Wynalazek dotyczy urzadzenia do zmieniania szerokosci toru przy wago¬ nach kolejowych. Zasada wynalazku po¬ lega na tern, ze w ramie wagonu oprócz stalych osi jednej szerokosci toru sa umieszczone dajace sie pionowo prze¬ stawiac osie dla drugiej szerokosci to¬ ru, które zapomoca klinów, dajacych sie wsuwac pod i nad maznicami, za¬ bezpiecza sie w ich polozeniach czyn¬ nych lub nieczynnych.Jako przyklad wykonania jest przy¬ jety na rysunku wagon kolejowy o wiek¬ szej sile nosnej, który wskutek tego jest zbudowany jako wagon z wózkami obra- calnemi. Wagon taki ma np. sluzyc do przejscia z Polski (tor 1,435 m) do Ro¬ sji (tor 1,524 m), i naodwrót. Na ry¬ synku przedstawiaja: Fig. 1. widok, i fig. la plan wózka obracalnego.Fig. 2. i 2a urzadzenie do przesta¬ wiania wysokosci zespolów osiowych.Fig. 3. przekrój przez szyny zespolu rosyjskiego oraz polskiego.Fig. 4. podluzny przekrój przez tor w miejscu przejscia.Wózki obracalne, zbudowane»w ogól¬ nosci podlug wzoru kolei prusko-heskiej otrzymuja (fig. 1), zamiast dwóch, po cztery zespoly kolowe, z których sred¬ nie [b, b) posiadaja szerokosc toru pol¬ ska (1,435 m), a oba zewnetrzne zespoly (c, c) szerokosc toru rosyjska (1,524 m) lub odwrotnie. Podczas gdy niemieckie zespoly zgodnie z normaljami niemiec¬ kich kolei sa stale umieszczone w lozy¬ skach, rosyjskie zespoly podobnie w lo¬ zyskach umieszczone sa tak urzadzone, ze daja sie co do wysokosci przesuwac, to znaczy moga byc podnoszone o 100 mm ponad, lub opuszczane o 100 mmpoaiizej górnej krawedzi szyny, czyli ra¬ zem o 200 mm, wskutek czego dla ja¬ zdy w Niemczech (wzglednie w Polsce) podniesione rosyjskie zespoly staja sie nieczynnemi, a dla jazdy w Rosji opu¬ szczone rosyjskie zespoly sa tak nisko ulozone, ze niemieckie zespoly pozo¬ staja nieczynnemi (fig. 1).\ , Podnoszenie i opuszczanie rosyjskich zespolów kolowych odbywa sie podczas poruszania wagonu kolejowego zapo" moca parowozu po krótkiej pochylej plaszczyznie, znajdujacej sie w torach kolejowych na miejscu przejscia z jedne¬ go toru na drugi (fig. 4). Dla otrzyma¬ nia tej pochylej plaszczyzny jest w ten sposób urzadzone zwidlenie torów na krótkiej drodze, potrzebnej dla przejscia wagonu kolejowego na granicy ruchu, ze srednie osie obu torów o rozmaitej szerokosci leza w jednej pionowej pla¬ szczyznie (fig. 3).Ze wzgledu na mala róznice szero¬ kosci obu torów o 89 mm niemozliwem jest zastosowac zwykle szyny kolei ze¬ laznych w miejscu przejscia, wskutek czego wybrano szyne katownikowa, przedstawiona na fig. 3, na która nie¬ mieckie kola wjezdzaja obrzezami i przy- tem sa utrzymywane na torze wewnetrz- nemi brzegami, podczas gdy rosyj¬ skie kola wjezdzaja czescia obreczy wy¬ stajaca poza zwykla szerokosc szyny, i sa prowadzone przez ramie katownika na swej zewnetrznej krawedzi. Szyny w miejscu przejscia musza byc trwale ulozone na murowanem podlozu i zla¬ czone przez odpowiednie czesci przej¬ sciowe ze zwyklemi szynami. W tych tak zmienionych szynach jest umieszczo¬ na pochyla plaszczyzna dla rosyjskich zespolów, zapomoca której odbywa sie zmiana polozenia wysokosci przy przej¬ sciu przez miejsce graniczne (fig. 4).Azeby ustalic w sposób niezawodny i dla ruchu pewny zespoly w zmienionem po lozeniu wysokosci, nalezy zamknac po¬ wstajace w lozysku maznicowem (d) po¬ nad lub pod osia luki przez odpowied¬ nie kliny, lub t. p. Poniewaz wielkosc opu¬ szczania zespolów równa sie ich podnie¬ sieniu, trzeba dla kazdej osi zastosowac tylko po jednym klinie, który zaleznie od kierunku jazdy musi byc wsuwany w widelki prowadzenia maznicowego z góry lub z dolu.Klin (a) jest zapomoca dwóch uszek (g, g) tak umieszczony, iz moze sie obracac na pionowym wale (h) przytwier¬ dzonym do widelek osiowych. Na wale (h) mozna klin (a) przesuwac w góre i w dól, równiez mozna te kliny zapo¬ moca sworzni (k) z hakiem zamykaja¬ cym (i) zaryglowac i zabezpieczyc prze¬ ciw wypadaniu nasrubkiem (e).Wkladanie lub wyjmowanie klinów wypelniajacych odbywa sie przez robot¬ nika znajdujacego sie w miejscu przej¬ scia przy pociagu po kazdej stronie, a mianowicie podczas ruchu pociagu poruszajacego sie odpowiednio wolno, i nie zatrzymujacego sie w miejscu przej¬ scia, przyczem wagon kolejowy jest dzwigany przez niemieckie zespoly po¬ zostajace niezmiennemi, tak dlugo, az czesci klinowe juz sa przymocowane, poczem wagon, spoczywajac juz na dwu osiach wózka obracalnego, moze biec dalej w Niemczech (wzglednie w Polsce) lub w Rosji.Wagony jednego pociagu, podlega¬ jace przejsciu przez granice, pozostaja ze soba sprzezone, jak przy zwyklej jezdzie. Przesuniecie odbywa sie zapo¬ moca dwu parowozów o rozmaitych szerokosciach torów, przyczem jeden parowóz dziala posuwajac ztylu za ostatnim wagonem, nie bedac z nim sprzezonym, podczas gdy drugi paro¬ wóz na przeciwleglej stronie toru prze¬ znaczonego dla przejscia granicy zostaje przyczepionym w celu ciagnienia pociagu. PLThe invention relates to a device for changing the track gauge of railway wagons. The principle of the invention is based on the fact that in the frame of the wagon, in addition to the fixed axes of one track gauge, there are placed vertically shifting axes for the other track gauge, which, by means of wedges that can be slid under and above the fluid, are secured in their active or inactive positions. As an example of embodiment is a railway car of greater lifting force adopted in the drawing, which is consequently constructed as a car with rotating bogies. Such a wagon is to be used, for example, to pass from Poland (1.435 m track) to Russia (1.524 m track), and vice versa. The figure shows: Fig. 1 a view, and Fig. 1a of a plan of a rotating carriage. 2. and 2a device for adjusting the height of the axial assemblies Fig. 3. cross-section of the rails of the Russian and Polish teams. 4. longitudinal cross-section of the track at the crossing point. Rotary carriages, built in general along the Prussian-Hessian railway pattern, receive (Fig. 1), instead of two, four wheel sets, the mean of which [b, b) they have a Polish track gauge (1.435 m), and both external groups (c, c) have a Russian track gauge (1.524 m) or vice versa. While the German assemblies according to the standards of the German railways are permanently placed in bearings, the Russian assemblies are similarly placed in the bearings so arranged that they can be moved in height, i.e. they can be lifted by 100 mm above or lowered by 100 mm above the upper edge of the rail, i.e. by 200 mm altogether, as a result of which for the drive in Germany (or in Poland) the raised Russian units become inoperative, and for the drive in Russia the lowered Russian units are so low that the German sets remain closed (Fig. 1). Lifting and lowering of the Russian wheel sets takes place while the railway car is moved by the power of the steam locomotive on a short inclined plane, located in the railway tracks at the point of crossing from one track to the second (Fig. 4). In order to obtain this inclined plane, a track junction is thus arranged on the short path necessary for the passage of a railway car at the border of ruin Chu, that the average axes of both tracks of different width lie in one vertical plane (Fig. 3) Due to the small difference in the width of the two tracks by 89 mm, it is usually impossible to use railroad rails at the crossing point, as a result of which the angle rails, shown in Fig. 3, were chosen, on which the German wheels run along the edges and they are kept on the track by their inner edges, while the Russian wheels drive over the part of the rim that extends beyond the normal width of the rail, and are guided by the angle frame on its outer edge. The rails at the transition point must be firmly laid on a masonry base and connected by appropriate transition parts to the usual rails. In these changed rails there is a sloping plane for the Russian assemblies, by means of which the altitude position is changed when crossing the border point (Fig. 4). In order to reliably and for the movement determine certain assemblies in the altered height position , one should close the arcs formed in the synovial bearing (d) above or under the axis of the gaps with appropriate wedges, or so on Since the lowering of the assemblies is equal to their lifting, it is necessary to use only one wedge for each axis, which, depending on the direction of travel, must be inserted into the forks of the diaphragm guide from above or below. The wedge (a) is fitted with two lugs (g, g) so that it can rotate on a vertical shaft (h) attached to the axial forks . On the shaft (h), the wedge (a) can be moved up and down, and the wedges (k) with the locking hook (i) can also be locked and secured against falling out with the screw (e). the filler wedges are carried out by a worker at the crossing point by the train on each side, namely when the train moves slowly and does not stop at the crossing point, the railway car is carried by German teams on each side. ¬ remain unchanged, as long as the wedge parts are already attached, so the wagon, already resting on the two axles of the bogie, may continue in Germany (or in Poland) or in Russia. they remain connected to each other, as on a regular ride. The displacement is carried out by two steam locomotives with different track widths, one steam locomotive runs behind the last car without being coupled to it, while the other steam locomotive on the opposite side of the border crossing track is attached to pull train. PL