CZ244398A3

CZ244398A3 - Železniční nákladní vůz, zejména pro dopravu sypkého materiálu

Info

Publication number: CZ244398A3
Application number: CZ982443A
Authority: CZ
Inventors: Dieter Jost
Original assignee: Railtrans S. A.
Priority date: 1997-12-13
Filing date: 1998-08-04
Publication date: 1999-06-16
Also published as: EP0941907A1; PL192909B1; SK41198A3; EP0941907B1; DE59709206D1; HU9800259D0; PL324985A1; HUP9800259A2; HU221111B1; CA2277255A1; HUP9800259A3; SK284096B6; RO118011B1; CZ295334B6; ATE231454T1; US6220178B1

Description

Železniční nákladní vůz /1/, zejména pro doprávu sypkého materiálu, je opatřen pojezdem /2/, podvozkem /3/ a s ním spojenou skříňovou nástavbou /5/ z rámové konstrukce s čelními bočními stěnami /6/, sloupky /7/ bočních stěn a s je spojujícími horními podélníky /8/, přičemž čelní strany jsou uzavřené a jedna nebo obé boční stěny mají uzavíratelný otvor pro naplňování a/nebo vyprazdňování. Železniční nákladní vůz /1/ je upraven po celé oblasti boční stěny a je uzavřen nejméně dvěma korespondujícími, průběžně otevíratelnými, sklápěcími dvířky /10, 11, 12, 13, 32, 33, 34, 35/, z nichž jedna, spodní polovina oblasti boční stěny zaujímající, sklápěcí dvířka /11, 13, 33, 35/ jsou výkyvné přikloubena kolem spodní výkyvné osy /14/ na podvozku /3/ a opačná, horní polovinu oblasti boční stěnv ve stejné svislé rovině zaujímající, sklápěcí dvířka /10, 12, 32, 34/ jsou výkyvné přikloubena kolem horní výkyvné osy /15/ v oblasti horního podélníku /8/.

Železniční nákladní vůz, zejména pro dopravu sypkého materiálu

Oblast techniky

Vynález se týká železničního nákladního vozu, zejména pro dopravu sypkého materiálu, s pojezdem, s podvozkem a s * ním spojenou skříňovou nástavbou z rámové konstrukce s čelními bočními stěnami, sloupky bočních stěn a s je spojujícími horními podélníky, přičemž čelní strany jsou uzavřené a jedna nebo obě boční stěny mají uzavíratelný otvor pro naplV 9 novám nebo vyprazdňování.

Dosavadní staytechniky

Železniční nákladní vozy slouží pro dopravu materiálu na kolejnicích a jejich úkolem je splnit velmi růzraé požadavky na podkladě nejrůznějších dopravovaných materiálů.

V zásadě je vytvořen požadavek zvládnout co největší oblast dopravy s pokud možno malým počtem různých železničních nákladních vozů. Zejména se v této souvislosti vytváří úkol dopravovat v jednom jediném železničním nákladním vozu jednak suroviny, jako například dřevěné třísky jako výchozí hmoty pro výrobu třískových desek, parketových desek a podobné hotové výrobky ze dřeva do výrobních závodů a návazně po vyložení jednoduchým způsobem dopravovat hotové výrobky, v konkrétním případě tedy například nakládat do stejného vozu dřevěné desky a dovézt je ke konečnému odběrateli, přičemž zejména záleží na tom, aby se nakládací a vykládací proces uskutečnil v co nejkratší době a aby se při dopravě v železničním nákladním voze zajistilo, že citlivé suroviny a hotové zboží nebude poškozeno. Základní úkol nákladní dopravy spočívá v tom, aby se dosáhlo zkrácení překládky pro* »·· · ··· · • ·»·»·«· · · · ♦ ·· • · « · · » · • » b t« *· * *

- 2 střednictvím speciálních vagonů pro různé zboží a prostřednictvím zvláštních nakládacích a vykládacích ústrojí.

Obecně sestává každý železniční nákladní vůz v podstatě z minimálně dvounápravového pojezdu, z podvozku s brzdovým zařízením a tažným a nárazníkovým ústrojím a z nástavby, která má skříňový nebo vanový tvar a která je s podvozkem * spojena bud pevně, to je sešroubována, snýtována nebo svařena, nebo pohyblivě, to je sklopně nebo výkyvné. Podvozek přitom tvoří vlastní podstatné nosné téleso pro zachycování svislého zatížení, nárazníkových sil, sil tažného háku a hmotnostních sil, které působí ve svislém a v bočním směru a jsou vytvářeny při jízdě. Na rozdíl od toho se konstrukce nástavby v podstatě řídí podle požadavků, které jsou vytvářeny množstvím a kvalitou nakládaného materiálu a podmínkami pro nakládání a vykládání. S výjimkou nástavby ve tvaru vany nebo nálevky mají železniční nákladní vozy zpravidla skříňovou nástavbu s kostrou nástavby z válcových profilů, která vytváří rámovou konstrukci se sloupky bočních stěn a s podélníky, které je spojují. Přitom mohou být vozy nahoře otevřené nebo překryté nebo mohou být uzavřeny otevíráte lnou střechou a mohou mít otvory pro nakládání a vykládání. Otevřené železniční nákladní vozy umožňují přístup k ložnému prostoru shora, zatímco vozy s pevným překrytím jsou nakládány a vykládány na bočních stěnách upravenými posuvnými dveřv mi nebo čelními křídlovými dveřmi, které uvolňují světlý průřez skříně pro nakládání a vykládání z čelní strany.

Zejména při přepravě sypkého materiálu nebo zrnitých výrobků ve volném násypu, jako například dřevěné třísky a nařezané třísky, které se používají v papírnickém průmyslu nebo pro výrobu dřevěných desek, je nevýhodné, že pro nakláI |Ι·Ι 4 4

4»· 4 · *

4« ·«

- 3 dání a vykládání jsou k dispozici jen relativně malé otvory bud v křídlových dveřích čelních stěn nebo v posuvných dveřích bočních stěn a že pro otevírání a pro uzavírání je třeba vytvářet velké síly, případně proti odporům nákladu.

Podstata^vynálezu

Vynález si z hlediska tohoto stavu techniky klade za úkol zdokonalit železniční nákladní vůz v úvodu uvedeného typu při odstranění popsaných nedostatků, u kterého by bylo mož né volitelné nakládání nebo vykládání shora a ze strany vždy v celé oblasti střechy nebo boční stěny, přičemž otevírání, případně uzavírání vykládacího a/nebo nakládacího otvoru má být uskutečnitelné jednoduchým způsobem bez značného vynaložení síly samočinně rukou.

Vytčený úkol se podle vynálezu řeší tím, že otvor je upraven po celé oblasti boční stěny a je uzavřen dvěma korespondujícími průběžně otevírátelnými sklápěcími dvířky, z nichž jedna, spodní polovina oblasti boční stěny zanjímající sklápěcí dvířka jsou výkyvné přikloubena kolem spodní výkyvné osy na podvozku a z nichž opačná, horní polovinu oblasti boční stěny ve stejné svislé rovině zaujímající sklápěcí dvířka jsou výkyvné přikloubena kolem horní výkyvné osy v oblasti horního podélníku, přičemž z hlediska vytvářených výkyvných sil, to je otevíracích a uzavíracích sil je upravena vyvážená spojená kinetika obou dveřních hmotností navzájem tak, že výkyvné síly jsou téměř vyrovnány. S výhodou mají spodní sklápěcí dvířka menší výšku a menší hmotnost než horní sklápěcí dvířka a že jako spojovací ústrojí je na nejméně jedné z obou stran sklápěcích dvířek upraven jako řetězový pohon ve tvaru 8 vytvořený řetěz, který je s otoč ««v * » • ······» ·· ·· * · • « · · »* * · * ·· * * nými hřídeli sklápěcích dvířek spojen prostřednictvím na nich upevněných řetězových kol. Tak se jednoduchým způsobem dosáhne toho, že se uskuteční téměř samočinně automatické otevírání a uzavírání sklápěcích dvířek, když se uvolnilo v

zajištovací ústrojí a uživatel nepatrným tahem na jedné páce překonal počáteční třecí síly vyvážené spojené kinetiky obou dveřních hmotností. Potom je k dispozici celá boční stěnová oblast pro nakládání nebo vykládání železničního nákladního vozu nakládaným materiálem, případně nákladného materiálu, a to při směrem dolů, případně vzhůru odklopených dvířkách.

Protože by sklápěcí dvířka mohla mít u příliš dlouhých železničních nákladních vozů značnou délku, tak se podle účel ného uspořádání vynálezu předpokládá, že sklápěcí dvířka jsou centrálně přídavně držena prostřednictvím centrálního držáku. Dále je výhodné, aby spodní sklápěcí dvířka byla přikloubena pod nástavbovou podlahou nástavby, čímž se prostřednictvím bočního otvoru nástavby podlaha přímo zpřístupní jako rovná ložná plocha, aniž by závěsy, osy, hřídele nebo podobná ústrojí pro přikloubení spodních sklopných dvířek bránily přístupu nebo vykládání. Horní sklápěcí dvířka mohou být s vý hodou držena dorazem v otevřené poloze v podstatě ve svislé poloze, aby se zmenšily působící uzavírací síly.

Pro přepravu citlivého materiálu, například na vlhkost citlivých dřevěných třísek nebó hotových dřevěných výrobků, je podle uspořádání vynálezu výhodné utěsnit sklápěcí dvířka proti sobě a proti sousedním částem nástavby těsněními a vytvořit překrytí nástavby, zejména pevným střešním překrytím, které je vytvořeno jako výkyvné překrytí. Tak se vytvoří možnost uzavřít hermeticky ložný prostor, především těsně «4 € proti vodě a přesto uskutečnit nakládací a vykládací proces odklopením sklopných dvířek a vykývnutím střešního překrytí snadno a v nejkratší době. Přitom lze doplňkově upravit jako vykládací ústrojí vzduchový vak, který sestává z na nástavbové podlaze uloženého nafouknutelného podkladu ve tva ru nepropustného pytle nebo vaku, který v nafouknutém stavu zaujímá objem nákladního prostoru. Sypký materiál tak lze dopravovat uložený na tomto podkladu a aktivně jej lze vysunout z železničního nákladního vozu v nejkratší době nafouknutím vzduchového vaku, zejména pokud je podle výhodného vytvoření vzduchového vaku pytel nebo vak ve vzduchoprázdném stavu upraven tak, že pokrývá nástavbovou podlahu a vytváří v podstatě po celé výšce nástavby upravenou stěnu proti vykládacímu otvoru.

Pro další zrychlení nakládání a vykládání lze provést takovou úpravu, že obě podélné boční steny jsou opatřeny korespondujícími, průběžně otevíráteInýmí sklápěcími dvířky.

U delších železničních nákladních vozů může být mimoto výhod né upravit v poloviční délce rozdělení a na jedné nebo na obou podélných bočních stěnách uspořádat celkem vždy čtyři sklápěcí dvířka. Tím se také zvětší možnost dopravovat různý materiál.

!-£θhled obrázků na výkresech

Další podrobnosti, znaky a výhody předmětu vynálezu vyplývají z následujícího popisu ve spojení s výkresovou částí, ve které je schematicky znázorněn výhodný příklad provedení železničního nákladního vozu ve schematickém vyobrazení .

Na obr. 1 je schematicky znázorněn bokorys železničního nákladního vozu se čtyřmi uzavřenými bočními sklápěcími dvířky. Na obr. 2 je znázorněn železniční nákladní vůz podle obr. 1 s otevřenými sklápěcími dvířky.

Na obr. 3 je schematicky znázorněn pohled na čelní stěnu železničního nákladního vozu podle obr. 1 a obr. 2 s řetězovým pohonem pro ovládání sklápěcích dvířek, a to při čás tečném vypuštění překrytí skříně.

Na obr. 4 je ve větším měřítku znázorněn řetězový pohon podle obr. 3.

Na obr. 5 je schematicky znázorněn ve větším měřítku bokorys sklápěcích dvířek. Na obr. 6 je schematicky znázorněn ve větším měřítku půdorys sklápěcích dvířek podle obr. 5

Na obr. 7 je schematicky znázorněn pohled na Čelní stěnu železničního nákladního vozu s vykývnutélným střešním pře krytím a dole je uspořádán půdorys.

Na obr. 8a a obr. 8b je schematicky znázorněn dílčí pohled na čelní stěnu s pozměněným uspořádáním výkyvného překrytí, a to na obr. 8a je znázorněn uzavřený stav střešního překrytí a na obr. 8b otevřený stav střešního překrytí.

Na obr. 9a a obr. 9b je znázorněn pohled na čelní stěnu železničního nákladního vozu s pevným střešním překrytím, které je vytvořeno jako výkyvné překrytí, a to na obr. 9a v uzavřeném stavu a na obr. 9b v otevřeném stavu.

Na obr. 10 je znázorněn v pohledu příčného řezu, a to schematicky,železniční nákladní vůz se vzduchovým vakem.

- 7 .vynálezu

Na obr. 1 znázorněný železniční nákladní vůz _1 představuje vagon na krátko spřažené vozové jednotky. Má dvounápravový pojezd 2, který je blíže neznázorněnýtn způsobem spojen s podvozkem 3, kt^rý sestává z profilového rámu uspořádaného v úrovni nárazníků 4, který je svařen a který zachycuje svislá zatížení, nárazníkové síly a síly ze spráhla a hmotnostní síly vytvářené při jízdě. Podvozek 3 má *

skříňovou nástavbu 5 rámové konstrukce s čelními bočními stěnami 6, se sloupky 7 boční stěny a s horními podélníky 8, které je spojují, přičemž na podvozku 3 je uložena nástavbová podlaha 9, která je určena pro ukládání nákladu,Protože čelní boční stěny 6 jsou uzavřeny, tak se předpokládá vytvoření nakládacího a vykládacího otvoru pro nakládání a vykládání, a to tak, aby se otevřela celá boční stěnová oblast, přičemž přídavně může být upraven ještě uzavíratelný střešní otvor.

Otevření oblasti boční stěny se uskutečňuje u železničního nákladního vozu _1 tak, že boční stěny jsou tvořeny nejméně dvěma, u příkladu provedení znázorněného na výkrese čtyřmi průběžně otevíratelnými sklápěcími dvířky 10, 11, 12 a 13, a to na každé straně železničního nákladního vozu X·

Ten je proto opatřen celkem osmi sklápěcími dvířky 10, 11, Γ2 a 13, která jsou schematicky znázorněna na obr. 1 výkresu v uzavřené poloze a na obr. 2 výkresu v otevřené poloze. Každá spodní sklápěcí dvířka 11, případně 13 jsou upravena v podélném směru s výškou, která je o něco menší než polovina výšky oblasti boční stěny nástavby 5 a jsou výkyvné uspořádána bud přímo v rovině vykládací hrany nástavbové podlahy 9, nebo u znázorněného příkladu provedení pod nástavbovou podlahou 9 kolem osy 14. Nad každými spodními sklápěcími dvířky 11, připadne 13, jsou ve stejné svislé rovině uspořádána příslušná horní sklápěcí dvířka 10, případně 12, která korespondují se spodními sklápěcími dvířky 11, případně 13 a společně s nimi vytvářejí podélnou boční stěnu železničního nákladního vozu K Horní sklápěcí dvířka 10, případně 12, jsou v podélném směru upravena v horní polovině nástavby 5 vozu a jsou uspořádána výkyvné směrem vzhůru kolem osy 15, která je uspořádána v rovině horního podélníku 8 železničního nákladního vozu

Na každé podélné boční stěně jsou u popsaného příkladu provedení uspořádána čtyři sklápěcí dvířka 10, 11, 12 a 13 popsaného typu, a to z toho důvodu, aby bylo možné provádět jednoduché a variabilní nakládání a vykládání na obou stranách také u velmi dlouhého vozu o délce větší než 12 m, přičemž uprostřed železničního nákladního vozu JL jsou uspořádány sloupky 7 bočních stěn pro držení a zavěšení sklápěcích dvířek 10, 14, 12 a 13. Sklápěcí dvířka 10 , 11, 12 a 13 přitom mohou být přídavně držena ve svém středu prostřednictvím vždy jednoho centrálního držáku 16 na podvozku 3, případně na nástavbě 5.

Aby se zabezpečilo snadné a po dvojicích prováděné otevírání a uzavírání sklápěcích dvířek 10 a 11, případně _L2 a 13, je upraveno vyrovnání obou dveřních hmotností prostřednictvím vyvážené spojené kinetiky sklopných dvířkových dvojic mezi sebou navzájem, a to tak, že potřebné výkyvné síly jsou téměř vyrovnány. K tomuto účelu mají spodní sklápěcí dvířka 11, případně 13 menší výšku a menší hmotnost než odpovídající horní sklápěcí dvířka 10, případně 12 a jako spojovací ústrojí je nejméně na jedné z obou stran sklápěcích dvířek 10, 11, případně 12, 13 upraven jako řetězový pohon

- 9 • •44 * · • · ’ ve tvaru 8 položený řetěz 17, případně 18, který je prostřednictvím otočných hřídelů 19, 20, případně 21, 22 sklápěcích dvířek Π), 11, případně 12, 13 spojen prostřednictvím na nich upevněných řetězových kol 26, 27. Je třeba poznamenat, že místo řetězového pohonu lze provést také jiné spojovací ústrojí, například řemenový pohon. Podstatná je ta skutečnost, že uspořádáním ve tvaru 8 se dosáhne obrácení pohybu, které je na výkrese na obr. 4 znázorněno šipkami zobrazujícími směr uzavírání dveří, jakož i kinetického a hmotnostního vyvážení, a to tak, že otevírání, případně uzavírání sklápěcích dvířek 10, 14, .12, 13 lze uskutečnit s nepatrným vynaložením síly, tedy v podstatě samočinně rukou.

Sklápěcí dvířka 10, 11, případně 12, 13, jsou ve své uzavřené poloze aretovatelná manuálně uvolnitelným uzávorováním. K tomu účelu je na každé čelní boční stěně 6 přikloubena výkyvná zástrčka 23, kterou je možné vykývnout navenek přes sklápěcí dvířka 10, 11, případně 12, 13 a tak je aretovat, takže v této poloze výkyvné zástrčky 23 není možné sklápěcí dvířka 10, 11, případně 12, 13, otevřít. Jako další bezpečnostní ústrojí jsou centrálně na sloupcích ]_ bočních stěn uspořádány zásuvné zástrčky 24, které je možné použít pro uzávorování sklápěcích dvířek 10, 11, případně 12, 13, v uzav řené poloze proti otevření. Ovládání dveří lze uskutečnit teprve po manuálním odblokování.

Pohledy na obr. 3 a obr. 4 zdůrazňují konstrukci ovládání sklápěcích dvířek 10, 11, případně 12, 13 tak, že skříň řetězového pohonu je vpravo na obr. 3 výkresu na čelní boční stěně 6 částečně vynechána, čímž je patrno uspořádání řetězového pohonu, znázorněného ve větším měřítku na obr. 4, na vagonu. Je zde patrno, že každá sklápěcí dvířka umístěná ve- 10 spod, to je spodní sklápěcí dvířka 11, případně 13, jsou pod nástavbovou podlahou 9 pevně spojena prostřednictvím v

upevňovacích konzol 25 ve tvaru písmene U s odpovídajícími otočnými hřídeli 20, případně 21, na kterých je na straně boční stěny upevněno řetězové kolo 2b. Otočný hřídel 20 je upraven v polovině délky vozu až k centrálnímu sloupku 7 boční stěny. Proto je celkem třikrát uložen, to je na boční stěně 6, v centrálním držáku 16 a na sloupku 2 boční stěny.

Obdobným způsobem jstu upevněna vždy horní sklápěcí dvířka 10, případně 12, na otočném hřídeli 19, případně 21, který je trojnásobně uložen a který je v oblasti čelní boční stěny 6 opatřen řetězovým kolem 27. Podle obr. 4 prochází ve tvaru 8 přes řetězová kola 26 a 27 položený řetěz 28 s upínacími ústrojími, která jsou odpovědná za připojení dve♦ ří a jejich pohyb. Řetěz 28 představuje ohebný tažný element stejně jako lano nebo řemen nebo ozubený řemen, který pracuje bez pružiny a který koordinuje otevírací a uzavírací pohyb navzájem přirazených sklápěcích dvířek 10, 11, případně 12, 13. Akumulátorem síly je přitom vyvážená hmotnost dvojic sklápěcích dvířek Γ0, 11, případně 12, 13. Tím se dosáhne toho, že jednoduchým tahem na ovládací páce se uskuteční po odblokování sklápěcích dvířek 1 0, 11, připadne 12 , 13, d^e“ jich otevření bez dalšího vynaložení síly, to je téměř samočinně, a spodní sklápěcí dvířka 11, případně 13, se vykývnou pod nástavbovou podlahu 9, zatíipco odpovídající horní sklápěcí dvířka 10, případně 12, se vykývnou do svislá polohy směrem vzhůru. Tak je přístupný celý ložný prostor pro nakládání a vykládání přes zcela otevřenou boční stěnu železničního nákladního vozu J_. Prouzavření je opět potřebný jen nepatrný tah pro překonání třecích sil, například na spodních sklápěcích dvířkách 11, případně 13, a tak se uskuteční bez

- 11 dalšího vynaložení síly sám o sobě uzavírací proces sklápěcích dvířek 10, 11, 12, 13, Potom je možné uvést do činnosti zajištovací ústrojí pro zablokování.

Na obr, 5 a obr. t> je znázorněno, že ložný prostor železničního nákladního vozu 1_ opatřeného sklápěcími dvířky

10, 11, 12, 13 je úplně utěsněn těsněními 30, zejména proti vodě a vlhkosti. K tomu účelu je každá styčná spára 37 mezi korespondujícími sklápěcími dvířky 10, 11, 12, 13, tedy například mezi horními sklápěcími dvířky JO a mezi spodními sklápěcími dvířky 1I,uzavřena těsnicím výčnělkem, který je vyroben jako dutý profil z pružného těsnicího materiálu jako pryže nebo plastické hmoty a je upevněn na horních sklápěcích dvířkách 10. Mimoto je přikloubení horních sklápěcích dvířek 10 s otočným hřídelem 19 utěsněno proti vnějším vlivům ohebným krytem 39 ve tvaru plachty, která je na jedné straně upevněna na horním podélníku 8 a na druhé straně na vlastních sklápěcích dvířkách 10 nebo na jejich otočném hřídeli 19 nebo jeho uložení. Přídavně jsou všechna sklápěcí dvířka 10,

11, 12, 13 bočně utěsněna proti vnějším vlivům těsnicími lištami 40. Ty jsou patrné z obr. 6 u horních sklápěcích dvířek 10 a 12. Je zde patrno, že jsou zde bočně ve svislém směru mezi horními sklápěcími dvířky 10 a 12 a mezi sousedními plochami čelních bočních stěn 6 a sloupků 7 bočních sten uspořádány těsnicí lišty 40, které jsou vytvořeny jako v příčném řezu ve tvaru písmene L upravené kovové a pryžové spojovací elementy.

Nástavba 5 železničního nákladního vozu j_ podle obr. 7 může být opatřena střešním pokrytím ve tvaru sítě, které je vytvořeno jako výkyvné pokrytí, což umožňuje uskutečnit úplné otevření železničního nákladního vozu X prostřednicí*« « · *

-12 vím jednoduchého manuálního ovládání výkyvné střechy. K tomu účelu je na každé čelní boční stěně 6 v horní oblasti při vařeno plechové zesílení £1, což umožňuje ukotvit na čelních bočních stěnách 6 výkyvná uložení 42 pro čtyři výkyvná ramena 43. Volné konce výkyvných ramen 43 každé čelní boční stěny 6 jsou navzájem spojeny po dvojicích prostřednictvím ocelových lan 44, která představují nosnou kostru pro sít. Ocelová lana 44 jsou pro zachování a nastavení jejich pnutí zatížena pružinami 46.

Ve vzhůru sklopeném stavu výkyvných ramen 43, který je v

znázorněn na obr. 7, uzavírá sítový kryt železniční nákladv ní vůz _1, přičemž zajištovací ústrojí 45 na obou čelních bočních stěnách 6 zabezpečuje, že nelze uskutečnit nezamýšlené otevření. Po otevření zajištovacího ústrojí 45 rukou lze střešní pokrytí sklopit podle obr. 7 jednoduchým způsobem vlevo, jak je to znázorněno čerchovanými čarami a tak lze střechu v celém rozsahu otevřít.

Na obdobném principu je vykonstruováno provedení výkyvné střechy znázorněné na obr. Sa a obr. 8b, přičemž pro zjed nodušení jsou na každé čelní boční stěně 6 upravena již jen tři výkyvná ramena 43. U tohoto příkladu provedení je pro usnadnění vyklopení a přiklopeni znázorněna na pravém výkyvném ramenu 43 rukojet 47. Na obr. 8a je přitom vyobrazen uzavřený stav a na obr. 8b otevřený stav krytu, který může být vytvořen jako s|t nebo plachta.

Další pozměněné provedení výkyvné střechy je znázorněno na obr. 9 výkresu. U tohoto provedení je na každé čelní boční stěně 6 upevněno v podstatě centrálně výkyvné ovládání ve tvaru kola 48, které je možné manuálně pootočit kolem

- 13 • ·Μ* · natáčecí osy 49 z uzavřené polohy, která je znázorněna na obr. 9a, do otevřené polohy, která je znázorněna na obr. 9b. Každé kolo 48 má kříž 50 kola 48, který v uzavřeném stavu unáší kolmo vzhůru směřující kruhový segment 52 z plechu na svém ramenu 51, přičemž tento kruhový segment 52 je v podstatě vytvořen ve tvaru trojúhelníku a je přizpůsoben vnějšímu obrysu tvaru střechy. Oba kruhové segmenty 52 vagonu unášejí pevné střešní pokrytí, které není detailně znázorněno, ale s výhodou sestává z lehké voštinové struktury, která překrývá celý horní otvor železničního nákladního vozu V uzavřeném stavu dosedá střešní pokrytí na v podélném směru upravené těsnicí lišty 53, 54, takže celý ložný prostor, to znamená jak prostřednictvím sklápěcích dvířek 10, 11, 1 2, 13, tak i na straně střechy je v celém obvodu utěsněn proti nástavbě 5 a tak jej lze téměř hermeticky uzavřít proti okolnímu prostředí, a to zejména vodotěsně. Pro otevření je výkyvná střecha 29 podle obr. 9b zcela vykývnuta směrem vpravo na stranu vagonu prostřednictvím ovládacích kol 48.

Dále může být železniční nákladní vůz 1, který je znázorněn u příkladu provedení na obr. 10 výkresu, opatřen vzduchovým vakem 31 jako vyprazdnovacím ústrojím. Tento vzduchový vak 31 sestává z těsného pytle nebo vaku z vhodných vláken, který podle plných čar vytváří kryt, který je v nakládací poloze uložen na celé ploše nástavbové podlahy 9 železničního nákladního vozu 2 ^a který je upraven po celé výšce svisle podél centrální podélné osy železničního nákladního vozu 1_ proti bočním vykládacím otvorům, které jsou uzavíratelné klapkami 32, 33, případně 34, 35, čímž se vytváří dělicí stěna, která rozděluje ložný prostor do dvou oddělení, ve kterých jsou uloženy výrobky ve volném násypu, například dřevěné třísky. Když se vzduchový vak 31 naplní vzduchem,

- 14 • · *· * » * • · · · zaujme tvar, který je znázorněn čárkovanými čarami, čímž pytel vyplní prostorový obsah ložného prostoru železničního nákladního vozu 1_ a dopravované materiály jsou vytlačeny navenek po otevření klapek 32, 33, 34, 35 prostřednictvím takto vytvořeného vyprazdnovacího otvoru přes uzavírací hranu nástavbové podlahy 9.

• · * ♦ ··♦· ·· · • « ·«·* · · · · · 9 99* 9 * «· · · · * · · · * · · «· «· 99 ··

- 15 PATENTOVÉ NÁROKY

1. Železniční nákladní vůz (1), zejména pro dopravu sypkého

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Železniční nákladní vůz (1), zejména pro dopravu sypkého materiálu, s pojezdem (2), s podvozkem (3) a s ním spojenou skříňovou nástavbou (6) z rámové konstrukce s čelními boční_ mi stěnami (6), sloupky (7) bočních stěn a s je spojujícími horními podélníky (8), přičemž čelní strany jsou uzavřené a jedna neno obě boční stěny mají uzavíratelný otvor pro naplnoyání a/nebo vyprazdňování, vyznačující se tím, že otvor je upraven po celé oblasti boční stěny a je uzavřen nejméně dvěma korespondujícími průběžně otevíratelnými sklápěcími dvířky (10, 11, případně 12, 13, případně 32, 33, případně 34, 35), z nichž jedna spodní polovinu oblasti boční stěny zaujímající sklápěcí dvířka (11, případně 13; 33, případně 35) jsou výkyvné přikloubena kolem spodní výkyvné osy (14) na podvozku (3) a z nichž opačná, horní polovinu oblasti boční stěny ve stejné svislé rovině zaujímající sklápěcí dvířka (10, případně 12; 32, případně 34) jsou vykývně přikloubena kolem horní výkyvné osy (15) v oblasti horního podélníku (8).
2. Železniční nákladní vůz podle nároku 1, vyznačující se tím, že spodní sklápěcí dvířka (11, případně 13; 33, případně 35) mají menší výšku a menší hmotnost než horní sklápěcí dvířka (10, případně 12; 32, případně 34) a že jako spojovací ústrojí je na nejméně jedné z obou stran sklápěcích dvířek (10, 11, případně 12, 13, případně 32, 33, případně 34, 35) upraven jako řetězový pohon ve tvaru 8 vytvořený řetěz (28), který je s otočnými hřídeli (19, případně 20, případně 21, případně 22) sklápěcích dvířek (10, 11, případně 12, 13, případně 32, 33, případně 34, 35) spojen prostřednictvím na nich upevněných řetězových kol (26, pří- 16 * u«« * · φφφ · • * φ · *·· « * • · · ♦ • · · padne 27).
3. Železniční nákladní vůz podle nároku 1 nebo 2, vyzná dující se tím, že sklápěcí dvířka (10, 11, případně 12, 13, případně 32, 33, případně 34, 35) jsou v uzavřené poloze aretovatelná manuálně uvolnitelnou výkyvnou zástrčkou (23) jako pojistným ústrojím.
4. Železniční nákladní vůz podle jednoho z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že sklápěcí dvířka (10, 11, případně 12, 13, případně 32, 33, případně 34, 35) jsou na obou stranách aretovatelná manuálně uvolnitelnou výkyvnou zástrčkou (23) a zásuvnou zástrčkou (24) jako pojistným ústrojím.
5. Železniční nákladní vůz podle jednoho z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že sklápěcí dvířka (10, 11, případně 12, 13, případně 32, 33, případně 34, 35) jsou centrálně přídavně držena prostřednictvím centrálního držáku (16).
6. železniční nákladní vůz podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že spodní sklápěcí dvířka (11, případně 13; 33, případně 35) jsou přikloubena pod nástavbovou podlahou (9) nástavby (5).