W celu uzaleznienia sily hamowania wagonów kolejowych lub podobnych od ich obciazenia próbowano juz stosowac w u- kladzie drazków hamulcowych urzadzenia do zmiany stosunku przekladni, dzieki cze¬ mu przez przestawienie recznej dzwigni stosunek przekladni ukladu drazków, do¬ stosowany do hamowania próznego wago¬ nu, mozna zmienic na wiekszy, dostosowa¬ ny do hamowania wagonu naladowanego, lub odwrotnie. Wynalazek niniejszy doty¬ czy urzadzenia tego rodzaju w ukladzie drazków hamulcowych.Jak wiadomo, wskutek przegiecia no¬ snych resorów wozu podczas ladowania nie mozna prawie uniknac zmiany odleglosci pomiedzy klockami hamulcowemi i kolami podczas wyladowywania pelnego wozu lub podczas ladowania wozu uprzednio opróz¬ nionego, to jest, w tych przypadkach, w których w rzeczywistosci powinna nasta¬ pic zmiana stosunku przekladni. Znane o- becnie urzadzenia posiadaja te niedogod¬ nosc, ze w przypadkach, gdy odstepy sa mniejsze od normalnych, nie mozna uzy¬ skac zamierzonej zmiany stosunku prze¬ kladni pomimo przestawienia sluzacej do tego celu dzwigni, jak to zreszta ponizej bedzie wyjasnione. Niniejszy wynalazek ma na celu usuniecie tej niedogodnosci.Fig. 1 przedstawia widok zgóry znane¬ go urzadzenia do zmiany stosunku prze¬ kladni, najbardziej zblizonego do przed¬ miotu niniejszego wynalazku; fig. 2 i 3 —widok boczny i widok zgóry czesci ukladu fdrAzkóyt ham^l^oy^ch/'w którym zastoso- wsu^o^ ifedMjg wynalazku; fig, 4 i 5 *— przekrój oraz widok zgóry urzadze¬ nia do zmiany stosunku przekladni w wiek¬ szej skali, niz na poprzednich figurach.W cylindrze hamulcowym a (fig. 1) u- mieszczone jest tlbezysko b, poruszane pod¬ czas hamowania zapomoca tloka hamulco¬ wego i wysuwajace sie przytem z cylindra.Tloczysko to jest polaczone z jednym kon¬ cem dwuramiennej dzwigni c, której dru¬ gi koniec jest polaczony z drazkiem pocia¬ gowym d. Drazek d jelst polaczony nadto z klockami hamulcowemi oraz za posrednic¬ twem dzwigni c z drugim drazkiem pocia¬ gowym e, idacym do nieruchomego punktu podwozia. Gdyby nie bylo innych przyrza¬ dów, Wówczas dzwignia c podczas hamo¬ wania obracalaby sie dookola czopa /, o- sadzonego w drazku pociagowym e, wsku¬ tek czego uruchomialaby klocki hamulco¬ we przy pewnym stosunku przekladni, któ¬ ry w danym przypadku mozna przyjac za maksymalny. Wskutek tego nastapiloby maksymalne dzialanie hamulca, odpowia¬ dajace przypadkowi, gdy wagon jest nala¬ dowany.Aby zmienic stosunek przekladni, nale¬ zy dzwignie c poruszac okolo innej osi ob¬ rotu. W tym celu czop / musi byc umie¬ szczony w podluznej prowadnicy, jak to przedstawiono na rysunku. Oprócz tego dzwigni c nalezy dac inny punkt oparcia.W znonem urzadzeniu wedlug fig. 1 odby¬ wa sie to dzieki obrotowi tarczy kciuko¬ wej g, przylegajacej do klocka stawidlowe- go h, polaczonego przegubowo zapomoca czopa i z dzwignia c. Dzwignia obraca sie wówczas dookola czopa i na klocku h, dzie¬ ki czemu stosunek przekladni zostaje zmniejszony i jest odpowiedni przy hamo¬ waniu próznego wagonu.Ze wzgledu na stawiane naogól wyma¬ gania, dotyczace wiekszosci typów hamul¬ ców, a zwlaszcza hamulców powietrznych, aby tlok hamulcowy Oraz tloczysko pod¬ czas hamowania posiadaly okreslona dlu¬ gosc skoku, powyzej opisane urzadzenie nie daje sie zastosowac bez wprowadzenia odpowiednich zmian. Odstepy .pomiedzy klockami hamulcowemi i kolami przy wy¬ laczonym hamulcu nie zmieniaja sie, czy kciukowa tarcza g znajduje sie w tern, czy w innem polozeniu. Natomiast podczas ha¬ mowania tloczysko b, aby zetknac klocki hamulcowe z kolami, musi wykonac o wiele mniejszy ruch, skoro dzwignia c obraca sie dookola czopa i (mniejszy stosunek prze¬ kladni), niz wówczas, gdy obraca sie doo¬ kola czopa / (wiekszy stosunek przeklad¬ ni). Skok wiec tloka hamulcowego zmie¬ nialby sie zatem proporcjonalnie do zmian stosunku przekladni. Wskutek tego nawet w przyblizeniu nie moznaby bylo spelnic powyzszego warunku stalego skoku tloka hamulcowego.Niedogodnosc te starano sie usunac w ten sposób, ze tarcze kciukowa g umie¬ szczano w pewnym odstepie od klocka sta- widlowego h w takiem polozeniu, w któ- rem hamowanie ma sie odbywac przy mniejszym stosunku przekladni. Przy roz¬ poczeciu hamowania dzwignia c obracac sie bedzie zatem poczatkowo dookola czo¬ pa /, wskutek czego klocek h zblizy sie do tarczy kciukowej g. Odstep pomiedzy kloc¬ kiem h a tarcza kciukowa g przybiera taka wielkosc, ze zetkniecie sie obu tych czesci nastepuje dopiero bezposrednio przed do¬ cisnieciem klocków hamulcowych do kól wskutek obrotu dzwigni c dookola czopa /.Tlok hamulcowy osiaga przytem w miedzy¬ czasie prawie swa normalna dlugosc sko¬ ku, zanim os obrotu dzwigni c wskutek ze¬ tkniecia sie klocka h z tarcza kciukowa g przejdzie na czop i. W ten sposób zmiana osi obrotu dzwigni c wplywa tylko na o- statnia czesc skoku tloka hamulcowego.Ogólna zmiana skoku tloka hamulcowego jest jednak tak mala, ze staje sie juz do¬ puszczalna. — 2 —Wspomniane urzadzenie posiada jed¬ nakze inna powazniejsza wade. Skoro bo¬ wiem odstepy miedzy kolami a klockami hamulcowemi zmniejsza sie zbytnio z ja¬ kiegokolwiek powodu, wówczas klocki ha¬ mulcowe przylgna juz do kól, zanim je¬ szcze tlok hamulcowy wykona swój nor¬ malny skok. Wskutek tego dzwignia c nie moze sie dalej obracac, a uklad drazków hamuje wciaz jeszcze na czopie /, pomimo tego ze tarcza kciukowa g jest tak przesta¬ wiona, ze klocek h przy normalnych odste¬ pach pomiedzy klockami hamulcowemi a kolami powinien sie juz zetknac z tarcza.Ten sposób urzadzenia czyni bardzo watpli- wem dzialanie calego urzadzenia.Przy badaniu przyczyny tego niepoza¬ danego dzialania znanego urzadzenia oka¬ zalo sie, ze blad polega na tern, iz dzwignia c z chwila utworzenia nowego jej podpar¬ cia przy pomocy czesci g i h nie przestaje byc równiez podparta na czopie /. Podpar¬ cie na czopie / pozostaje takie samo, a od mniejszych lub wiekszych dlugosci skoku tloka hamulcowego przy kazdorazowem zahamowaniu zalezy, aby urzadzenie dzia¬ lalo prawidlowo/ Wynalazek niniejszy ma na celu usu¬ niecie powyzszej niedogodnosci i polega na tern, ze oba punkty podparcia dzwigni ha¬ mulcowej (wzglednie wszystkie punkty pod¬ parcia, o ile stosuje sie ich wiecej niz dwa, np. aby sile hamowania dostosowac do cze¬ sciowo tylko naladowanego wagonu) sa przestawne tak, iz jeden punkt podparcia mozna uruchomic jednoczesnie z unieru¬ chomieniem drugiego. Wskazane jest, aby wspomniane punkty podparcia polaczyc ze soba przymusowo w taki sposób, zeby prze¬ stawienie obu lub wszystkich punktów pod¬ parcia odbywalo sie jednoczesnie i przy pomocy jednego tylko ruchu.Na fig. 2 i 3 przedstawiono przyklad wykonania niniejszego wynalazku w zasto¬ sowaniu do ukladu drazków hamulcowych, przyczem dzwignia hamulcowa, polaczona z tloczyskiem, wykonana jest w postaci dzwigni jednoramiennej. Dla wynalazku niema znaczenia, czy dzwignia jest jedno czy dwuramienna, gdyz jej punkt podpar¬ cia mozna w taki sam sposób i przy pomocy tych samych srodków zmieniac zarówno na koncu, jak i w punkcie, lezacym pomiedzy koncami.Cylinder hamulcowy 1 (fig. 2 i 3) po¬ siada dzwignie hamulcowa 2, polaczona z tloczyskiem 3 i odpowiadajaca dzwigni c na fig. 1. Dzwignia hamulcowa 2 jest pola¬ czona przegubowo w odpowiednim punkcie, zblizonym do jej srodka, z drazkiem pocia¬ gowym 4* Drugi koniec dzwigni hamulco¬ wej 2 podpiera sie na jednym z obu nieru¬ chomych punktów podparcia 6 lub 7. Wsku¬ tek tego, ze podparcie nastepuje w jednym lub drugim z tych punktów, stosunek prze¬ kladni zmienia sie w taki sam sposób, jak poprzednio. Urzadzenie, sluzace do zmiany polozenia punktu podparcia, oznaczono na fig. 3 ogólnie cyfra 8. Na fig. 4 i 5 przed¬ stawiono je dokladniej.Punkty podparcia dzwigni hamulcowej 2 (fig. 5) stanowia czopy 6 lub 7, tworzace przegubowe polaczenia dzwigni hamulco¬ wej z dwoma przesuwnemi w kierunku dlu¬ gosci drazkami 9 i 10, przyczem czop 7 po¬ laczony jest z drazkiem 10 przegubem 11, umozliwiajacym prostolinijne przymusowe przesuwanie sie obu drazków i zapobiega¬ jacym zacisnieciu sie ich podczas ruchu dzwigni hamulcowej 2. To polaczenie prze¬ gubowe moznaby oczywiscie umiescic za¬ miast na czopie 7 na czopie 6 lub zastapic innym narzadem, sluzacym do tego samego celu.Drazki 9 i 10 moga sie przesuwac w od¬ powiedniej prowadnicy i podczas przesu¬ wania przy pomocy odpowiednich i w roz¬ maity sposób wykonanych przyrzadów sa prowadzone prostolinijnie. Wpoprzek do kierunku przesuwania drazków 9 i 10 naze- wnatrz ich konców umieszczony jest rucho¬ mo wal 12, na którym przed kazdym z kon- - 3 -ców drazków przymocowane sa kciuki 13 i 14, stanowiace promieniowo wystajace na wale nasady oporowe, przyczem przy uzy¬ ciu dwóch kciuków tworza one kat 90°.Skoro przy pomocy odpowiedniego nie- przedstawionego na rysunku mechanizmu poruszajacego, polaczonego z korba 12af wal 12 wykona cwierc obrotu, wówczas je¬ den z kciuków zajmie polozenie robocze przed odpowiednim koncem drazka. Jed¬ noczesnie z doprowadzeniem jednego z kciuków w polozenie robocze drugi kciuk samoczynnie opuszcza to polozenie, wsku¬ tek czego pozbawia sie podparcia ten dra¬ zek, którego dzialanie nie jest pozadane.Na drazek 9 dziala sprezyna 15 tak, aby przy wylaczonym hamulcu oba drazki zaj¬ mowaly takie polozenie, przy którem ich odstep od walu 12 jest najwiekszy. Ta spre¬ zyna sluzy równiez do utrzymywania dru¬ giego drazka 10 w polozeniu wysunietem.Pierscien oporowy 16, umieszczony na dru¬ gim drazku 10, zapobiega wyciagnieciu drazków z ich prowadnicy. Sprezyna 15 moglaby oczywiscie z tym samym skutkiem sluzyc do poruszania drugiego drazka 10, bylaby jednak przytem bardziej sciskana.Konstrukcja ta powoduje, ze konce draz¬ ków przy wylaczonym hamulcu nie moga sie tak dalece zsunac, aby wskutek tego, ze znajduja sie na drodze przesuwu jednego z kciuków 13, 14, mogly niedopuseic do prze¬ stawienia tychze kciuków.Aby kciuki przy przestawianiu nie mo¬ gly przyjac polozenia posredniego, na wale 12 pomiedzy obydwoma kciukami i pod pewnym wzgledem nich katem osadzona jest korba 17, polaczona przegubowo z drazkiem 18, który jest przesuwany w prowadnicy 19, mogacej sie odpowiednio obracac na czopie 19a celem dostosowania sie jej do kierunku drazka 18. Sprezyna 20, umieszczona na drazku 18, porusza korbe 17 w ten sposób, ze korba ta nie dozwala, aby kciuki zajely niepozadane polozenie posrednie. Urzadzenie moze byc oczywiscie wykonane w inny sposób i dawac wiecej niz dwa polozenia w razie uzycia wiecej niz dwóch kciuków.Na fig. 4 i 5 przedstawiono kciuk 13 w polozeniu roboczem, a kciuk 14 wylaczony.Odpowiedni punkt podparcia dzwigni ha¬ mulcowej 2 lub czop 6 znajduje sie najbli¬ zej przegubu 5, laczacego te dzwignie z drazkiem pociagowym, wskutek czego po¬ wstanie wiekszy stosunek przekladni. Sko¬ ro kciuki zostana przestawione, wówczas kciuk. 14 dziala, podczas gdy kciuk 13 jest wylaczony. Punkt podparcia dzwigni ha¬ mulcowej zostaje przelozony na czop 7, wskutek czego stosunek przekladni zmniej¬ sza sie. Jasne jest zatem, ze to samo urza¬ dzenie mozna zastosowac do przestawiania umieszczonych pomiedzy koncami punktów podparcia dzwigni c na fig. 1, to jest, prze¬ gub 5 drazka pociagowego 4 moze byc prze¬ lozony na koniec dzwigni hamulcowej 2, punkty zas podparcia 6 i 7 na odpowiednie punkty pomiedzy koncami dzwigni hamul¬ cowej.Wkoncu nalezy zaznaczyc, ze urzadze¬ nie do zmiany stosunku przekladni moze miec zastosowanie nie tylko do dzwigni c lub 2, polaczonej z tloczyskiem. Mozna go z tym samym wynikiem zastosowac do kaz¬ dej innej dzwigni w ukladzie drazków ha¬ mulcowych oraz oczywiscie jednoczesnie w kilku dzwigniach, jezeli budowa ukladu drazków wymaga tego rodzaju urzadzenia. PL