PL192909B1 - Kolejowy wagon towarowy, zwłaszcza do transportu materiałów sypkich - Google Patents

Abstract

1. Kolejowy wagon towarowy, zwlaszcza do transportu materialów sypkich, z zespolem jezdnym, podwoziem i polaczonym z nim skrzynkowym nadwoziem, o konstrukcji ramowej z czolowymi scianami bocznymi oraz ze slupkami scian bocznych i laczacymi je górnymi podluznicami, przy czym sciany czolowe sa jednolicie zamkniete, a jedna lub obie wzdluzne sciany boczne maja zamykalny otwór, slu- zacy do zaladowywania i/lub wyladowywania, a zamykalny otwór jest usytuowany w obszarze calej wzdluznej sciany bocznej i zamkniety jest przez co najmniej dwie, odpowia- dajace sobie i przelotowo otwieralne klapy, znamienny tym, ze przy czym zajmujace dolna polowe obszaru sciany bocznej klapy (11 lub 13; 33 lub 35) osadzone sa przegu- bowo na dolnej osi obrotowej (14) przy podwoziu (3), a zajmujace górna polowe obszaru sciany bocznej w tej samej plaszczyznie pionowej klapy (10 lub 12; 32 lub 34) osadzone sa przegubowo na górnej osi obrotowej (15) w obszarze górnej podluznicy (8) i, ze dolne klapy (11 lub 13; 33 lub 35) maja mniejsza wysokosc i mniejszy ciezar górnej klapy (10 lub 12; 32 lub 34), przy czym co najmniej przy jednej z obu stron klap (10, 11 lub 12, 13) jest umieszczone urzadzenie napedowe (28), stanowiace ósemkowo ulozony lancuch, który polaczony jest z obroto- wymi walkami (19 lub 20, lub 21, lub 22) poprzez kola lancuchowe (26 lub 27). PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest kolejowy wagon towarowy, zwłaszcza do transportu materiałów sypkich.

Kolejowe wagony towarowe służą do szynowego transportu towarów i muszą spełniać różne wymagania ze względu na różnorodność transportowanych materiałów. Dąży się do tego, aby możliwie jak największy obszar różnego rodzaju towarów można było transportować za pomocą możliwie niewielkiej liczby różnego rodzaju wagonów towarowych. W związku z tym powstaje potrzeba, aby tym samym wagonem towarowym można było przewozić do zakładów produkcyjnych surowce, np. wióry drewniane, jako materiał wyjściowy do wytwarzania płyt wiórowych, płyt parkietowych itp. produktów z drewna, a następnie po rozładowaniu surowca, ażeby można było w prosty sposób załadować na ten sam wagon gotowe wyroby, w tym konkretnym przypadku drewniane płyty i przetransportować do odbiorcy, przy czym chodzi też zwłaszcza o to, aby przebieg załadunku i rozładunku trwał możliwie krótko i aby podczas transportu w wagonie towarowym delikatne surowce oraz gotowe wyroby były zabezpieczone przed uszkodzeniem.

Zasadniczym celem ruchu towarowego jest skrócenie czasów przeładunku za pomocą wagonów specjalistycznych przystosowanych do różnych towarów i specjalnych urządzeń załadowczych oraz rozładowczych.

Na ogół każdy kolejowy wagon towarowy składa się z dwuosiowego zespołu jezdnego, podwozia z urządzeniem hamulcowym, oraz z urządzenia pociągowo-zderzakowego, a także skrzynkowego lub pojemnikowego nadwozia połączonego z nim trwale, przykładowo przyśrubowanego, przynitowanego lub przyspawanego, lub też połączonego ruchomo, przykładowo przechylnie lub wychylnie. Podwozie jest przy tym właściwą konstrukcją nośną przejmującą pionowe obciążenia, siły zderzakowe i pociągowe, oraz siły masowe, pionowe i boczne, pochodzące z biegu pojazdu.

Natomiast konstrukcja nadwozia ma na celu przystosowanie go do wymagań stawianych przez ładunek, zarówno pod względem jakości jak i jego ilości, a także wymagań stawianych przez warunki załadunku i rozładunku. Pomijając nadwozia w postaci pojemników lub wagony samowyładowcze, kolejowe wagony towarowe z reguły mają nadwozie skrzynkowe z użebrowanym szkieletem, wykonanym z kształtowników, które tworzą konstrukcję ramową ze słupkami ścian bocznych i z łączącymi je górnymi poprzecznicami. Wagony mogą być otwarte od góry lub też przykryte, albo zaopatrzone w dach przystosowany do otwierania, a także mogą posiadać otwory do załadunku i wyładunku. Otwarte wagony towarowe umożliwiają dostęp do przestrzeni załadowczej od góry, natomiast wagony z dachem trwałym posiadają drzwi przesuwne w ścianach bocznych lub też drzwi skrzydłowe w ścianach czołowych.

Przy transporcie materiałów sypkich lub produktów ziarnistych nasypanych luzem, jak np. wiórów drewnianych lub pochodzących z procesów piłowania, stosowanych w przemyśle papierniczym lub przy wytwarzaniu płyt drzewnych, niedogodne jest to, żedo załadunku i wyładunku ma się do dyspozycji stosunkowo małe otwory, utworzone przez drzwi skrzydłowe w ścianach czołowych, albo poprzez drzwi przesuwane w ścianach bocznych, a do otwierania i zamykania muszą być użyte duże siły pokonujące ewentualnie opory ładunku.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie kolejowego wagonu towarowego, który nie posiadałby wymienionych niedogodności, a jego załadunek i wyładunek można by prowadzić dowolnie zarówno z góry jak i z boku, przy dostępności całego obszaru dachowego lub ściany bocznej, przy czym otwieranie, względnie zamykanie otworu załadowczego i/lub wyładowczego powinno być przeprowadzane ręcznie, w prosty sposób i bez znaczącego nakładu siły.

Zadanie to według wynalazku zostało rozwiązane dzięki temu, że zajmujące dolną połowę obszaru ściany bocznej klapy, osadzone są przegubowo na dolnej osi obrotowej przy podwoziu, a zajmujące górną połowę obszaru ściany bocznej w tej samej płaszczyźnie pionowej klapy osadzone są przegubowo na górnej osi obrotowej w obszarze górnej podłużnicy i, że dolne klapy mają mniejszą wysokość i mniejszy ciężar niż górne klapy, przy czym co najmniej przy jednej z obu stron klap umieszczone jest urządzenie napędowe, stanowiące ósemkowo ułożony łańcuch jako napęd łańcuchowy, który połączony jest z obrotowymi wałkami klap poprzez umieszczone na tych wałkach koła łańcuchowe.

Zgodnie z wynalazkiem, klapy mają urządzenie zabezpieczające, stanowiące ręcznie rozłączalny ustalacz ryglujący, do ich unieruchamiania w położeniu zamknięcia.

PL 192 909 B1

W innym wykonaniu, klapy z obu stron mają urządzenie zabezpieczające, stanowiące ręcznie rozłączalne ustalacze ryglujące.

Korzystnie, klapy są przytrzymywane w swej środkowej części za pomocą środkowego ustalacza, przy czym dolne klapy zamocowane są przegubowo poniżej podłogi nadwozia, natomiast górne klapy w położeniu pionowym, w pozycji otwartej są utrzymywane za pomocą ogranicznika ruchu.

Według wynalazku klapy uszczelnione są za pomocą uszczelek względem siebie i względem części nadwozia, z tym, że pomiędzy dwoma odpowiadającymi sobie klapami, w szczelinie stykowej umieszczona jest poziomo przebiegająca uszczelka, wykonana zwłaszcza z wydrążonego profilu, rozciągająca się na całej długości wagonu i zamocowana do jednej z wymienionych klap, przy czym po bokach w pionowym kierunku, korzystnie do klap zamocowane są listwy uszczelniające, które mają kształt litery L i wykonane są z zespolonego materiału metalowo-gumowego.

Korzystnie górne klapy mają obrotowy wałek, uszczelniony za pomocą elastycznej osłony, która z jednej strony zamocowana jest do konstrukcji ramowej, zwłaszcza do górnej podłużnicy, a z drugiej strony zamocowana jest do klap.

Według wynalazku nadwozie ma odchylne pokrycie dachowe, wykonane jako siatka, plandeka, korzystnie z materiału warstwowego o strukturze komórkowej, z tym, że odchylne pokrycie dachowe jest wyposażone w człon uruchamiający, usytuowany przy każdej ze ścian czołowych.

Korzystnie człon uruchamiający zawiera co najmniej trzy wychylne ramiona, rozmieszczone w odstępach od siebie, do napinania elastycznego pokrycia dachowego, przy czym jedna strona wzdłużna elastycznego pokrycia zamocowana jest do nadwozia przy górnej poprzecznicy, a jego druga strona wzdłużna zamocowana jest do ramienia wychylnego, które w stanie zamkniętym znajduje się przy przeciwległej podłużnicy nadwozia, przy czym wychylne ramiona na swych wolnych końcach połączone są ze sobą za pomocą wzdłużnych linek napinających, do których dodatkowo jest zamocowane elastyczne pokrycie dachowe.

Zgodnie z wynalazkiem odchylne pokrycie dachowe ma urządzenie zabezpieczające przed niepożądanym odchyleniem.

Korzystnie ramiona wychylne zamocowane są przegubowo do czołowych ścian bocznych w odstępach względem siebie i w jednej płaszczyźnie poziomej.

W innym wykonaniu człon uruchamiający ma element, stanowiący segment w postaci wycinka koła, który swym ostrym końcem zamocowany jest do czołowej ściany bocznej, wychylnie względem osi środkowej wagonu.

Korzystnie człon uruchamiający składa się z koła ręcznego o osi, z krzyżakiem, którego jedno ramię w stanie zamkniętym pokrycia dachowego jest skierowane do góry i połączone jest z ostrym końcem segmentu w postaci wycinka koła, przy czym oba segmenty podtrzymują pokrycie dachowe z materiału warstwowego o strukturze komórkowej.

W innym wykonaniu, wagon zawiera jako urządzenie wyładowcze nadmuchiwalną poduszkę powietrzną, która wykonana jest w postaci szczelnej torby lub miecha, która w stanie wypełnienia powietrzem zajmuje i wypełnia przestrzeń ładunkową wagonu, a poduszka powietrzna w stanie nie wypełnionym powietrzem pokrywa podłogę i tworzy wznoszącą się na całej wysokości nadwozia ścianę rozdzielającą.

Uprzywilejowanie obie wzdłużne ściany boczne mają przelotowo otwierające się klapy.

Korzystnie wagon posiada w połowie długości poprzeczną ścianę działową, a co najmniej po jednej stronie ściany wzdłużnej ma cztery klapy.

Zaletą wynalazku jest łatwość otwierania i zamykania, którą dokonuje się quasi automatycznie, gdy użytkownik uwolni urządzenie zabezpieczające i przez niewielkie pociągnięcie za dźwignię pokona początkowe siły tarcia zbalansowanie sprzężonej kinetyki ciężarów obu klap. Do dyspozycji pozostaje wtedy cały obszar ściany bocznej zarówno do załadunku jak i do wyładunku wagonu towarowego, którego klapy są odchylone do dołu względnie do góry.

Ponieważ klapy są podtrzymywane w swej środkowej części za pomocą środkowego ustalacza, to klapy mogą mieć znaczną długość, co ma znaczenie przy bardzo długich wagonach towarowych. Zaletą jest także to, że klapy są mocowane przegubowo poniżej podłogi nadwozia, także, że żadne zawiasy, osie, wały lub tym podobne urządzenia przegubowe dolnych klap nie utrudniają dostępu lub rozładunku, natomiast górne klapy są przytrzymywane w położeniu otwartym za pomocą ogranicznika ruchu, co zmniejsza inicjujące siły zamykające.

Do transportu wrażliwych materiałów, np. wrażliwych na wilgoć wiórów drzewnych lub gotowych produktów wykonanych z drewna, wagon według wynalazku ma klapy uszczelnione za pomocą

PL 192 909B1 uszczelek względem siebie i względem graniczących części nadwozia, oraz pokrycie nadwozia zwłaszcza za pomocą stałego pokrycia dachu, które wykonane jest jako pokrycie odchylane.

W ten sposób uzyskuje się hermetyczne zamknięcie przestrzeni ładunkowej, przede wszystkim zamknięcie wodoszczelne, a mimo tego zachowuje się możliwość łatwego załadunku i rozładunku i w bardzo krótkim czasie, przez odchylenie klap i odchylenie przykrycia dachowego. Zastosowanie dodatkowego urządzenia wyładowczego w postaci poduszki powietrznej, która wykonana jest w postaci szczelnej torby lub miecha przylegającego do podłogi nadwozia, pozwala na umieszczenie na niej ładunku sypkiego, a po jej napełnieniu powietrzem można je całkowicie usunąć z wagonu w bardzo krótkim czasie.

Dla dodatkowego przyspieszenia załadunku i rozładunku można obie boczne ściany wzdłużne wyposażyć w otwierane przelotowe klapy. W przypadku dłuższych wagonów towarowych korzystnym jest, aby w połowie długości usytuować poprzeczną ścianę działową i po jednej lub po obu stronach wzdłużnej ściany wagonu umieścić cztery odchylane klapy. W ten sposób zwiększa się możliwość transportu różnego rodzaju materiałów.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia kolejowy wagon z czterema zamkniętymi klapowymi drzwiami w ścianach bocznych, fig. 2 - kolejowy wagon z fig. 1 z otwartymi drzwiami klapowymi, fig. 3 - widok ściany czołowej wagonu kolejowego z fig. 1 i 2 z napędem łańcuchowym do uruchamiania odchylanych drzwi klapowych, przy częściowym pominięciu pokrycia obudowy, fig. 4 - napęd łańcuchowy z fig. 3 przedstawiony w powiększeniu, fig. 5 - schematyczny powiększony widok boczny drzwi klapowych, fig. 6 - schematyczny, powiększony widok z góry drzwi z fig. 5, fig. 7a - widok ściany czołowej wagonu kolejowego z odchylonym pokryciem dachu, fig. 7b - częściowy widok na ścianę czołową z fig. 7a fig. 8a - zmienione ukształtowanie odchylonego pokrycia dachowego w schematycznym widoku częściowym od strony ściany czołowej, w stanie zamkniętym, fig. 8b - pokrycie dachowe według fig. 8a, w stanie otwartym, fig. 9a - widok ściany czołowej wagonu kolejowego ze stałym pokryciem dachu, wykonanym jako pokrycie odchylne w stanie zamkniętym, fig. 9b - pokrycie dachowe według fig. 9a w stanie otwartym, a fig. 10 - przedstawia towarowy wagon kolejowy z poduszką powietrzną w schematycznym przekroju poprzecznym.

Towarowy wagon kolejowy 1 (fig. 1, 2), zwany dalej wagonem 1, posiada dwuosiowy zespół jezdny 2, który, w bliżej nie opisany sposób, połączony jest z podwoziem 3, które składa się ze spawanej profilowej ramy, umieszczonej na wysokości zderzaka 4, która przejmuje siły pionowe obciążenia, siły czołowe i siły pociągowe, a także pochodzące z biegu wagonu pionowe i boczne siły masowe. Na podwoziu 3 znajduje się skrzynkowe nadwozie 5 o konstrukcji ramowej ze ścianami czołowymi 6, oraz ze słupkami 7 wzdłużnych ścian bocznych i łączących je górnych podłużnie 8, przy czym podłoga 9 (fig. 2) spoczywa na podwoziu 3 i służy do przyjmowania ładunku. Ponieważ ściany czołowe 6 są jednolite, to w ścianach bocznych do załadunku i rozładunku wykonany jest otwór załadowczy i wyładowczy, za pomocą którego cały obszar ściany bocznej zostaje otwarty, przy czym dodatkowo może być zastosowany zamykany otwór dachowy.

W wagonie 1 otwieranie obszaru ścian bocznych następuje w ten sposób, że ściany boczne utworzone są przez co najmniej dwie pary, w przykładzie wykonania przedstawionym na fig. 1, przez cztery pary odchylanych drzwi klapowych 10, 11, 12 i 13, zwanych dalej klapami, znajdujących się w każdej ścianie bocznej wagonu 1. Tak więc wagon 1 jest wyposażony w sumie w osiem odchylanych drzwi klapowych 10-13, które na fig. 1 przedstawione są w położeniu zamkniętym, a na fig. 2 w położeniu otwartym. Każda z dolnych klap 11 lub 13 usytuowana jest na wysokości, która jest mniejsza od połowy wysokości ściany bocznej nadwozia 5, i umieszczona wychylnie wokół osi 14 (fig. 3), znajdującej się bezpośrednio w płaszczyźnie krawędzi rozładowania podłogi 9, albo, tak jak w przedstawionym przykładzie wykonania, poniżej podłogi 9. Nad każdymi dolnymi klapami 11 lub 13, w tej samej pionowej płaszczyźnie umieszczone są przynależne górne klapy 10 lub 12, które to klapy razem tworzą wzdłużną ścianę boczną wagonu 1. Górne klapy 10 lub 12 są odchylane do góry wokół osi 15 (fig. 3), która usytuowana jest w płaszczyźnie górnej podłużnicy 8 wagonu 1.

Reasumując, w każdej ścianie bocznej wagonu 1 znajdują się cztery klapy opisanego rodzaju, aby w prosty sposób można było przeprowadzać załadunek i wyładunek z obu stron wagonu 1, również w przypadku bardzo długiego wagonu, na przykład o długości większej od 12 m. Klapy 10, 11, 12 i 13 dodatkowo są przytrzymywane w swej środkowej części za pomocą środkowego ustalacza 16, umieszczonego przy podwoziu 3, lub w nadwoziu 5.

PL 192 909 B1

Aby zapewnić łatwe otwieranie i zamykanie par klap 10 i 11 lub 12 i 13, dolne klapy 11 lub 13 mają mniejszą wysokość i mniejszy ciężar niż przynależne górne klapy 10 lub 12. Jako urządzenie napędowe, co najmniej po jednej stronie klap 10, 11lub 12, 13 znajduje się napęd łańcuchowy w postaci łańcucha 17 lub 18 o ósemkowym kształcie, który połączony jest wałkami 19, 20 lub 21, 22 (fig. 3, 4) poprzez przymocowane do tych wałków koła łańcuchowe. Należy zauważyć, że zamiast napędu łańcuchowego można zastosować inne urządzenie sprzęgające, np. napęd pasowy. Istotne jest to, aby można było uzyskać zmianę kierunku ruchu na przeciwny przez zastosowanie układu ósemkowego, przedstawioną na fig. 4 za pomocą strzałek (fig. 4), przedstawiających kierunek zamykania klap, oraz kinetyczne i ciężarowe ich zbalansowanie tak, że otwieranie, względnie zamykanie klap 10-13 przeprowadza się ręcznie przy najmniejszym użyciu siły, prawie samoczynnie.

Klapy 10, 11 lub 12, 13 w swym położeniu zamkniętym zablokowane są za pomocą ręcznie zwalnianego zaryglowania. W tym celu, na każdej ścianie czołowej 6 zamocowany jest przegubowo przechylny ustalacz ryglujący 23, który wychyla się na zewnątrz ponad klapami 10, 11 lub 12, 13 i blokuje je tak, że w tej pozycji klap nie można otworzyć. Jako dodatkowe urządzenie zabezpieczające służą rygle suwakowe 24, które umieszczone są pośrodku słupków 7 ściany bocznej, blokujące klapy 10, 11 lub 12, 13 w położeniu zamkniętym, uniemożliwiając ich otworzenie. Dopiero po ich ręcznym odblokowaniu możliwe jest uruchomienie klap 10-13.

Na fig. 3 i 4 przedstawione są szczegóły konstrukcji uruchamiania klap, przy czym na fig. 3 po prawej stronie rysunku pominięto częściowo obudowę napędu łańcuchowego przy ścianie czołowej 6 tak, że widać układ napędu łańcuchowego w powiązaniu z wagonem 1, który to napęd przedstawiony jest w powiększeniu na fig. 4. Każda z dolnych klap 11 lub 13, poniżej podłogi 9 połączona jest trwale za pomocą wsporników mocujących 25 z przynależnym wałkiem 20 lub 21, na którym od strony ściany czołowej 5 zamocowane jest koło łańcuchowe 26. Wałek 20 usytuowany jest wzdłuż połowy długości wagonu, aż do środkowego słupka 1 ściany bocznej i jest ułożyskowany w obszarach ścian czołowych 6, w środkowym uchwycie 16 i w słupku 7 ściany bocznej.

W podobny sposób górne klapy 10lub 12 zamocowane są na obrotowym wałku 19 lub 21, który jest ułożyskowany w obszarach ścian czołowych 6 i jest wyposażony w koło łańcuchowe 27. Jak widać z fig. 4, poprzez koła łańcuchowe 26, 27 przebiega, w układzie ósemkowym, łańcuch 28 z urządzeniami napinającymi 17. Zamiast łańcucha 28 można zastosować giętki element cięgłowy, taki jak lina, pas albo pas zębaty, który pracuje bez zastosowania sprężyny i koordynuje ruch otwierania oraz zamykania przyporządkowanych klap 10, 11 lub 12, 13.

Zasobnik siły stanowi tu zbalansowany ciężar pary klap 10, 11 lub 12, 13. Dzięki temu przez zwykłe pociągnięcie za dźwignię uruchamiającą, po odryglowaniu klap, ich otwarcie następuje bez dalszego nakładu siły, to znaczy prawie samoczynnie, przy czym dolne klapy 11 lub 13 odchylają się pod podłogę 9 wagonu, natomiast przynależne górne klapy 10 lub 12 odchylają się w położenie pionowe, do góry, do ogranicznika ruchu 36 (fig. 3). Cała przestrzeń ładunkowa jest więc dostępna do załadunku i rozładunku poprzez całkowicie otwartą ścianę boczną wagonu 1. Do zamykania również potrzebne jest tylko niewielkie pociągnięcie pokonujące siły tarcia np. przy dolnych klapach 10,12 i bez dalszego nakładu siły przebieg zamykania drzwi zachodzi samoczynnie. Następnie można uruchomić urządzenia zabezpieczające - rygle suwakowe 24-w celu zablokowania.

Z fig. 5 i 6 widać, że przestrzeń ładunkowa wagonu kolejowego wyposażonego w klapy 10,11 za pomocą uszczelek jest całkowicie uszczelniona przed wodą i wilgocią. W tym celu każdy luz stykowy 37 pomiędzy odpowiadającymi sobie klapami, np. górnymi 10 i dolnymi 11, jest uszczelniony przez uszczelkę 38, która jest wykonana jako wydrążony profil z elastycznego materiału uszczelniającego, takiego jak guma lub sztuczne tworzywo, i zamocowana jest do górnej klapy 10. Ponadto przegubowe zamocowanie górnych klap 10, 12 na wale 19 uszczelnione jest przed wpływami zewnętrznymi za pomocą elastycznej osłony 39 (fig. 7) w postaci plandeki, która zamocowana jest z jednej strony do górnej podłużnicy 8, a z drugiej strony do dolnej klapy 10 lub do jej wałka 19. Dodatkowo wszystkie klapy 10-13 uszczelnione są po bokach od wpływów zewnętrznych za pomocą listew uszczelniających. Widać to z fig. 6 na przykładzie klap 10 i 12, pomiędzy którymi oraz graniczącymi powierzchniami ścian czołowych 6 a także słupków 7, umieszczone są listwy uszczelniające 40, wykonane jako zespolone elementy metalowo-gumowe o przekroju poprzecznym w kształcie litery L.

Nadwozie 5 wagonu 1, zgodnie z fig. 7a i 7b, jest wyposażone w pokrycie dachowe, wykonane jako pokrycie odchylne w postaci siatki. Przy każdej ze ścian czołowych 6 w górnym obszarze utworzony jest człon uruchamiający, składający się ze wzmocnienia 41, w którym są osadzone łożyska 42 dla czterech wychylnych ramion 43. Swobodne końce ramion 43 każdej ściany czołowej 6 połączone

PL 192 909B1 są ze sobą parami za pomocą stalowych linek 44, stanowiących ruszt nośny dla siatkowego pokrycia. Stalowe linki 44, dla utrzymania i nastawiania ich naprężenia znajdują się pod działaniem sprężyn 46.

W przedstawionym na fig. 7a rozłożonym stanie ramion 43, siatkowe pokrycie osłania wagon 1, przy czym urządzenie zabezpieczające 45, znajdujące się na obu ścianach czołowych 6 uniemożliwia jego niepożądane otwarcie. Po ręcznym otwarciu urządzenia zabezpieczającego 45, siatkowe pokrycie dachu w prosty sposób można złożyć na lewo według fig. 1a, co zaznaczone jest liniami osiowymi, tak, że wagon 1 zostaje otwarty w pełnym zakresie.

W podobny sposób skonstruowane jest pokrycie dachowe w odmianie przedstawionej na fig. 8a i 8b, przy czym w celu uproszczenia, przy każdej ścianie czołowej 6 zastosowano tylko trzy wychylne ramiona 43 i pokazano wzmocnienie 41, łożyska 42 i urządzenie zabezpieczające 45. W tej postaci wykonania, dla ułatwienia rozkładania i składania przy prawym ramieniu 43 znajduje się uchwyt 47.

Na fig. 8a pokrycie dachowe jest w stanie rozłożonym, a na, a na fig. 8b znajduje się ona w stanie złożonym, a więc w położeniu otwartym wagonu.

Inna odmiana rozwiązania pokrycia dachowego 29 przedstawiona jest na fig. 9. Tutaj przy każdej ścianie czołowej 6, po środku niej, zamocowane jest urządzenie uruchamiające, składające się z koła 48, które można ręcznie obracać wokół osi 49 z położenia zamkniętego (fig. 9a) w położenie otwarte (fig. 9b). Każde z kół 48 ma wewnątrz krzyżowo usytuowane ramiona 50, 51, przy czym w stanie zamkniętym pokrycia dachowego do skierowanego do góry ramienia 51 zamocowany jest segment 52, stanowiący wycinek koła, który jest wykonany z blachy i ma kształt trójkątny oraz swym zewnętrznym zarysem jest dopasowany do kształtu pokrycia dachowego 29.

Oba segmenty 52 stanowią nośnik stałego pokrycia dachowego 29, które szczegółowo nie jest tu pokazane, a które korzystnie wykonane jest z lekkiego materiału o strukturze komórkowej i które przykrywa cały górny otwór wagonu. W stanie zamkniętym pokrycie dachowe 29 przylega do listew uszczelniających 53, 54 usytuowanych w kierunku wzdłużnym wagonu tak, że przestrzeń ładunkowa, to znaczy przestrzeń zarówno dostępna poprzez klapy 10-13, jak i od strony pokrycia dachowego, jest całkowicie uszczelniona w stosunku do konstrukcji wagonu i może być zamknięta quasi hermetycznie, zwłaszcza wodoszczelnie względem otoczenia zewnętrznego. W celu otwarcia pokrycie dachowe 29 odchyla się całkowicie na prawą stronę wagonu (fig. 9b) przy użyciu kół 48.

W przykładzie wykonania według fig. 10, wagon wyposażony jest w urządzenia rozładunkowe 31 w postaci poduszki powietrznej. Poduszka powietrzna 31 jest utworzona ze szczelnej torby lub miecha, które są wykonane z odpowiedniego płótna. W położeniu ładowania poduszka powietrzna jest bez powietrza i przylega do powierzchni podłogi 9 oraz rozciąga się na całej wysokości wagonu 1, przebiegając pionowo zgodnie ze środkową osią wzdłużną wagonu. Zaznaczono to linią ciągłą tak, że została utworzona pewnego rodzaju ściana rozdzielająca, dzieląca przestrzeń ładunkową na dwa przedziały, w których można transportować produkty w postaci różnych materiałów sypkich, np. wióry drzewne. Gdy poduszka powietrzna 31 zostaje napełniona powietrzem to przyjmuje kształt zaznaczony linią przerywaną. Poduszka powietrzna 31 wypełnia objętość przestrzeni ładunkowej pojazdu i po otwarciu klap 32, 33, 34, 35, poprzez utworzony przez to otwór wyładowczy ponad krawędzią podłogi 9 wagonu, wypycha transportowany materiał na zewnątrz. Dla dodatkowego przyspieszenia załadunku i rozładunku obie ściany wzdłużne mają przelotowe otwierające się klapy 10, 11 lub 12, 13 lub 32, 33 lub 34, 35.

Przy długich wagonach, w połowie długości powinna być usytuowana poprzeczna ściana działowa, a po jednej lub obu stronach wzdłużnej ściany bocznej są usytuowane cztery odchylane klapy, co zwiększa możliwości transportu różnego rodzaju materiałów. Dzięki takiemu rozwiązaniu wagon według wynalazku staje się jeszcze bardziej uniwersalny.

Claims (23)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Kolejowy wagon towarowy, zwłaszcza do transportu materiałów sypkich, z zespołem jezdnym, podwoziem i połączonym z nim skrzynkowym nadwoziem, o konstrukcji ramowej z czołowymi ścianami bocznymi oraz ze słupkami ścian bocznych i łączącymi je górnymi podłużnicami, przy czym ściany czołowe są jednolicie zamknięte, a jedna lub obie wzdłużne ściany boczne mają zamykalny otwór, służący do załadowywania i/lub wyładowywania, a zamykalny otwór jest usytuowany w obszarze całej wzdłużnej ściany bocznej i zamknięty jest przez co najmniej dwie, odpowiadające sobie

   PL 192 909 B1 i przelotowo otwieralne klapy, znamienny tym, że przy czym zajmujące dolną połowę obszaru ściany bocznej klapy (11 lub 13; 33 lub 35) osadzone są przegubowo na dolnej osi obrotowej (14) przy podwoziu (3), a zajmujące górną połowę obszaru ściany bocznej w tej samej płaszczyźnie pionowej klapy (10 lub 12; 32 lub 34) osadzone są przegubowo na górnej osi obrotowej (15) w obszarze górnej podłużnicy (8) i, że dolne klapy (11 lub 13; 33 lub 35) mają mniejszą wysokość i mniejszy ciężar górnej klapy (10 lub 12; 32 lub 34), przy czym co najmniej przy jednej z obu stron klap (10, 11 lub 12, 13) jest umieszczone urządzenie napędowe (28), stanowiące ósemkowo ułożony łańcuch, który połączony jest z obrotowymi wałkami (19 lub 20, lub 21, lub 22) poprzez koła łańcuchowe (26 lub 27).
2. 2. Kolejowy wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że klapy (10, 11 lub 12, 13 lub 32, 33 lub 34, 35) mają urządzenie zabezpieczające (23), stanowiące ręcznie rozłączalny ustalacz ryglujący, do ich unieruchamiania w położeniu zamknięcia.
3. 3. Kolejowy wagon według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że klapy (10, 11 lub 12, 13 lub 32, 33 lub 34, 35) z obu stron mają urządzenie zabezpieczające (23, 24), stanowiące ręcznie rozłączalne ustalacze ryglujące.
4. 4. Kolejowy wagon według zastrz. 3, znamienny tym, że klapy (10, 11 lub 12, 13 lub 32, 33 lub 14, 15) są przytrzymywane w swej środkowej części za pomocą środkowego ustalacza (16).
5. 5. Kolejowy wagon według zastrz. 4, znamienny tym, że dolne klapy (11 lub 13; 33 lub 35) zamocowane są przegubowo poniżej podłogi (9) nadwozia (5).
6. 6. Kolejowy wagon według zastrz. 4, znamienny tym, że górne klapy (10 lub 12; 32 lub 34) w położeniu pionowym, w pozycji otwartej są utrzymywane za pomocą ogranicznika ruchu (36).
7. 7. Kolejowy wagon według zastrz. 4, znamienny tym, że klapy (10, 11 lub 12, 13 lub 32, 33 lub 34) uszczelnione są za pomocą uszczelek (30) względem siebie i względem części nadwozia (5).
8. 8. Kolejowy wagon według zastrz. 7, znamienny tym, że pomiędzy dwoma odpowiadającymi sobie klapami (10, 11 lub 12, 13 lub 32, 33 lub 34, 35), w szczelinie stykowej (37) umieszczona jest poziomo przebiegająca uszczelka (38), wykonana zwłaszcza z wydrążonego profilu, rozciągająca się na całej długości wagonu i zamocowana do jednej z wymienionych klap, przy czym po bokach w pionowym kierunku, korzystnie do klap (10, 11, 12, 13, 32, 33, 34, 35) zamocowane są listwy uszczelniające (40).
9. 9. Kolejowy wagon według zastrz. 8, znamienny tym, że listwy uszczelniające (40) mają kształt litery L i wykonane są z zespolonego materiału metalowo-gumowego.
10. 10. Kolejowy wagon według zastrz. 8, znamienny tym, że górne klapy (10 lub 12, lub 32, lub 34) mają obrotowy wałek (19 lub 21), uszczelniony za pomocą elastycznej osłony (39), która z jednej strony zamocowana jest do konstrukcji ramowej, zwłaszcza do górnej podłużnicy (8), a z drugiej strony zamocowana jest do klap (10 lub 12, lub 32, lub 34).
11. 11. Kolejowy wagon według zastrz. 7, znamienny tym, że nadwozie (5) ma odchylne pokrycie dachowe (29), wykonane jako siatka, plandeka, korzystnie z materiału warstwowego o strukturze komórkowej.
12. 12. Kolejowy wagon według zastrz. 11, znamienny tym, że odchylne pokrycie dachowe (29) jest wyposażone w człon uruchamiający (41, 42, 43 lub 48, 49, 50, 51, 52), usytuowany przy każdej ze ścian czołowych (6).
13. 13. Kolejowy wagon według zastrz. 12, znamienny tym, że człon uruchamiający zawiera co najmniej trzy wychylne ramiona (43), rozmieszczone w odstępach od siebie, do napinania elastycznego pokrycia dachowego, przy czym jedna strona wzdłużna elastycznego pokrycia zamocowana jest do nadwozia (5) przy górnej poprzecznicy (8), a jego druga strona wzdłużna zamocowana jest do ramienia wychylnego (43), które w stanie zamkniętym znajduje się przy przeciwległej podłużnicy (8) nadwozia (5).
14. 14. Kolejowy wagon według zastrz. 13, znamienny tym, że wychylne ramiona (43) na swych wolnych końcach połączone są ze sobą za pomocą wzdłużnych linek napinających (44).
15. 15. Kolejowy wagon według zastrz. 14, znamienny tym, że do linek napinających (44) dodatkowo jest zamocowane elastyczne pokrycie dachowe.
16. 16. Kolejowy wagon według zastrz. 15, znamienny tym, że odchylne pokrycie dachowe ma urządzenie zabezpieczające (45) przed niepożądanym odchyleniem.

    PL 192 909B1
17. 17. Kolejowy wagon według zastrz. 14, znamienny tym, że ramiona wychylne (43) zamocowane są przegubowo do czołowych ścian bocznych (6) w odstępach względem siebie i w jednej płaszczyźnie poziomej.
18. 18. Kolejowy wagon według zastrz. 12, znamienny tym, że człon uruchamiający (48, 49, 50, 51) ma element (52), stanowiący segment w postaci wycinka koła, który swym ostrym końcem zamocowany jest do czołowej ściany bocznej (6), wychylnie względem osi środkowej wagonu (1).
19. 19. Kolejowy wagon według zastrz. 18, znamienny tym, że człon uruchamiający składa się z koła ręcznego (48) o osi (49), z krzyżakiem (50), którego jedno ramię w stanie zamkniętym pokrycia dachowego (29) jest skierowane do góry i połączone jest z ostrym końcem segmentu (52) w postaci wycinka koła, przy czym oba segmenty (52) podtrzymują pokrycie dachowe z materiału warstwowego o strukturze komórkowej.
20. 20. Kolejowy wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera jako urządzenie wyładowcze nadmuchiwalną poduszkę powietrzną (31), która wykonana jest w postaci szczelnej torby lub miecha, która w stanie wypełnienia powietrzem zajmuje i wypełnia przestrzeń ładunkową wagonu.
21. 21. Kolejowy wagon według zastrz. 20, znamienny tym, że poduszka powietrzna (31) w stanie nie wypełnionym powietrzem pokrywa podłogę (9) i tworzy wznoszącą się na całej wysokości nadwozia (5) ścianę rozdzielającą.
22. 22. Kolejowy wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że obie wzdłużne ściany boczne mają przelotowo otwierające się klapy (10, 11 lub 12, 13 lub 32, 33 lub 34, 35).
23. 23. Kolejowy wagon według zastrz. 1, znamienny tym, że posiada w połowie długości poprzeczną ścianę działową, a co najmniej po jednej stronie ściany wzdłużnej ma cztery klapy (10, 11, 12, 13).