PL186266B1 - Podpora toru jezdnego ruchomych przegród wagonu kolejowego - Google Patents

Abstract

Podpora toru jezdnego ruchomych przegród wagonu kolejowego składająca się z dwóch bocznych słupów, poprzeczek i belek wzdłużnych, do których są podwieszone szyny jezdne, a dolne końce słupów są osadzone w ramie wagonu, znamienna tym, że górne końce kocznych słupów (1) są połączone sworzniami (2) z wzdłużnymi belkami (3) posiadającymi na dolnych półkach zamocowane jezdne szyny (5), natomiast zaokrąglony koniec dolny każdego słupa (1) umieszczony na skośnej półce (7) jest zamocowany sworzniem (8) do bocznych wsporników (9) przymocowanych dolnymi końcami do podłużnicy (10) ramy wagonu, a górnymi końcami do podłogowej belki (11) i pionowego wspornika (12), przy czym półka (7) zamocowana do bocznych wsporników (9) jest usytuowana ukośnie do poziomu (0) pod kątem (α) ze spadkiem w kierunku podłogowej belki (11), a na zgięciach słupów (1) są przymocowane wzmocnienia (13).

Description

Przedmiotem wynalazku jest podpora toru jezdnego umieszczonego wzdłuż wagonu pomiędzy jego ścianami czołowymi. Na szynach jezdnych tego toru, za pomocą rolek tocznych są zawieszone ruchome przegrody dzielące wagon na mniejsze komory, w zależności od potrzeb wynikających z rodzajów i wielkości przewożonych ładunków.

Przegrody oddzielają i unieruchamiają poszczególne ładunki oraz przenoszą na pudło i podwozie wagonu naciski wzdłużne pochodzące od tych ładunków, zwłaszcza podczas zderzania się zderzaków tego wagonu, jak również przekazują inne siły wielokierunkowe występujące podczas jazdy. Z tego względu przegrody te po usytuowaniu w określonym miejscu są odpowiednio ryglowane u góry w elementach toru jezdnego i u dołu w podłodze lub ramie wagonu. Z uwagi na wielkość tych sił powiększonych o ciężar przegród oraz dużą odległość między ścianami czołowymi wagonu, koniecznym jest stosowanie rozbudowanego i masywnego toru jezdnego, odpowiednio wytrzymałego na obciążenia poziome i pionowe oraz na skręcanie.

Z opisu zgłoszenia P-311 941 znany jest dźwigar stropowy składający się z dwóch dźwigarów bocznych połączonych ze sobą blachą poziomą. Dźwigary boczne są wykonane z blach jako profile gięte wewnątrz puste, zamknięte od dołu blachami. Odpowiednio wygięte krawędzie dolnych blach tworzą półki stanowiące szyny jezdne dla ruchomych przegród. W przypadku wagonów długich, przy występowaniu dość znacznych obciążeń, dźwigary muszą posiadać odpowiednio duże przekroje poprzeczne, w wyniku czego zmniejsza się przestrzeń ładunkowa wagonu. Zmniejszenie wymiarów uzyskuje się przez wykonanie dźwigarów z grubszych blach, w wyniku czego znacznie zwiększa się ciężar toru.

Celem zmniejszenia wymiarów i ciężaru toru jezdnego często stosuje się umieszczoną w środku długości wagonu podporę stałą, na której zawiesza się ten tor. Podpora składa się z dwóch bocznych słupów pionowych, przymocowanych podstawami nieruchomo do podłogi lub ramy wagonu. Górne końce słupów są sztywno połączone poprzecznymi belkami, do których jest podwieszony tor jezdny składający się z dwóch belek wzdłużnych z przymocowanymi do nich od dołu szynami jezdnymi. Tego rodzaju konstrukcja umożliwia załadunek materiałów o wymiarach mniejszych od połowy długości wagonu. Słupy i poprzeczne belki podpory uniemożliwiają załadowanie na taki wagon towarów długich, na przykład rur, prętów i innych podobnych. Ponadto sztywne zamocowanie podpory do platformy wagonu oraz słupów do toru jezdnego, na skutek drgań powstających podczas eksploatacji przyczynia się do uszkodzenia platformy i podpory oraz podwieszonego toru.

186 266

Podpora toru jezdnego ruchomych przegród wagonu kolejowego według wynalazku ma górne końce bocznych słupów połączone za pomocą sworzni z wzdłużnymi belkami wykonanymi z kształtowników. Na dolnych półkach tych belek zamocowane są szyny jezdne tworzące razem z belkami i poprzeczkami tor jezdny dla ruchomych przegród. Każdy boczny słup ma zaokrąglony dolny koniec oparty na skośnej półce i zamocowany sworzniem w bocznych wspornikach, które dolnymi końcami są przymocowane do ramy wagonu, a górnymi do belki podłogowej i pionowego wspornika zamocowanego na podłogowej belce. Skośna półka jest usytuowana ukośnie do poziomu pod pewnym kątem, ze spadkiem w kierunku belki podłogowej. Boczne słupy na określonej wysokości są wygięte górnymi końcami do środka wagonu. Na zgięciach tych są przymocowane wzmocnienia.

Zaletą rozwiązania według wynalazku jest podatne połączenie toru jezdnego z ramą wagonu poprzez słupy boczne. Podatność uzyskano przez zastosowanie sworzniowych połączeń końców tych słupów z ramą wagonu i bezpośrednio z belkami wzdłużnymi toru jezdnego. Po wyjęciu dolnego sworznia z końca jednego słupa można ten koniec wysunąć z bocznych wsporników i odchylić, stwarzając możliwość załadunku na wagon towarów długich, po uprzednim zsunięciu ruchomych przegród w końce wagonu. Ponadto konstrukcja toru oraz podpory jest prosta i stosunkowo lekka.

Przedmiot wynalazku w przykładzie wykonania jest przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 pokazuje widok podpory od czoła wagonu, a fig. 2 - pionowy przekrój poprzeczny przez zamocowanie dolnego końca słupa.

Podpora składa się z dwóch słupów 1 umieszczonych po obu bokach wagonu, w środku jego długości. Górne końce słupów 1 za pomocą sworzni 2 są połączone z wzdłużnymi belkami 3 wykonanymi korzystnie z ceowników. Końce belek 3 zamocowane są w ścianach czołowych wagonu, nie pokazanych na rysunku. Pod górnymi półkami belki 3 są połączone sztywno ze sobą poprzeczkami 4. Na dolnych półkach belek 3 są zamocowane wzdłużne jezdne szyny 5, które razem z belkami 3 i poprzeczkami 4 tworzą tor jezdny 6, dla nie pokazanych na rysunku ruchomych przegród. Każdy słup 1 ma zaokrąglony dolny koniec, który opiera się na skośnej półce 7, a ponadto jest przymocowany sworzniem 8 do bocznych wsporników 9. Dolne końce tych wsporników 9 są przymocowane do podłużni cy ramy 10 wagonu, a górne części do podłogowej belki 11 i pionowego wspornika 12. Trójkątny pionowy wspornik 12 jest zamocowany na podłogowej belce 11 i posiada wysokość równą grubości podłogi wagonu, nie pokazanej na rysunku. Skośna półka 7 jest przymocowana do bocznych wsporników 9 pod kątem α względem poziomej płaszczyzny 0 wagonu, ze spadkiem w kierunku podłogowej belki 11. Słupy 1 na pewnej określonej wysokości są zagięte ku środkowi wagonu. Na zgięciach tych są przymocowane pięciokątne wzmocnienia 13.

Zaokrąglenie dolnego końca słupa 1 ułatwia jego wsunięcie na półkę 7, której ukośne usytuowanie zmniejsza siły wsuwania. Ponadto po przekroczeniu martwego punktu następuje samodociskanie się słupa 1 do podłogowej belki 11. Sworzeń 8 stanowi zabezpieczenie przed przypadkowym wysunięciem się słupa 1. Wyjęcie sworznia 8 i wysunięcie słupa 1 powoduje ugięcie toru jezdnego 6. Ugięcie to jest bardzo małe, ponieważ w tym czasie z przeciwległej strony wagonu pracuje drugi słup 1, który opiera się o pionowy wspornik 12 podtrzymując tor 6.

186 266

186 266

Fig. 2

186 266

Fig.1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz.

Cena 2,00 zł.

Claims (1)

1. Zastrzeżenie patentowe

   Podpora toru jezdnego ruchomych przegród wagonu kolejowego składająca się z dwóch bocznych słupów, poprzeczek i belek wzdłużnych, do których są podwieszone szyny jezdne, a dolne końce słupów są osadzone w ramie wagonu, znamienna tym, że górne końce kocznych słupów (1) są połączone sworzniami (2) z wzdłużnymi belkami (3) posiadającymi na dolnych półkach zamocowane jezdne szyny (5), natomiast zaokrąglony koniec dolny każdego słupa (1) umieszczony na skośnej półce (7) jest zamocowany sworzniem (8) do bocznych wsporników (9) przymocowanych dolnymi końcami do podłużnicy (10) ramy wagonu, a górnymi końcami do podłogowej belki (11) i pionowego wspornika (12), przy czym półka (7) zamocowana do bocznych wsporników (9) jest usytuowana ukośnie do poziomu (0) pod kątem (α) ze spadkiem w kierunku podłogowej belki (11), a na zgięciach słupów (1) są przymocowane wzmocnienia (13).