Wynalazek dotyczy zakotwienia toru kolejowego w podtorzu, przeciwdzialajace¬ go zarówno podluznym jak i poprzecznym przesunieciom toru. Polega on zasadniczo na tern, ze w podtorzu sa umieszczone ply¬ ty kotwowe, polaczone przegubowo z szy¬ nami lub podkladami. Plyty kotwowe mo¬ ga byc z bali drewnianych, np. ze zwiaza¬ nych podkladów kolejowych, lub tez moga byc wykonane z zelazobelonu. Korzystnem jest umieszczenie zaglebien na obu po¬ wierzchniach plyt kotwowych, w celu zwiekszenia oporu, przeciwdzialajacego przesuwaniu sie tych plyt w podtorzu.Prety przegubowe, laczace plyty kotwo¬ we z szynami, lub z podkladami sa umie¬ szczone zarówno w kierunku podluznym jak i poprzecznym, pierwsze przeciwdzia¬ laja podluznym przesunieciom toru, a dru¬ gie — poprzecznym. Zaleta wynalazku jest to, ze sily wywolujace zmiany polozenia toru nie moga przesunac plyt kotwowych, wpuszczonych w podtorze. Sily te zwieksza¬ ja bowiem, wskutek przegubowego polacze¬ nia plyty z szyna, nacisk na plyte kotwo¬ wa w podtorzu, wskutek czego tem pewniej ukladaja ja w otaczajaoem podlozu.Na rysunku przedstawiono przyklady wykonania wynalazku.Fig. 1 i 3 przedstawiaja zakotwienie to¬ ru w podtorzu w przekroju podluznym, fig. 4 i 5 — w przekroju poprzecznym, fig. 6 — w widoku zgóry, a fig. 2 — szematycz- ny uklad zakotwienia, przeciwdzialajacy przesuwaniu sie szyn.Figt 7 przedstawia plyte kotwowa ze-lazobetóiiówa w przekroju podluznym, fig. 8 — P£$e te \y widoku zdolu, a czesciowo i4^^9^ir^^poprzeczny wzdluz linji / — /na fig. 7, fig. 10 — przekrój po¬ przeczny wzdluz linji // — 11 na fig. 7, a fig. 11 — przekrój poprzeczny wzdluz linji III — /// na fig. 7.Fig. 12 do 17 (przedstawiaja rozmaite szczególy polaczenia przegubowego plyty kotwowej z szyna w przekrojach lub rzu¬ tach.Fig. 18 przedstawia szejnat takiego po¬ laczenia, fig. 19, 20 i 21 — widok zgóry, widok boczny, oraz przekrój polaczenia przegubowego plyty kotwowej z szyna w innej postaci wykonania zakotwienia, przeciwdzialajacego przesuwaniu sie toru.Fig. 22 i 23 przedstawiaja w przekroju poprzecznym zakotwienie przeciwko po¬ przecznym przesunieciom toru, fig. 24 — w przekroju podluznym zakotwienie z jed¬ na plyta kotwowa przeciwko poprzecznym i jednoczesnie podluznym przesunieciom toru, a fig. 25 i 26 przedstawiaja przykla¬ dy przymocowania szyn do podkladów.Na fig. 1 i 3 plyta kotwowa 1 jest po¬ laczona z szyna 3 zapomoca dwuprzegu- bowych pretów 2. Dzialanie sil przy ta- kiem zakotwieniu jest widoczne z fig. 2.Punkty 4 i 5 stanowia przeguby ulozonej w podtorzu plyty kotwowej, punkty 6 i 7 przeguby polaczenia z szyna. Sila .dziala¬ jaca w kierunku strzalki moglaby przesu¬ nac szyne w kierunku podluznym, gdyby nie polaczenie przegubowe, wskutek któ¬ rego szyna moze usunac sie tylko skosnie ku dolowi, w polozenie 6' — 7\ Ruch ten wywoluje jednakowoz nacisk podkladów na podtorze, oraz nacisk podtorza na plyte kotwowa 1, wskutek czego zwieksza sie o- pór podkladów i plyty kotwowej przeciw przesuwaniu. Przy kierunku odwrotnym sil szyny musialyby sie przesunac oczywi¬ scie ku górze, co nie jest mozliwe wskutek obciazenia ich pociagiem.Z fig. 3 wynika, ze plyta kotwowa 1 jest zaopatrzona na dolnej powierzchni w zlobki 8, a na górnej w zaglebienia 9. Po¬ laczenie przegubowe plyty kotwowej 1 z szyna przedstawiono w wiekszej skali na fig. 12. Sworzen 10, zaopatrzony w widel¬ ki 11, jest umocowany w podkladkach me¬ talowych 12 i 13, w celu unikniecia obluzo- wywania sie wskutek kruszenia sie betonu.Prety przegubowe 2 sa wykonane z zelaza okraglego z uszkami na obu koncach. Dol¬ ne uszka sa polaczone z widelkami 11 za¬ pomoca sworzni srubowych 14, a górne za¬ pomoca sworzni 24 z lapkami 15, przed- stawionemi szczególowo na fig. 15 do 17.Lapki 15 sa przytwierdzone do szyn zapo¬ moca lubków 17, zakleszczonych na stope szyny 3 i polaczonych sworzniami srubo- wemi 16. Jak wskazuje fig. 17, górne wi¬ delki 29 moga stanowic calosc z plyta 27 przypawana do krawedzi stopy szyny w szwach 28.W wykonaniu wedlug fig. 7 do 11 ply¬ te kotwowa stanowi plyta zelazobetonowa, zaopatrzona w zlobki i w zaglebienia. Za¬ glebienia zwiekszaja zasadniczo opór ply¬ ty kotwowej przeciwko przesuwaniu sie w podtorzu. Rodzaj ksztaltu powierzchni plyty zalezy od jakosci materjalu podto¬ rza. Z fig. 7 i 8 wynika, ze plyta / posiada na górnej powierzchni ostre zlobki 8, a na dolnej kwadratowe zaglebienia 9.Dalsza odmiane wykonania zakotwie¬ nia przeciwko przesuwaniu sie toru z jed¬ nym tylko pretem przegubowym do kazdej szyny, przedstawiono szematycznie na fig. 18, a na fig. 19 i 20 w widoku zgóry i w przekroju podluznym. Plyte kotwowa sta¬ nowia tutaj bale drewniane (np. podklady kolejowe) 31 i 31', polaczone miedzy soba zapomoca poprzecznych listw 32, które sa przymocowane hakami szynowemi 33. Dol¬ ny przegub sklada sie wedlug fig. 21, z klamry zelaznej 34 nasunietej na bal 31.Konce klamry 34 sa wygiete do góry i po¬ siadaja otwory, przez które przechodzi sworzen 36. - 2 —Zakotwienie uniemozliwiajace przesu¬ niecie sie toru w kierunku poprzecznym przedstawia fig. 22. Takie przesuniecia to¬ ru zdarzaja sie wskutek wysokich tempe¬ ratur. Prety przegubowe 37 i 37', umoco¬ wane przegubowo do plyty kotwowej 1 i do szyn 3 i 3\ sa skrzyzowane i znajduja sie w plaszczyznie poprzecznej do toru.Przy takiem zakotwieniu tor nie moze przesunac sie wpoprzek, a móglby tylko wygiac sie do góry. Takie wygiecie moglo¬ by jednak miec miejsce tylko przy zweze¬ niu sie toru, czemu mozna zapobiec zapo- moca mocnego przytwierdzenia szyn. W tym celu szyny mozna np. przysrubowac wedlug fig. 22 i 25 do mocnej plyty zelaz¬ nej 38, która przytwierdza sie do podkla¬ dów sworzniami srubowemi 39 i 40. Inna odmiane wskazuje fig. 26, wedlug której szyna jest wsparta wspornikami 44, przy- mocowanemi do podkladów srubami 45.W wykonaniu wedlug fig. 23, niemozli¬ we jest wyginanie sie szyn do góry przez zastosowanie dwóch przegubowych pretów 37 i 47 przy kazdej szynie.Wreszcie fig. 24 przedstawia zakotwie¬ nie, w którem zapomoca pretów przegubo¬ wych 2 niemozliwe jest podluzne przesu¬ wanie sie szyn, a zapomoca pretów prze¬ gubowych 37 ich poprzeczne przesuwanie. PL