PL181034B1 - Urządzenie hamulcowe pojazdu szynowego - Google Patents

Abstract

1. Urzadzenie hamulcowe pojazdu szy- nowego zawierajace elementy napedu przysto- sowane do przylozenia klocka hamulcowego na powierzchnie hamulcowa sztywno polaczona z kolem pojazdu, czlon reakcyjny polaczony sztywno z konstrukcja pojazdu, dwie dzwignie obsady klocków hamulcowych przystosowane do wspólpracy z czlonem reakcyjnym, widelki laczace obie dzwignie obsady klocków hamul- cowych, przy czym czlon reakcyjny stanowi zasadniczo prostokatny dzwignik przeniesienia sily, z poprzecznym tlokiem, natomiast jedna z dzwigni obsady klocków hamulcowych jest, swoim zakonczeniem przeciwleglym do klocka, zamocowana obrotowo na czlonie reakcyjnym, a druga dzwignia obsady klocków hamulcowych ma swoje zakonczenie przeciwlegle do klocka polaczone z poprzecznym tlokiem, znamienne tym, ze prostokatny dzwignik (51) przeniesienia sily zaopatrzony jest ponadtow podluzny tlok (52) polaczony z elementami napedu (1, 2). FIG. 3 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie hamulcowe pojazdu szynowego, a zwłaszcza takie urządzenie, które zawiera elementy napędowe przystosowane do przyłożenia klocka hamulcowego na powierzchnię hamulco wą sztywno połączoną z kołem pojazdu.

Znane są już takie urządzenia, stosowane zwłaszcza w wagonach towarowych. Klocek hamulcowy działa poprzez tarcie na obręcz koła dla wywołania hamowania. Elementy napędowe stanowi przeważnie trójkątny człon, wykonany z prętów metalowych, nazywany trójkątem hamulcowym. Jest to trójkąt równoramienny z wierzchołkiem w płaszczyźnie symetrii wagonu i pozostałymi dwoma kątami w pobliżu dwóch kół wagonu zamontowanych na tej samej osi.

Siła hamowania przykładana jest w wierzchołku trójkąta hamulcowego, w wymienionej płaszczyźnie symetrii i rozdziela się równo między dwa klocki, przykładając je do obręczy kół i powodując hamowanie wagonu.

Znane są również, przeważnie stosowane w wozach silnikowych i wagonach pasażerskich, hamulce tarczowe tego samego typu, jak używane na przykład w pojazdach samochodowych. Hamulce takie mają tę zaletę, że powodują bardzo energiczne hamowanie, są cichsze i wytwarzają mniej drgań, niż hamulce tradycyjne działające na obręcze kół. Są one jednak bardzo kosztowne i nie dają się dostosować do pojazdów szynowych zaopatrzonych w trójkąt hamulcowy·'.

Celem niniejszego wynalazku jest opracowanie udoskonalonych elementów układu hamowania pojazdów szynowych. W szczególności celem jest opracowanie urządzenia hamulcowego łączącego prostotę i mocną budowę hamulców tradycyjnych z bardziej skutecznym hamowaniem. Wynalazek ma również na celu zaproponowanie takiego urządzenia, które może wykorzystywać tradycyjny łańcuch hamowania z trójkątem hamulcowym i zmierza do powiększenia zdolności hamowania takich łańcuchów hamowania bez zwiększenia siły ha181 034 mowania przyłożonej do trójkąta hamulcowego, do zmniejszenia hałasu działania i to przy koszcie korzystnie porównywalnym do kosztu tradycyjnego hamowania tarczowego.

Urządzenie hamulcowe pojazdu szynowego według wynalazku, zawierające elementy napędu przystosowane do przyłożenia klocka hamulcowego na powierzchnię hamulcową, sztywno połączoną z kołem pojazdu, człon reakcyjny połączony sztywno z konstrukcją pojazdu, dwie dźwignie obsady klocków hamulcowych przystosowane do współpracy z członem reakcyjnym, widełki łączące obie dźwignie obsady klocków hamulcowych, przy czym człon reakcyjny stanowi zasadniczo prostokątny dźwignik przeniesienia siły, z poprzecznym tłokiem, natomiast jedna z dźwigni obsady klocków hamulcowych jest, swoim zakończeniem przeciwległym do klocka, zamocowana obrotowo na członie reakcyjnym, a druga dźwignia obsady klocków hamulcowych ma swoje zakończenie przeciwległe do klocka połączone z poprzecznym tłokiem, charakteryzuje się tym, że prostokątny dźwignik przeniesienia siły zaopatrzony jest ponadto w podłużny tłok połączony z elementami napędu.

Korzystnie, powierzchnia hamulcowa jest powierzchnią cylindryczną współosiową z kołem, bądź jest powierzchnią pierścieniową płaską zasadniczo równoległą do płaszczyzny koła i współosiową z kołem.

Ewentualnie, urządzenie hamulcowe zawiera dwie dodatkowe powierzchnie hamulcowe sztywno połączone, każda współpracująca z jednym klockiem i z jedną dźwignią, przy czym oba klocki wywierają swoje naciski w przeciwnych kierunkach na swoje odpowiednie powierzchnie hamulcowe.

Dzięki rozwiązaniu według wynalazku możliwe jest ogólne zwiększenie siły hamowania, a więc i skuteczności hamowania urządzenia, przy danej sile wywieranej na elementy napędu.

Przedmiot wynalazku przedstawiono w przykładzie wykonania na rysunku, na którym: fig. 1 przedstawia ogólny schemat działania urządzenia według wynalazku; fig. 2 - ogólny schemat działania urządzenia według drugiego sposobu realizacji wynalazku; fig. 3 - szczegółowy widok przykładu realizacji urządzenia według wynalazku; fig. 4 - widok z boku przykładu z fig. 3.

Przedstawiony na fig. 1 trójkąt hamulcowy znanego typu utworzony jest z dwóch prętów metalowych 1 o jednakowej długości i z trzeciego pręta 2. Dźwignik nie pokazany pozwala wywierać w punkcie 3 wspólnym dla dwóch prętów 1 siłę oznaczoną strzałką F.

Punkty 4 wspólne z jednej strony pręta 2 i z drugiej strony każdego z prętów 1 odpowiednio, są usytuowane w pobliżu każdego z kół 5 osadzonych na tej samej osi kół pojazdu. Kiedy siła napędu F jest wywierana na punkt 3, punkty 4 zbliżają się do kół 5.

Punkty 4 są faktycznie osiami przegubowymi dla dźwigni 6 zawierających każda dwa ramiona 7 i 8 odpowiednio, pod kątem prostym. Ramiona dźwigni 7 są wyraźnie równoległe do osi kół 5, podczas gdy ramiona 8 są wyraźnie równoległe do osi pojazdu.

Ramiona dźwigni 7 mają, na swoich zakończeniach przeciwległych do przegubu 4, klocki hamulcowe 9 zamocowane za pośrednictwem obsady klocka (nie pokazanej). Tak samo, ramiona 8 mają, na swoich zakończeniach przeciwległych do przegubu 4, klocki 10. Klocki 9 są wykonane znanym sposobem z żeliwa a klocki 10 z kompozytowego materiału ciernego.

Kiedy na trójkąt hamulcowy wywierana jest siła, klocki 9 w znany sposób dochodzą do styku z obręczami 11 kół 5, co powoduje w efekcie wywołanie pierwszej siły hamowania. W wyniku reakcji, dźwignie 6 obracają się w kierunku strzałek F1. W tym momencie, każdy klocek 10 dochodzi do styku z pierścieniowym pasem ciernym 12 położonym w płaszczyźnie równoległej do płaszczyzny koła, co powoduje w efekcie wywołanie drugiej siły hamowania.

Pierścieniowe pasy 12 są wykonane w całości z odpowiedniego materiału ciernego. Są współosiowe z kołami 5, na których są zamocowane i z którymi więc są one złączone sztywno w trakcie obracania.

Stwierdza się zatem, że przy tej samej sile napędu F jak w urządzeniach znanych ze stanu techniki, wynalazek pozwala przyłożyć pierwszą siłę hamowania w wielkości F/2 na obręcze kół i ponadto drugą siłę hamowania na pasy 12. Dwie siły hamowania wywierane na dwa pasy 12 są skierowane na zewnątrz a więc przeciwnie, co zapewnia równowagę trójkąta hamulcowego.

181 034

W sposobie realizacji przedstawionym na fig. 2 ramię dźwigni przeciwległe do ramienia dźwigni 7, a mianowicie ramię dźwigni 8', wspiera klocek 10', który współpracuje z dodatkową powierzchnią hamulcową 12' cylindryczną współosiowa, z kołem 5. Jak poprzednio, obręcz 11 wywiera na klocek 9 siłę reakcji zmierzającą do wywołania obrotu dźwigni 6 wokół przegubu 4 w kierunku strzałki F1. Klocek 10' jest więc przyłożony do powierzchni 12' co, tutaj także, wywołuje drugą siłę hamowania.

W przykładzie realizacji pokazanym na fig. 3 i fig. 4 trójkąt hamulcowy 1,2 działa na element połączenia 50. Człon reakcyjny 20 tworzy dwie komory zbiorcze 51 płynu hydraulicznego, stanowiąc dźwignik, z których wychodzą dwa tłoki 52 i 53 pod kątem prostym.

Tłok 52 jest równoległy do kierunku napędu trójkąta hamulcowego i ma na swoim wolnym końcu uchwyt widełkowy 54 przyjmujący ucho 55 elementu połączenia 50. Wolny koniec tłoka 53 łączy się z zakończeniem dźwigni 33' (która jest podwójna, jak można to stwierdzić na fig. 4) przeciwległym do klocka 34'.

Zakończenie dźwigni 33 przeciwległe do klocka 34 jest zamontowane obrotowo na członie reakcyjnym 20.

W ten sposób, kiedy przez trójkąt hamulcowy wywierana jest siła na element połączenia 50, wywołuje on zagłębianie się tłoków 52 i w konsekwencji wysuwanie tłoków 53. Klocek 34' przykłada się do powierzchni hamulcowej 35', a dźwignia 33 jest obracana pod działaniem łącznika 41, przykładając z kolei klocek 34 do powierzchni hamulcowej 35.

FIG.3

181 034

U/

FIG. 4

181 034

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz. Cena 2,00 zł.

Claims (4)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Urządzenie hamulcowe pojazdu szynowego zawierające elementy napędu przystosowane do przyłożenia klocka hamulcowego na powierzchnię hamulcową sztywno połączoną z kołem pojazdu, człon reakcyjny połączony sztywno z konstrukcją pojazdu, dwie dźwignie obsady klocków hamulcowych przystosowane do współpracy z członem reakcyjnym, widełki łączące obie dźwignie obsady klocków hamulcowych, przy czym człon reakcyjny stanowi zasadniczo prostokątny dźwignik przeniesienia siły, z poprzecznym tłokiem, natomiast jedna z dźwigni obsady klocków hamulcowych jest, swoim zakończeniem przeciwległym do klocka, zamocowana obrotowo na członie reakcyjnym, a druga dźwignia obsady klocków hamulcowych ma swoje zakończenie przeciwległe do klocka połączone z poprzecznym tłokiem, znamienne tym, że prostokątny dźwignik (51) przeniesienia siły zaopatrzony jest ponadto w podłużny tłok (52) połączony z elementami napędu (1,2).
2. 2. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 1, znamienne tym, że powierzchnia hamulcowa jest powierzchnią cylindryczną (12') współosiową z kołem.
3. 3. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 1, znamienne tym, że powierzchnia hamulcowa jest powierzchnią pierścieniową (12) płaską zasadniczo równoległą do płaszczyzny koła i współosiową z kołem.
4. 4. Urządzenie hamulcowe według zastrz. 3, znamienne tym, że zawiera dwie dodatkowe powierzchnie hamulcowe sztywno połączone, każda współpracująca z jednym klockiem i z jedną dźwignią, przy czym oba klocki wywierają swoje naciski w przeciwnych kierunkach na swoje odpowiednie powierzchnie hamulcowe.