PL166375B1 - Hamulec platformy transportowej PL - Google Patents

Abstract

1. Hamulec formy transportowej kolowej, wzglednie slizgowej, poruszajacej sie po szy- nowym torze a przemieszczanej po torze za pomoca kolowrotu linowego, którego lina transportowa mocowana jest do oczka zacze- powego sprzegu platformy, znamienny tym, ze ma pare srub (2) o przeciwnych kierunkach uzwojenia gwintów zwiazanych od strony spagu z podwoziem (8) platformy, a na kon- cach srub (2) osadzone sa hamulcowe glowice (3) dociskane do glówek szyn (9). Fig. 2 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest samoczynny hamulec torowej platformy transportowej kołowej lub ślizgowej, zwłaszcza do przemieszczania w podziemiach kopalń węgla kamiennego ciężkich urządzeń, zespołów urządzeń lub elementów urządzeń i maszyn górniczych.

W górnictwie węgla kamiennego do transportu ciężkich elementów, zespołów lub całych urządzeń górniczych używa się platform transportowych kołowych lub ślizgowych, dla których trasą jezdną są tory szynowe transportu kołowego. Szczególne znaczenie środków przemieszczania ciężkich zespołów ujawnia się w czasie zbrojenia ścian wydobywczych, likwidacji ścian wydobywczych lub ich przezbrajania. Do przemieszczania platform stosowane są najczęściej kołowroty linowe. Ze względu na występujące nierówności terenu, zwłaszcza w obrębie eksploatowanych ścian wydobywczych, górnicze przepisy bezpieczeństwa wymagają stosowania podwójnych środków zabezpieczających platformę transportową przed nie kontrolowanym ruchem w przypadku zerwania się liny lub znacznego rozbiegnięcia się platformy na upadach terenu. Dla zatrzymania rozpędzonych platform stosowane są tak zwane łapacze, stanowiące najczęściej dźwignię sprzężoną z mechanizmem odśrodkowym, który wyzwala dźwignię łapacza po przekroczeniu przez platformę określonej granicznej prędkości ruchu. Łapacze stanowią zespół przynależny do trasy szynowej i montowane są na upadach lub stanowią zespół przynależny platformie i stanowią wtedy element zahaczający o podkłady trasy szynowej w momencie zatrzymywania platformy. Te środki zabezpieczające najczęściej działają dynamicznie co nie zawsze daje pożądany efekt przy znacznych ciężarach rozpędzonych mas. Przepisy górnicze nakazują w tym przypadku obowiązek stosowania zdwojonej liczby kołowrotów lokalizowanych w specjalnie wykonywanych wnękach co znacznie podnosi koszt eksploatacji.

Celem wynalazku jest rozwiązanie problemu samoczynnego hamowania platform transportowych w przypadku ich rozpędzenia lub zerwania liny kołowrotu przemieszczającego platformę oraz eliminacja konieczności stosowania zdwojonej ilości kołowrotów transportowych.

166 375

Cel ten uzyskano samoczynnym hamulcem według wynalazku składającym się z pary śrub o przeciwnych kierunkach uzwojenia gwintów związanych od strony spągu z podwoziem platformy, a na końcu śrub osadzone są hamulcowe głowice dociskane do główek szyn. Śruby są osadzone obrotowo i przesuwnie w poprzecznych prowadnikach mocowanych od strony spągu do podwozia platformy, a gwintowane końce śrub skierowane ku sobie są osadzone we wspólnej odpowiednio wewnętrznie gwintowanej tulei tworząc układ znanej śruby rzymskiej. Tuleję łączącą śruby opasuje linka mocowana jednym końcem do podwozia platformy poprzez odwodzącą sprężynę, a drugim końcem do zaczepowego oczka sprzęgu platformy. W obrębie hamulcowych głowic do podwozia platformy mocowane są przegubowo przeciwrozciskowe zapory w kształcie haka obejmujące główki szyn od strony zewnętrznej. Każda zapora ma wzdłużne prowadniki stanowiące przelotowy kanał nachylony wzniosem na zewnątrz toru i krzywkowe wybranie od strony śrub. Każda śruba ma wysięgnik ze sworzniem osadzonym w prowadniku i kołki ślizgające się po krzywkowym wybraniu.

W odmianie hamulec według wynalazku ma indywidualne tuleje przynależne każdej śrubie, mocowane obrotowo do podwozia platformy, a każdej tulei przynależy jedna sterująca linka, przy czym śruby tworzą układ rozwartej i odwróconej litery V.

Do zaczepowego oczka sprzęgu platformy mocowany jest koniec liny transportowej kołowrotu przemieszczającego platformę. Wiadome jest, że oczko zaczepowe sprzęgu w przypadku braku sprzężenia z elementem pociągowym swobodnie zwisa, zaś w momencie ruchu siła osiowa powoduje jego odchylenie. W przypadku hamulca według wynalazku ruch oczka zaczepowego sprzęgu wywołuje obrót tulei łączącej śruby i osiowy ruch tych śrub. Praktycznie w pozycji swobodnej oczka zaczepowe śruby są rozparte.

W przypadku ruchu platformy osiowa siła przesuwu platformy pochodząca od liny kołowrotu odchyla oczko zaczepowe sprzęgu co powoduje obrót tulei gwintowanej łączącej śruby w wyniku odwijania się z tulei liny sterującej i ściągnięcie śrub. W tym położeniu platforma może się swobodnie przemieszczać.

O ile jednak nastąpi rozpędzenie platformy następuje zanik siły działającej na linkę sterującą tuleją łączącą śruby, która pod działaniem sprężyny stabilizującej nawija się na tuleję powodując rozpieranie śrub i dociskanie elementów hamulcowych do szyn.

W skrajnym przypadku rozpędzona platforma osiąga taką szybkość, że wyprzedza ruch liny transportowej kołowrotu, a sprzęg przyjmuje pozycje pionową i następuje maksymalne rozparcie śruby rzymskiej pod wpływem działania sprężyny stabilizującej. Praktycznie więc wzrostowi szybkości ruchu platformy towarzyszy stopniowe działanie hamulca do wartości maksymalnej w przypadku osiągnięcia przez platformę prędkości większej od prędkości ruchu liny napędowej kołowrotu.

W przypadku zerwania liny kołowrotu w czasie ruchu platformy zanik sił osiowej na oczku zaczepowym sprzęgu powoduje obrót tulei i rozparcie śrub, a więc hamowanie platformy.

Hamulec według wynalazku działa więc samoczynnie, co pozwala na rezygnacje z dodatkowego kołowrotu zabezpieczającego.

Hamulec według wynalazku platformy transportowej przedstawiony jest w przykładzie wykonania na załączonym rysunku, którego fig. 1 przedstawia schemat kinematyczny hamulca w widoku z góry, fig. 2 przedstawia osiowy przekrój mechanizmu hamulca płaszczyzną prostopadłą do osi szyny, fig. 3 - schemat kinematyczny hamulca w widoku czołowym dla układu dwupołówkowego, fig. 4 - schemat kinematyczny układu dwupołówkowego w widoku z góry, fig. 5 - przekrój końcówki układu hamulcowego dwupołówkowego, a fig. 6 - widok układu hamulcowego dla platformy ślizgowej.

Do podwozia 8 platformy od strony spągu mocowany jest układ hamulcowy składający się z pary prowadnic 1 prostopadłych do osi toru oraz dwóch przeciwbieżnych śrub 2 osadzonych obrotowo i przesuwnie w prowadnicach 1, które od strony szyn zakończone są głowicami hamulcowymi 3 dociskanymi do główek szyn 9 od strony wewnętrznej, zaś z drugiej strony śruby 2 mają nacięty gwint, przy czym każda ze śrub 2 ma gwint o przeciwnych zwojach. Gwintowane końcówki śrub 2 są osadzone i współpracują z wewnętrznie gwintowaną napędową tuleją 4, przy czym zwoje gwintów tulei 4 na jej końcach są wzajemnie przeciwne tak, że współpracując z poszczególnymi śrubami 2 obrotowi tulei 4 towarzyszy rozsuwanie lub zsuwanie śrub 2, jak ma to miejsce w znanych

166 375 śrubach rzymskich. Tuleja 4 od zewnątrz ma postać bębna linowego dla sterującej linki 5 opasującej wielokrotnie tuleję 4, przy czym jeden koniec linki 5 mocowany jest poprzez sprężynę 6 do podwozia 8 platformy, zaś drugi koniec linki 5 mocowany jest do zaczepowego oczka 7 sprzęgu platformy.

W pozycji swobodnego zwisu zaczepowego oczka 7 sprzęgu platformy śruby 2 są maksymalnie wykręcone z tulei 4, a hamujące głowice 3 dociskane są do główek szyn siłą pochodzącą od napięcia odwodzącej sprężyny 6.

Z chwilą pojawienia się siły na oczku 7 będącej siłą ciągnącą pochodzącą od kołowrotu transportującego, następuje podniesienie oczka 7 do pozycji poziomej, co spowoduje obrót tulei 4 przez przewijającą się po tulei 4 linkę 5 i wkręcenie śrub 2 do tulei 4, a tym samym odsunięcie hamulcowych głowic 3 od szyn i zwolnienie hamulca, co umożliwia swobodny ruch platformy. Praktycznie więc hamulec sterowany jest samoczynnie ruchem oczka 7 sprzęgu platformy, a który to ruch zależy od względnej siły na linie transportowej stanowiącej różnice siły rzeczywistej i siły kinetycznej zestawu platformy.

W przypadku zerwania się liny transportowej, mocowanej do oczka 7 sprzęgu nastąpi jego opadnięcie i zadziałanie hamulca, zaś w przypadku rozbiegnięcia się platformy na upadzie w kierunku siły ciągnącej w momencie wzrostu szybkości platformy powyżej prędkości ruchu liny ciągnącej nastąpi zluzowanie naciągu oczka 7 sprzęgu i obrót tulei 4, a tym samym zadziałanie hamulca. Siła docisku hamulca zależy więc od szybkości ruchu platformy i jest tym większa, im szybkość ta jest bliższa szybkości liny transportowej oraz zależna jest od charakterystyki odwodzącej sprężyny 6.

Celem zapobieżenia rozpychaniu przez układ hamulcowy rozstawu toru w czasie hamowania, hamulcowe głowice 3 współpracują z przeciwrozciskowymi zaporami 10. Przeciwrozciskowe zapory 10 mają kształt kątowej dźwigni mocowanej przegubowo do transportowej platformy, obejmując główkę szyny 9 od przeciwnej strony głowicy 3 tak, że siły poprzeczne działające na szynę, a pochodzące od głowicy 3 przejmowane jest przez zaporę 10. Dla kinematycznego sprzężenia zapory 10 z układem hamulcowym, zapora 10 ma wzdłużną prowadnicę 11 nachyloną w kierunku wzniosu na zewnątrz, a w której osadzony jest przesuwnie sworzeń 12 sprzężony wysięgnikiem 13 z hamulcowymi głowicami 3. Osiowemu ruchowi śrub 2 towarzyszy więc podnoszenie lub opuszczanie zapór 11.

W przypadku ruchu platformy po torze o dużej ilości rozjazdów, korzystnym okazało się rozdzielenie układu hamulcowego na układ dwupołówkowy, związany wzajemnie kinematycznie i funkcjonalnie. Układ dwupołówkowy tworzą: dwie śruby 2 zakończone hamulcowymi głowicami 3 oraz dwie tuleje 4 przynależne każdej śrubie 2, przy czym prowadnicami mocowane są do platformy tak, że tworzą rozwartą i odwróconą literę V, przy czym układ ma parę sterujących linek 5 mocowanych jednym końcem do podwozia platformy poprzez odwodzącą sprężynę 6, zaś drugim do zaczepowego oczka 7 sprzęgu przewijając się przez poszczególne tuleje 4.

Dla hamulca dwupołówkowego zapora 10 ma krzywkowe wybranie 14 od strony śruby 2, zaś śruba 2 ma kołek 15 ślizgający się po krzywkowym wybraniu 14, a więc ruchowi śrub 2 towarzyszy ruch zapory 11.

W przypadku platformy ślizgowej obejmującej ślizgami 16 tor od strony zewnętrznej, jak pokazano na fig. 6, funkcje zapory przyjmują ślizgi 16 platformy, zaś od dołu główki szyny hamulcowa głowica 3 ma sprężynującą dociskową płytkę 17, odchylaną wokół osi pionowej dla omijania znanych płaskowników łączących odcinki szyn.

Fig. 5

Fig. 6

Fig. 3 /

/ /

/

\ \

\ \ / \ / /

Fig. 4

cn

Fig.2

Fig.1

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 1,00 zł.

Claims (5)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Hamulec formy transportowej kołowej, względnie ślizgowej, poruszającej się po szynowym torze a przemieszczanej po torze za pomocą kołowrotu linowego, którego lina transportowa mocowana jest do oczka zaczepowego sprzęgu platformy, znamienny tym, że ma parę śrub (2) o przeciwnych kierunkach uzwojenia gwintów związanych od strony spągu z podwoziem (8) platformy, a na końcach śrub (2) osadzone są hamulcowe głowice (3) dociskane do główek szyn (9).
2. 2. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że gwintowane końce śrub (2) są osadzone we wspólnej odpowiednio gwintowanej tulei (4), tworząc śrubę rzymską, a tuleję (4) opasuje linka (5), której jeden koniec mocowany jest poprzez odwodzącą sprężynę (6) do podwozia (8), zaś drugi koniec mocowany jest do zaczepowego oczka (7) sprzęgu platformy.
3. 3. Hamulec według zastrz. 2, znamienny tym, że w obrębie hamulcowych głowic (3) do podwozia (8) platformy mocowane są przegubowo przeciwrozciskowe zapory (10) w kształcie haka obejmujące główki szyn (9) od strony zewnętrznej, przy czym każda zapora (10) ma wzdłużne prowadniki (11) stanowiące przelotowy kanał nachylony wzniosem na zewnątrz toru, a każda śruba (2) ma wysięgnik (13) ze sworzniem (12) osadzonym w prowadniku (11).
4. 4. Hamulec według zastrz. 3, znamienny tym, że zapora (10) ma krzywkowe wybranie (14) od strony śrub (2), zaś śruby (2) mają kołki (15) ślizgające się po krzywkowym wybraniu (14).
5. 5. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że poszczególne śruby (2) mają indywidualne tuleje (4) mocowane obrotowo do podwozia (8) platformy, a każdej tulei (4) przynależy jedna sterująca linka (5), przy czym śruby (2) tworzą układ rozwartej i odwróconej litery V.