A Naped kciukowego lub walcowego na¬ stawnika winien obracac wal nastawnika o pewien okreslony kat odpowiednio do danego nastawienia walca kierowniczego, co odpowiada jednemu lufo wiekszej licz¬ bie stopni rozrzadu. Ruch powinien byc przeprowadzony szybko i scisle, a obraca¬ jacy sie wal w koncowem polozeniu ruchu winien byc zatrzymany.W znanych dotychczas wykonaniach tego rodzaju napedu osiaga sie to zapo¬ moca zastosowania, obok wlasciwego sil¬ nika napedowego, zapadek, zasuw, prze¬ kazników i pomocniczych kontaktów, co wszystko razem przedstawia czesto bar¬ dzo skomplikowany mechanizm. Wiek¬ szosc znanych napedów w postaci jedno- biegunowych rozrzadów wymaga pomie¬ dzy stanowiskiem kierowcy a napedem wielkiej liczby przewodów sterowniczych, które wobec róznorodnosci sterowan po¬ ruszajacych sie pojazdów, musza byc wla¬ czane zapomoca sprzegiel. Niekiedy mozna osiagnac zmniejszenie przewodów sterow¬ niczych przez zwiekszenie liczby lub cze¬ stosci polaczen przekazników i kontaktów.Przedmiotem niniej szego wynalazku jest urzadzenie sterownicze do rozrzadu nastawników kciukowych lub walcowych zapomoca tlokowego silnika, pracujacegosprezonem powietrzem, który posiada wy¬ magane, ^^ci^feUkpaaedu nastawnika i moze ft^^ferowan^Sfezaleznie od licz¬ by stopni i polaczen nastawnika, ograni¬ czajac mozliwie liczibe przewodów bez za¬ stosowania zapadek, przekazników i po¬ mocniczych kontaktów. Istota wynalazku polega na tern, iz grupa cylindrów i tloków, pracujacych zapomoca sprezonego powie¬ trza na wal korbowy, obraca go kolejno o pewien okreslony kat i w koncowej pozy¬ cji ruchu zatrzymuja go w ten sposób, ze gdy sie oprózni jeden z cylindrów, które znajdowaly sie pod cisnieniem w poloze¬ niu poczatkowem, wówczas., po obróceniu sie walu o okreslony kat, ruch ustaje, a dalsze obracanie sie walu o ten sam kat jest mozliwe dopiero po ponownem napel¬ nieniu sprezonem powietrzem jednego cy¬ lindra. W ten sposób moze byc otrzyma¬ na dowolna liczba okresowych ruchów obrotowych od jednego okreslonego polo¬ zenia walu do drugiego przez kolejno na¬ stepujace jedno po drugiem napelnienia i opróznienia cylindrów w kierunkach zalez¬ nych od wyboru obiegów.Przedmiot wynalazku jest przedstawio¬ ny na rysunku. Fig. 1 przedstawia widok polaczen ukladu sterowniczego przy zasto¬ sowaniu czterocylindrowego silbika tloko¬ wego. Fig. 2 do 5 przedstawiaja odpowied¬ nie polaczenia walu korbowego z poszeze- gólnemi stopniami. Fig. 6 przedstawia wi¬ dok polaczen ukladu sterowniczego przy zastosowaniu trzycylindrowego silnika tlo¬ kowego, podbza gdy fig. 7—9 przedsta¬ wiaja odpowiednie polozenia walu kor¬ bowego.Na fig. 1 liczba 5 oznacza narzad kie¬ rowniczy pod postacia rozwiniecia walca, wylozonego odcinkami. W polozeniu 1 wal¬ ca 5 prad sterowniczy przeplywa przez uzwojenia cewek elektromagnesów zawo¬ rów 7 i 8 silnika U, który to prad plynie przez kontakty i przewody /, 2. Wskutek tego zawory zajma takie polozenie, ze sprezone powietrze moze wplywac do cy¬ lindrów 13 i 14 przez przewód doprowa¬ dzajacy 12. Tloki 17 i 18 tych cylindrów znajduja sie pod cisnieniem sprezonego powietrza, tak ze wal korbowy 21 i korbo- wody 22 i 23 zajmuja polozenie równowa¬ gi, jak to przedstawiono w bocznym rzucie na fig. 2.Wlaczenie dalszego stopnia odbywa sie przez obrócenie walca narzadu kie¬ rowniczego 5 z polazenia / w polozenie //.Uzwojenie cewki elektromagnezu zaworu 9 otrzymuje prad przez kontakt i przewód 3 i ustawia sie w polozenie, odpowia¬ dajace napelnieniu cylindra 15 sprezo¬ nem powietrzem. Wówczas cisnienie po¬ wietrza w tym cylindrze dziala na tlok 19 oraz korbowód 24, wywolujac mo¬ ment dbrotowy, który powoduje obrót walu wykorbionego 21 ck polozenia, przed¬ stawionego na fig. 3, to jest o kat wla¬ czenia 45° w kierunku ruchu wskazów¬ ki zegara. W polozeniu, przedstawionem na fig. 3, momenty obrotowe, wywierane na wal wykorbiony przez korbowody 22, 23 i 24 sa w równowadze. Jezeli obracac walec 5 dalej do polozenia ///, to zawór 7 ustawi sie w takiem polozeniu, przy któ- rem bedzie mozliwy wylot powietrza z cy¬ lindra 13. Cisnienie wywierane na tlok 17 spada i wal korbowy 21 znowu obraca sie w tym samym kierunku o 45° tak, iz zno¬ wu ustala sie równowaga momentów obro¬ towych i korbowody 23 i 24 zajmuja wów¬ czas polozenie przedstawione na fig. 4.Przy dalszem wlaczeniu, przez obracanie walca 5 do polozenia IV, nastepuje wlot sprezonego powietrza do cylindra 16 i ob¬ rót walu 21 o dalszy kat 45° (fig. 5), a na¬ stepnie w dalszym ciagu przebieg ten po¬ wtarza sie z tern, iz wedlug kolejnosci o- biegu zawsze jeden zawór jest pod pradem, a inny zostaje zen wylaczony. Jesli w obie¬ gu dla powyzszego sposobu pracy, przy oznaczeniu kontaktów cyframi 1, 2, 3, 4, polaczenia ich 1,2 — /, 2, 3, — 2, 3, — 2, — 2 -3, 4 i polaczenia tym podobne oznaczaja ruch walca 5 w kierunku ruchu wskazówek zegara to naodwrót polaczenia w kierunku odwrotnym dla obiegu 2, 3, 4 — 2, 3 — 1, 2, 3 — 1, 2 odpowiadaja obracaniu walca kierowniczego 5 w odwrotna strone, w kie¬ runku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.W silniku 11 (fig. 1) wal korbowy moze zajac osiem okreslonych polozen podczas obrotu walu o kat 360*. Przez kilkakrotne powtórzenie ukladu polaczen na walcu kierowniczym 5 i zastosowanie odpowied¬ niej przekladni 26 do napedu walu 27 na¬ stawnika mozna wlaczac dowolna liczbe stopni.Moment obrotowy wywierany przez tlok na wal korbowy osiaga swa najwyz¬ sza wartosc na poczatku kazdego stopnia wlaczania i przy koncu spada do zera. Ta¬ ki przebieg wielkosci momentów obroto¬ wych moze byc poprawiony przez urzadze¬ nie wyrównawcze, jezeli tego wymaga ro¬ dzaj budowy sterowanego nastawnika.Przyklad wykonania takiego urzadzenia wyrównawczego jest przedstawiony na fig. 1 pod postacia tarczy wyrównawczej 28, dzwigni z krazkiem biegowym 29 i rozcia¬ ganej sprezyny 30.Przedstawiony na fig. 1 czterocylindro- wy silnik moze byc równiez tak sterowany, iz wal korbowy obraca sie od jednego po¬ lozenia na drugie o kat 90*\ gdy jedno¬ czesnie lub w okresie ruchu bedzie uru¬ chomiany drugi zawór. Ten rodzaj wlacza¬ nia zostaje uskuteczniony w ukladzie przedstawionym na fig. 6 do 9 przy zasto¬ sowaniu trzycylindrowego silnika, kat wla¬ czania którego przy obrocie walu korbowe¬ go od jednego polozenia w drugie wynosi 120°. Ta'ki silnik moze byc sterowany przy pomocy trzech przewodów sterujacych.Czestosc laczenia zaworów (i kontaktów bedzie przez to sterowanie podwojona.Nie zmieniajac w wynalazku zasadni¬ czego przebiegu, mozna zbudowac silnik o dowolnej liczbie cylindrów i dowolnym ich ukladzie. Zawory moga byc uruchomiane zapomoca elektromagnesów lub mechanicz¬ nie, np. zapomoca walu kciukowego. Silnik moze byc równiez sterowany bez zaworów od narzadów kierowniczych zapomoca kur¬ ków, wlaczonych do przewodów powietrz¬ nych. Jezeli silnik nie jest tak zbudowany, aby mógl nadazyc za nafwiekszemi, moga- cemi miec miejsce szybkosciami, które np. sa recznie osiagalne na narzadzie kierow¬ niczym, wówczas trzeba go w jakikolwiek sposób hamowac. Wystarczajace zmniej¬ szenie szybkosci sterowania da sie uzy¬ skac przez zaopatrzenie narzadu kierowni¬ czego w kólko reczne, które nmsi byc obró¬ cone o kat 180* lub 360° dla ka£de& stop¬ nia wlaczenia. Przy napedzie w zastosowa¬ niu do kolei byloby wskazane w ukladzie wedlug fig. 1, zmniejszyc szybkosc obra¬ cania nie recznej korby, lecz walca kie¬ rowniczego i zastosowac miedzy korba i walcem elastyczne sprzeglo pod postacia spiralnej sprezyny.Równiez caly uklad moze byc tak wy¬ konany, iz walec kierowniczy bedzie sie sprzegac bezposrednio z walkiem stawi- dlowym silnika i obracac sie z jednakowa z nim szybkoscia, przyczem mechanizm kierowniczy musi byc tak uksztaltowany, aby przy obracaniu korby kciuki ksztalto¬ we tak dlugo przesuwaly sie o jeden sto¬ pien naprzód lub wtyl, póki silnik i walec kierowniczy nie wlacza ilosci stopni na¬ stawionych przez korbe. Ten rodzaj stero¬ wania dalby moznosc wykorzystania zaw¬ sze najwiekszej szybkosci silnika przy kazdem ¦stosowanem cisnieniu powietrza. PL