę do szyb samochodowych.

Na fig. 1 ukazana jest w schematycznym widoku część pierwszego przykładu wykonania wycieraczki 1 do szyb, która zawiera zespół dźwigniowo-drążkowy 3, składający się z pierwszej dźwigni uchylnej 5, drugiej dźwigni uchylnej 7 i łącznika 9. Łącznik 9 jest kilkuczęściowy i składa się z pierwszej części 11 i drugiej części 13, połączonych ze sobą przegubem 15. Druga część 13 łącznika jest wyraźnie dłuższa, w tym przykładzie wykonania kilkukrotnie dłuższa niż pierwsza część 11.

Pierwsza część 11 łącznika i pierwsza dźwignia uchylna 5 oraz druga część 13 i druga dźwignia uchylna 7 są połączone ze sobą przegubowo, odpowiednio poprzez przegub 17 i przegub 19. Pierwsza dźwignia uchylna 5 jest na swym końcu, odwrotnym względem pierwszej części 11 łącznika, połączona na stałe z pierwszą osią 21 pierwszego łożyska 23, w związku z czym przy przechylaniu pierwszej osi 21 wokół jej wzdłużnej osi symetrii, prostopadłej do płaszczyzny fig. 1, następuje jednocześnie odpowiednie przechylanie pierwszej dźwigni uchylnej 5. W odstępie względem pierwszego łożyska 23 znajduje się drugie łożysko 25, które - podobnie jak pierwsze - jest osadzone na stałe na podstawie 27, zaznaczonej linią przerywaną. Drugie łożysko 23 ma drugą oś 29, osadzoną uchylnie wokół jej wzdłużnej osi symetrii i połączoną na stałe z drugą dźwignią uchylną 7. Osie 21, 29 stanowią zatem quasi-przeguby 31, 33 zespołu dźwigniowo-drążkowego 3, który zawiera w ten sposób pięć przegubów.

Zespół dźwigniowo-drążkowy 3 ma ramię 35 wycieraczki, zamocowane na drugiej części 13 łącznika 9. Kąt α między zaopatrzonym w wygięty korpus ramieniem 35 wycieraczki i drugą częścią 13 łącznika jest zatem stały również podczas posuwisto-uchylnego ruchu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 i wynosi tutaj około 55°.

Na ramieniu 35 wycieraczki umieszczony jest nie przedstawiony na fig. 1 wycierak, który może być przykładowo zaopatrzony w gumową listwę, która jest w znany sposób przykładana do szyby pojazdu i przemieszczana odpowiednio podczas posuwisto-uchylnego ruchu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3. Wycierane jest przy tym pole 37, którego kształt, usytuowanie i wielkość są wyznaczone przez posuwisto-uchylny ruch zespołu dźwigniowo-drążkowego 3. Z pola 37 na fig. 1 widoczna jest tylko jego dolna krawędź 39, przy czym poza odcinkami zakrzywionymi istnieją również odcinki liniowe, w których ramię 35 wycieraczki - widziane w kierunku pionowym - jest podnoszone względnie, przy zmianie kierunku przechylania ramienia 35 wycieraczki, jest opuszczane lub przemieszczane w kierunku poziomym.

Długości pierwszej i drugiej części 11, 13 łącznika różnią się wyraźnie od siebie. Wywołująca przesuw, pierwsza część 11 łącznika ma stosunkowo małą długość, aby jej ruch powodował przeniesienie jak najmniejszego obrotu na długą, drugą część 13 łącznika, co mogłoby zakłócać ruch zespołu dźwigniowo-drążkowego 3.

Wycieraczka 1 do szyb zawiera ponadto urządzenie napędowe 41 dla zespołu dźwigniowo-drążkowego 3, przy czym na fig. 1 przedstawiony jest jedynie pierwszy drążek napędowy 43 i drugi drążek napędowy 45. Pierwszy drążek napędowy 43 jest połączony na stałe z pierwszą osią 21, z którą połączona jest również pierwsza dźwignia uchylna 5. Usytuowanie pierwszego drążka napędowego 43 i pierwszej dźwigni uchylnej 5 na osi 21 jest tak dobrane, że są ustawione naprzeciw siebie w pozycji przechylonej, przy czym w związku ze stałym połączeniem pomiędzy pierwszą osią 21 i drążkiem napędowym 43 oraz dźwignią uchylną 5 kąt β między tymi elementami podczas posuwistouchylnego ruchu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 jest stały. Drugi drążek napędowy 45 jest umieszczony w pozycji obróconej względem drugiej dźwigni uchylnej 7 na drugiej osi 29 i połączony z nią na stałe. Taka konstrukcja sprawia, że podczas przemieszczania zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 stały jest również kąt γ między drążkiem napędowym 45 i dźwignią uchylną 7.

Pierwszy i drugi drążek napędowy 43, 45 są połączone ze sobą za pomocą członu łącznikowego 47, który poprzez przegub 49 jest połączony z pierwszym drążkiem napędowym 43, zaś poprzez następny przegub 51 jest połączony z drugim drążkiem napędowym 45. Wskutek połączenia ze sobą obu drążków napędowych 43, 45 można w prosty sposób precyzyjnie sterować uchylnymi ruchami dźwigni uchylnych 5, 7, o czym będzie jeszcze mowa poniżej.

Na fig. 1 zaznaczony jest linią przerywaną znany czteroprzegubowy zespół dźwigniowo-drążkowy, zawierający również pierwszą i drugą dźwignię uchylną, połączone ze sobą za pomocą sztywnego, jednoczęściowego łącznika, przy czym łącznik jest połączony z każdą z dźwigni uchylnych poprzez odpowiedni przegub. Na czteroprzegubowym zespole dźwigniowo-drążkowym umieszczone jest także ramię wycieraczki z wycierakiem, który przy posuwisto-uchylnym ruchu zespołu dźwigniowo-drążkowego

PL 202 164 B1 zakreśla pole wycierania, którego dolna krawędź 53 jest zaznaczona na fig. 1 linią przerywaną. Z porównania wynika, że pole wycierania pięcioprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego i czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego są w zasadzie jednakowe, to znaczy mają jednakową wysokość i szerokość. Zespół dźwigniowo-drążkowy 3 według wynalazku zajmuje jednak znacznie mniej miejsca niż konwencjonalny, czteroprzegubowy zespół dźwigniowo-drążkowy, co jest korzystne zwłaszcza przy umieszczaniu tego zespołu w przedniej części samochodu, ponieważ jest tam niewiele miejsca do umieszczenia wycieraczki 1 do szyb. Przyczyną zwartej budowy zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 jest zwłaszcza mniejszy odstęp pierwszego łożyska 23 od drugiego łożyska 25 dla zespołu dźwigniowo-drążkowego 3, co jest możliwe tylko dzięki wieloczęściowej konstrukcji łącznika 9.

Poniżej przedstawiono w odniesieniu do fig. 2 i 3 przykład wykonania urządzenia napędowego 41 dla drążków napędowych 43, 45. Części, opisane już w odniesieniu do wycieraczki 1 przedstawionej na fig. 1, są opatrzone tymi samymi odnośnikami, w związku z czym odnoszą się do nich odpowiednie fragmenty opisu fig. 1.

Urządzenie napędowe 41 ma usytuowany w odstępie względem łożysk 23, 25 zespołu dźwigniowo-drążkowego 3, korzystnie w kierunku środka pojazdu, zamocowany na stałe wałek napędowy 55, napędzany momentem napędowym lub momentem hamowania i obracany wokół swej wzdłużnej osi symetrii, prostopadłej do płaszczyzny fig. 2. Na wałku napędowym 55 zamocowana jest dźwignia przenosząca 57, która przy obrocie wałka napędowego obraca się wraz z nim. Urządzenie napędowe 41, które w przykładzie wykonania ukazanym na fig. 2 ma postać napędu jednorzędowego, zawiera ponadto drążek silnikowy 59, który poprzez przegub 61 jest połączony przegubowo z dźwignią przenoszącą 57, zaś swym drugim końcem, poprzez następny przegub 63, jest połączony przegubowo z pierwszym drążkiem napędowym 21. Przy obrocie wałka napędowego 55 drążek silnikowy 59 przemieszcza się tam i z powrotem w kierunku podwójnej strzałki 65. Z uwagi na przegubowe połączenie drążka silnikowego 59 z pierwszym drążkiem napędowym 43 podczas oscylującego ruchu drążka silnikowego 59 następuje przechylanie drążka napędowego 43, a wskutek jego połączenia z drugim drążkiem napędowym 45 za pomocą członu łącznikowego 47, również drugiego drążka napędowego 45 wokół pierwszej osi 21 względnie wokół drugiej osi 29. Napędzane są zatem wspólnie obie osie 21, 29.

W przedstawionym na fig. 3 przykładzie wykonania urządzenia napędowego 41 zrealizowany jest bezpośredni napęd osi 21, 29. Drążki napędowe 43, 45 są tutaj połączone ze sobą nie poprzez opisany w odniesieniu do fig. 1 i 2 człon łącznikowy 47, lecz poprzez drążki silnikowe 59 i 61, z których drążek silnikowy 59 jest za pomocą przegubu 63 połączony przegubowo z pierwszym drążkiem napędowym 43, zaś drugi drążek silnikowy 67 jest poprzez przegub 51 połączony przegubowo z drugim drążkiem napędowym 45. Na końcach odwrotnych względem drążków napędowych każdy z drążków silnikowych 59, 67 jest poprzez przegub 69 połączony przegubowo z utworzoną z trójkątnej płytki 71 dźwignią przenoszącą 57, przy czym dźwignia przenosząca 57 jest połączona na stałe z wałkiem napędowym 55. Przy obrocie wałka napędowego 55 wokół jego wzdłużnej osi symetrii drążki silnikowe 59, 67 są przemieszczane oscylująco w kierunku strzałek 65 w zasadzie w kierunku poziomym, wskutek czego drążki napędowe 43, 45, a co za tym idzie, również osie 21, 29 oraz połączona z osiami, pierwsza i druga dźwignia uchylna 5, 7 zostają przechylone w odpowiednim kierunku.

Przeguby 17, 19 pomiędzy dźwigniami uchylnymi 5, 7 i łącznikiem 9 oraz dodatkowy przegub 15 pomiędzy częściami 11, 13 łącznika, a także korzystnie przeguby 51, 61. 63, 69 urządzenia napędowego 41 mają w korzystnym przykładzie wykonania postać przegubów cylindrycznych, których osie obrotu są równoległe do siebie i korzystnie równoległe do pierwszej i drugiej osi 21, 29. Przeguby zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 mają w korzystnym przykładzie wykonania postać rozłącznych, przenoszących momenty połączeń typu wałek-piasta. Przeguby cylindryczne mają wysoką sztywność. Co najmniej niektóre z przegubów mogą mieć oczywiście także postać przegubów kulistych.

Poniżej przedstawiony jest w odniesieniu do fig. 4A do 4C ruch zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 wycieraczki 1 do szyb, ukazanej na fig. 1. Na każdej z tych figur zespół 3 przedstawiony jest w innym położeniu. Widać tutaj, że zespół dźwigniowo-drążkowy 3 jest napędzany przez urządzenie napędowe 41, opisane w odniesieniu do fig. 3.

W pozycji przedstawionej na fig. 4A zespół dźwigniowo-drążkowy 3 znajduje się w położeniu wyjściowym, w którym ramię 35 wycieraczki usytuowane jest poza polem 37, korzystnie ustawione jest w zasadzie równolegle do poprowadzonej w myślach linii poziomej. Za pomocą urządzenia napędowego 41 pierwszy i drugi drążek napędowy 43, 45, połączone ze sobą za pomocą członu łącznikowego 47, są przechylane w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara aż do położenia ukazanego na fig. 4B, co zaznaczono strzałkami 73, 75. W położeniu przedstawionym na fig. 4B zespół

PL 202 164 B1 dźwigniowo-drążkowy 3 znajduje się w pozycji wyprostowanej, w której człon łącznikowy 47 i pierwszy drążek napędowy 43 leżą wzdłuż jednej prostej. Widać tutaj, że pierwsza i druga część 11, 13 łącznika w tym położeniu roboczym nie są wyprostowane, lecz nachylone względem siebie, co praktycznie wyklucza możliwość zakleszczania zespołu dźwigniowo-drążkowego 3. Ramię 35 wycieraczki w wyprostowanym położeniu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 znajduje się w pozycji, w której osiąga ono swój maksymalny suw. W wyprostowanym położeniu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 następuje zmiana kierunku przechylania drugiego drążka napędowego, co oznacza, że drugi drążek napędowy 45 przechyla się teraz w kierunku przeciwnym, czyli zgodnie z ruchem wskazówek zegara, natomiast pierwszy drążek napędowy 43 jest dalej przechylany w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (strzałka 73). Drążki napędowe 43, 45 mają zatem teraz przeciwne kierunki przechylania do chwili, gdy zespół dźwigniowo-drążkowy 3 zostanie przemieszczony w ukazane na fig. 4C położenie odwrotne, w którym zakończona jest połowa cyklu wycierania.

W odwrotnym położeniu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 ramię 35 wycieraczki znajduje się w niewielkim odstępie od słupka nadwozia pojazdu. Aby przechylić ramię 35 wycieraczki z powrotem w jego położenie wyjściowe z fig. 4A, przedstawiony na fig. 2 drążek silnikowy 59 zostaje przemieszczony w prawo wskutek obrotu wałka napędowego 55 w tym samym kierunku (fig. 3). Pierwszy drążek napędowy 43 jest przy tym przechylany w kierunku ruchu wskazówek zegara, zaś drugi drążek napędowy 45 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż oba drążki osiągną położenie wyprostowane, przedstawione na fig. 4B, w którym człon łącznikowy 47 ponownie znajduje się w jednej linii z drążkiem napędowym 43. W położeniu wyprostowanym następuje znowu zmiana kierunku obrotu drugiego drążka napędowego 45, który teraz wspólnie z pierwszym drążkiem napędowym 3 jest dalej przechylany w kierunku ruchu wskazówek zegara aż do osiągnięcia położenia przedstawionego na fig. 4A. W ten sposób zakończony zostaje pełny cykl wycierania.

Na fig. 5 ukazany jest wykres, w którym na osi rzędnych nanoszony jest suw H zespołu dźwigniowo-drążkowego omawianego tutaj rodzaju, zaś na osi odciętych kąt obrotu co pierwszego drążka napędowego 43. Przedstawiona na fig. 5 krzywa 77 ukazuje przebieg suwu opisanego w odniesieniu do poprzednich figur, pięcioprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 3, który ma kształt paraboli, przy czym wierzchołek paraboli znajduje się w punkcie odpowiadającym wartości kąta ω = 70°, co z kolei odpowiada wyprostowanemu położeniu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 na fig. 4B. Linią przerywaną zaznaczona jest krzywa 79, która ukazuje przebieg suwu konwencjonalnego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego. Z porównania wynika, że maksymalny suw czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego jest znacznie mniejszy niż suw zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 według wynalazku, przy czym różnica suwów ĄH jest realizowana przez dwuczęściowy łącznik 9, którego ruch przedstawiony jest za pomocą krzywej 81.

Jak wynika z fig. 5, całkowity suw pięcioprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 składa się z dwóch suwów cząstkowych. Pierwszy suw cząstkowy mieści się wewnątrz łącznika 9, natomiast drugi suw cząstkowy zachodzi pomiędzy stałym środkiem obrotu (oś 21) drążka napędowego 43 i punktem osadzenia (przegub 51) drugiego drążka napędowego 45. Suma obu suwów cząstkowych daje całkowity suw pięcioprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 3. Kinematyka zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 jest korzystnie tak dobrana, że maksimum obu suwów cząstkowych następuje jednocześnie i w ten sposób osiągany jest jak największy suw całkowity. Korzystne jest ponadto, że miejsce maksymalnego suwu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 można wybrać stosunkowo dowolnie, ponieważ usytuowanie miejsc maksymalnego suwu dla obu suwów cząstkowych stwarza szereg możliwości kombinacji poprzez odpowiednią zmianę długości dźwigni lub miejsc przegubowego zamocowania.

Na fig. 6A przedstawiony jest przykład wykonania zespołu dźwigniowo-drążkowego 3, za pomocą którego można zrealizować pole 37 o krawędzi 39, zaznaczonej linią ciągłą. Poza tym przedstawiona jest krawędź 83, mającego kształt segmentu pierścienia kołowego, pola wycierania znanego ze społu dźwigniowo-drążkowego, który ma suw niesterowany, co oznacza, że jego ramię jest przechylane jedynie wokół stałej osi. Krawędź 83 ma zatem kształt okręgu o środku usytuowanym w osi obrotu ramienia wycieraczki. Na fig. 6A przedstawione jest również inne pole wycierania o krawędzi 85, jakie można zrealizować przy użyciu znanego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego, opisanego w odniesieniu do fig. 1. Widać tutaj, że suw zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 według wynalazku w porównaniu do suwu osiąganego przy użyciu znanego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego - przy w zasadzie jednakowej wielkości samego urządzenia - jest wyraźnie większy. Duże pole wycierania oznacza dla pasażerów pojazdu większe bezpieczeństwo i komfort.

PL 202 164 B1

Na fig. 6B przestawione są inne pola wycierania 37 o krawędziach 39 względnie 39', jakie można zrealizować przy użyciu zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 według wynalazku. Aby wyznaczyć geometrię pola wycierania 37, trzeba jedynie odpowiednio ustalić względnie wzajemnie dopasować długości dźwigni uchylnych 5, 7 oraz długości łącznika 9 względnie części 12, 13 łącznika oraz pierwszego i drugiego drążka napędowego 43, 45. Na geometrię pola wycierania można dodatkowo oddziaływać poprzez wzajemne dopasowanie ruchów pierwszego i drugiego drążka napędowego 43, 45.

Na fig. 7 ukazany jest fragment przykładu wykonania zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 i urządzenia napędowego 41. Szczegółowo przedstawiony jest tutaj zakres obrotu 87 pierwszej dźwigni uchylnej 5, zakres obrotu 89 drugiej dźwigni uchylnej 7, zakres obrotu 91 pierwszego drążka napędowego 43, zakres obrotu 93 drugiego drążka napędowego 45 oraz zakres obrotu 95 członu łącznikowego 47. W porównaniu do tego na fig. 8 przedstawione są zakresy obrotu 97 i 99 pierwszej i drugiej dźwigni uchylnej 101 i 103 znanego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 105. Dźwignia uchylna 101 jest połączona na stałe z osią 107 stałego łożyska 109, zaś druga dźwignia uchylna 103 jest połączona z osią 111 drugiego łożyska 113. Widać tu wyraźnie, że zakres obrotu 89 drugiej dźwigni uchylnej 7 pięcioprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 według wynalazku jest wyraźnie większy niż zakres obrotu 99 drugiej dźwigni uchylnej 103 znanego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 105, natomiast zakres obrotu 87 pierwszej dźwigni uchylnej 5 i zakres obrotu 97 pierwszej dźwigni uchylnej 101 mają w zasadzie jednakową wielkość.

W podsumowaniu należy stwierdzić, że opisany w odniesieniu do figur rysunku, pięcioprzegubowy zespół dźwigniowo-drążkowy 3 pozwala zrealizować znacznie większy suw a co za tym idzie, większe pole wycierania, niż ma to miejsce w przypadku zespołów wymienionych na wstępie, co osiąga się za pomocą części 11, 13 łącznika, połączonych przegubowo ze sobą oraz z pierwszą i drugą dźwignią uchylną 5, 7. Kolejna zaleta pięcioprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 polega na tym, że technikę łączenia przegubowego oraz korzystnie co najmniej elementy urządzenia napędowego można przejąć ze znanego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego. Zespół dźwigniowo-drążkowy 3 ma w stosunku do znanych zespołów mniejsze przełożenie, co poprawia kinematykę przekładni, a co za tym idzie, zmniejsza potrzebny do pracy moment silnika (moment obrotowy przykładany do wałka napędowego 55). Zespół dźwigniowo-drążkowy 3 ma prostą budowę; zwłaszcza dlatego, że można zrezygnować ze skomplikowanych przekładni krzyżowych.

Korzystne jest ponadto, że kąty pomiędzy elementami ruchomymi (pierwsza dźwignia uchylna 5 i pierwsza część 11 łącznika/druga dźwignia uchylna 7 i druga część 13 łącznika) pięcioprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego 3 są znacznie mniejsze w porównaniu do znanego czteroprzegubowego zespołu dźwigniowo-drążkowego. Dzięki temu przeguby są mniej obciążone, co pozwala stosować przeguby o mniejszych wymiarach.

Claims (11)

1. Wycieraczka do szyb w pojazdach, z co najmniej jednym, mającym co najmniej jedno ramię, zespołem dźwigniowo-drążkowym, który zawiera łączoną na stałe ze stałą pierwszą osią, pierwszą dźwignię uchylną oraz łączoną na stałe ze stałą drugą osią, drugą dźwignię uchylną, które to dźwignie są połączone przegubowo z łącznikiem, znamienna tym, że łącznik (9) jest kilkuczęściowy i zawiera pierwszą część (11) oraz drugą część (13), połączone ze sobą za pomocą przegubu (15).

2. Wycieraczka według zastrz. 1, znamienna tym, że ma urządzenie napędowe (41) dla zespołu dźwigniowo-drążkowego (3), zawierające co najmniej jeden, łączony na stałe z pierwszą osią (21) lub drugą osią (29), pierwszy drążek napędowy (43).

3. Wycieraczka według zastrz. 2, znamienna tym, że pierwszy drążek napędowy (43) jest łączony na stałe z pierwszą osią (21), zaś urządzenie napędowe (41) ma drugi drążek napędowy (45), łączony na stałe z drugą osią (29).

4. Wycieraczka według zastrz. 3, znamienna tym, że pierwszy i drugi drążek napędowy (43, 45) są połączone ze sobą za pomocą członu łącznikowego (47) poprzez przeguby (49, 51), przy czym z pierwszym drążkiem napędowym (43) lub drugim drążkiem napędowym (45) połączony jest przegubowo co najmniej jeden drążek silnikowy (59).

5. Wycieraczka według zastrz. 4, znamienna tym, że zarówno pierwszy, jak też drugi drążek napędowy (43, 45) jest połączony przegubowo z drążkiem silnikowym (59, 67).

PL 202 164 B1

6. Wycieraczka według zastrz. 4 albo 5, znamienna tym, że drążek silnikowy (59, 61) jest przemieszczany poprzecznie lub w zasadzie poprzecznie do pierwszej i drugiej osi (21,29).

7. Wycieraczka według zastrz. 1, znamienna tym, że druga część (13) łącznika jest dłuższa, korzystnie wyraźnie dłuższa, niż pierwsza część (11) łącznika.

8. Wycieraczka według zastrz. 1, znamienna tym, że ramię (35) wycieraczki jest zamocowane na jednej z części (11, 13) łącznika, korzystnie na dłuższej części (13) łącznika.

9. Wycieraczka według zastrz. 1, znamienna tym, że usytuowane pomiędzy dźwigniami uchylnymi (5, 7) i łącznikiem (9) przeguby (17, 19) oraz dodatkowy przegub (15) pomiędzy częściami (11, 13) łącznika mają postać przegubów cylindrycznych, których osie obrotu są wzajemnie równoległe i korzystnie równoległe do pierwszej i drugiej osi (21, 29).

10. Sposób poruszania mającym co najmniej jedno ramię zespołem dźwigniowo-drążkowym ramienia wycieraczki do szyb w pojazdach, który to zespół zawiera łączoną na stałe ze stałą pierwszą osią, pierwszą dźwignię uchylną, łączoną na stałe ze stałą drugą osią, drugą dźwignię uchylną, łączony na stałe z pierwszą osią, pierwszy drążek napędowy, łączony na stałe z drugą osią, drugi drążek napędowy oraz połączony przegubowo z drążkami napędowymi człon łącznikowy, znamienny tym, że podczas cyklu wycierania pierwszy i drugi drążek napędowy przechyla się najpierw z wyjściowego położenia zespołu dźwigniowo-drążkowego w tym samym kierunku aż do osiągnięcia położenia wyprostowanego, w którym człon łącznikowy i pierwszy drążek napędowy leżą wzdłuż jednej linii, a następnie przy przemieszczaniu zespołu dźwigniowo-drążkowego z położenia wyprostowanego w położenie odwrotne pierwszy drążek napędowy przechyla się w tym samym kierunku, zaś drugi drążek napędowy przechyla się w kierunku przeciwnym.

11. Sposób według zastrz. 10, znamienny tym, że uchylne ruchy drążków napędowych są zależne od siebie.