Przy eksploatacji dróg zelaznych wy¬ datki na utrzymanie urzadzen kolejowych posiadaja doniosle znaczenie, przyczem wydatki na odnowienie nawierzchni, to jest toru i podsypki, zajmuja pierwsze miejsce.To tez juz od szeregu lat starano sie kosz¬ ty te zmniejszyc przez zastapienie drogiej pracy recznej praca mechaniczna. Próby te jednak moga byc uwienczone powodzeniem tylko wtedy, jezeli uda sie zapomoca ma¬ szyn wykonac nietylko poszczególne, ale wogóle wszystkie zabiegi robocze, zwiazane z przebudowa toru, i jezeli ponadto przebu¬ dowe uda isie wykonac w ten sposób, aby te wszystkie zabiegi robocze nastepowaly ko¬ lejno po sobie w sposób ciagly. Miarodajne znaczenie maja tu jeszcze wymogi ru¬ chu kolejowego, nieznoszacego dluzszych przerw, jak równiez sama konstrukcja toru.Przy odnawianiu nawierzchni zachodza nastepujace czynnosci: 1. Zdejmowanie, usuwanie i rozbiera¬ nie starego toru. 2. Wybieranie i przesiewanie starej podsypki wraz z usuwaniem przesianych odpadków i rozmieszczeniem przesianego szutru na wygladzonem uprzednio i umo- cowanem torowisku. 3. Umocowywanie nowej podsypki przez uwalcowanie w kilku jednakowejwysokosci watetw&eh wraz z dostawieniem nowego szutru na miejsce przesianych od¬ padków. , v 4. Skladanie, dostawienie i ukladanie nowych przesel toru. 5. Wypelnianie, podbijanie i wyrów¬ nywanie nowego toru. Przy podkladach drewnianych, zestraganych do jednakowej wysokosci, podbijanie odpada. Nastepnie wyrównywa sie dokladnie podsypke zapo- moca sprawdzianów przed ulozeniem toru az do wysokosci d6lnej krawedzi podkla¬ dów; przy otwartych zelaznych podkla¬ dach korytkowych naflasi^sie-tiprzednio za¬ wartosc podkladów zapomoca skrzynek, wobec czego takze i w tym przypadku od¬ pada podbijanie. Natomiast podklady ko¬ rytkowe, wypelnione jakas masa, i inne ro¬ dzaje podkladów, jak np. podklady zelbe¬ towe, nalezy traktowac jak podklady drewniane.Przy stosowanej dotychczas prawie wylacznie pracy recznej bylo zwyczajem wykonywac poszczególne zabiegi robocze bez zwiacku jednej czynnosci z druga. I tak podsypke odnawiano mmie|j wiecej na dwa lata przed wllasciwa przebudowa to¬ ru, i mianowicie pod uzywanym, starym torem. Odbywalo sie to w ten sposób, ze male druzyny robocze, rozstawione w od¬ powiednich odstepach, mialy za zadanie odslaniac poszczególne tylko podklady az do powierzchni torowiska, wyjeta stara podsypke przetrzasc widlami i odlozyc na bok na skarpe, a nastepnie oczyszczony szuter wraz ze swiezym szutrem, rozmie¬ szczonym uprzednio wzdluz odcinka, zpo- wrotem nasypac i podbic pod podklady.Ubicie nowej podsypki pod starym torem i umocnienie jej pozostawiano juz samemu ruchowi.Oczywiscie trzeba bylo przytem stary tor w ciagu tego mniej wiecej dwuletniego okresu coraz to na nowo podbijac dopóty, az sie dostatecznie ustalil i dopiero wów¬ czas wymieniano go na nowy.Ta metoda recznego odnawiania pod¬ sypki jest niezmiernie kosztowna, zwla¬ szcza, jezeli dochodza jeszcze czeste prze¬ rwy w pracy z powodu czestego ruchu po¬ ciagów, i mimo tego jest ona równiez nie¬ doskonala. Powierzchnia torowiska nie zo¬ staje mianowicie przy tych robotach od¬ garnieta, a dolne zamulone warstwy pod¬ sypki pozostaja nietkniete. Odplyw wody zostaje przez to raczej utrudniony niz u- lepszony, a czeste podbijanie dodatkowe starego toru, rozluznionego w swych spo¬ jeniach i dlatego niezdatnego jeszcze do przebudowy, jest bairdzo nieekonomicz¬ ne.Jezeli natomiast odmawianie podsypki odbywa sie podczas tej samej przerwy w ruchu, co i przebudowa toru, a wiec po zdjeciu starego toru, a przed ulozeniem no¬ wego, to mozna wszystkie roboty podjac wedlug zamierzonego, opisanego na wste¬ pie systemu i w takiejze kolejnosci.Otóz ten sposób wykonania ma jednak¬ ze za warunek znacznie dluzsza przerwe w ruchu pociagów iia odnosnym odcinku niz przy samej tylko wymianie toru. Sprawa ma sie w tym przypadku najprosciej na drogach zelaznych dwutorowych o slabym ruchu. Czesc toru miedlzy dwiema stacjami mozna 'wówczas ma dluzszy ozas calkowicie zamknac i urzadzic ir^ich po jednym torze.W ten ispolsób (Zyskuje sie miefjsce i czas na bardzo ekonomiczna prace mechaniczna.Stary tor mozna zapomoca zórawi toro¬ wych zdjac i zaladowac calemi przeslami i podobnie nowy tor mozna wyladowac i ulozyc w postaci zmontowanych juz prze¬ sel. Rozbieranie starych przesel i sklada¬ nie nowych uskutecznia sie na sasiedniej stacji lub w magazynie materjalów na¬ wierzchniowych, gdzie takie roboty daja sie wykonac ze specjalna dokladnoscia.Do wybierania podsypki istnieja spe¬ cjalne plugi, które, przechodzac po sa¬ siednim torze, przeorywuja stara podsyp¬ ke; poza tern istnieja sita do przesiewania — 2 —starej i walce do walowania nowej podsyp¬ ki, a wszystkie te urzadzenia mechaniczne sa sjpotykane powszechnie w przemysle bu¬ dowlanym.Metoda postepowania prac ksztaltuje sie szczególnie korzystnie wówczas, gdy ruch pociagów na odcinku jest tak niewiel¬ ki, ze na torze uzytkowanym jest dosta¬ tecznie wiele przerw miedzy pociagami, aby i ten tor mozna bylo wyzyskac do ce¬ lów przebudowy. Wówczas do wyladowy¬ wania i naladowywania przesel torowych mozna stosowac zwykle zórawie obrotowe, które albo sa umieszczone na uzytkowa¬ nym torze, albo przynajmniej podczas pra¬ cy moga korzystac z wolnego profilu tego toru. Ponadto, jak juz wyzej wspomniano, z tego samego toru odbywa sie praca plu¬ ga do wybierania podsypki. Przedewszyst- kiem jednak ma sie te korzysc, ze przesia¬ ne odpadki mozna zaladowywac bezpo¬ srednio na pociagi robocze, stojace na to¬ rze uzytkowym i naodwrót wyladowywac1 z tychze pociagów swiezy szuter bezpo¬ srednio w miejscu uzycia.Praca przedstawia sie trudniej, jezeli na torze uzytkowym panuje podczas prze¬ budowy tak gesty ruch pociagów, ze nie pozwala na regularny przebieg pociagów roboczych z odpadkami i swiezym szutrem; w tym przypadku swiezy szuter trzeba do¬ wiesc przed rozpoczeciem przebudowy i rozmiescic miedzy obydwoma torami od¬ cinka. Te zwaly szutru sa jednak nietylko powodem uszkodzen pojazdów, lecz takze utrudniaja zdejmowanie starej nawierzch¬ ni i starej podsypki, zwlaszcza w razie po¬ slugiwania sie maszynami. Przesiane od¬ padki trzeba tymczasowo skladac w ro¬ wach i na krawedziach skarpy, a nastepnie po wysunieciu maprzód nowego toru recznie ladowac na pociagi robocze. Ta metoda jest bardzo kosztowna, nie wspominajac juz o tern, ze nowa podsypka latwo sie przy niej zanieczyszcza, a skarpy doznaja uszkodzen.Jeszcze gorsze warunki pracy zacho¬ dza na drogach zelaznych jednotorowych i na tych odcinkach wielotorowych, na któ¬ rych z powodu gestosci ruchu tor mozna zamknac jedynie na kilka godzin i z tego powodu skierowanie ruchu po jednym to¬ rze na dluzszy czas jest niemozliwe. Po¬ niewaz w tym przypadku w ciagu stosun¬ kowo krótkiej przerwy miedzy ^pociagami mozna przebudowac jedynie krótki odci¬ nek toru, nie mozna bylo dotychczas przy odnawianiu podsypki wprowadzic ekono¬ micznej pracy mechanicznej. Po pierwsze nie mozna bylo dostatecznie szybko do¬ wiesc na miejsce robót ciezkich sit do pod¬ sypki, walców i plugów i szybko je stam¬ tad usunac, po wtóre zdjecie starego toru i ulozenie nowego zabieralo nawet w razie stosowania najnowszych zórawi mecha¬ nicznych zawsze jeszcze tyle czasu, ze podczas obydwu tych nastepujacych po sobie czynnosci tylko bardzo niewielki od¬ cinek toru byl odgarniety z podsypki, a mianowicie o wiele za krótki ,aby maszy¬ nom odnawiajacym podsypke dawal po¬ trzebna przestrzen do pracy. Zmuszalo to do odnawiania podsypki, jak pierwej, spo¬ sobem recznym i to badz w opisany na wstepie sposób, na dwa lata przed wlasci¬ wa przebudowa toru, badz tez tak, ze na krótki czas przerwy miedzy pociagami sciagano na miejsce przebudowy wieksza grupe robotników w celu odgarniecia sta¬ rej i podbicia nowej podsypki. W tym przypadku jedynie zdejmowanie i uklada¬ nie toru odbywa sie mechanicznie.Poniewaz jednak przy odnawianiu na¬ wierzchni przewazna czesc robót przypada nie na przebudowe toru, lecz na odnowie¬ nie podsypki, przeto przez zastosowanie podczas pracy w przerwach pomiedzy po¬ ciagami samych zórawi torowych nie moz¬ na bylo dotychczas uzyskac istotnych ko¬ rzysci ekonomicznych.Prawdopodobnie w przyszlosci uklada¬ nie calych przesel torowych zapomoca zó- — 3 —rawi nic bedzie wykonalne. Zamiast bo¬ wiem szyn 15 lub 18-metrowych uklada sie obecnie szyny dlugosci do 30 m, a ponad¬ to próbowano juz wytwarzac przez spawa¬ nie zwarte odcinki toru o dlugosci 60 m.Dalej, wypelniano juz z dobrym wynikiem zelazne podklady korytkowe szutrem, za¬ wierajacym smole ziemna, i ubijano, a to w celu unikniecia stosowania form skrzyn¬ kowych. Ciezar podkladu wzrasta przez to podwójnie, co dla ustalenia sie toru pod ciezkiemi pociagami towarowemi jest ko¬ rzystne. Jednakze takie przydlugie prze¬ slo toru z tak ciezkiemi podkladami nie daje sie juz podnosic zapomoca zórawi, naprzód z powodu zbyt wielkiego ciezaru, poza tern zas dlatego, ze swobodnie zawie¬ szone zagraza na lukach profilowi sasied¬ niego toru, a wkoncu zaladowywanie ta¬ kich przesel na dwa dlugie wozy do szyn w postaci wysokiego stosu równiez jest nie¬ bezpieczne ze wzgledu na przejazd na lu¬ kach.Ponizej podany jest opis sposobu od¬ nawiania nawierzchni kolejowej, który na¬ wet wsród najniepomyslniejszych warun¬ ków uwzglednia opisane trudnosci, umozli¬ wia najdalej idace stosowanie sily mecha¬ nicznej w postaci pracy ciaglej i w tern znaczeniu stanowi wynalazek.Na fig* 1 jest przedstawiony odcinek to¬ ru pomiedzy dwiema stacjami A i B, który ma byc przebudowany stopniowo w ciagu kilku dni podczas przerw miedzy pociaga¬ mi. W odniesieniu do zaznaczonego na fi¬ gurze 1 miejsca przebudowy C, odpowia¬ dajacego ilosci pracy przypadajacej na jedna przerwe miedzy pociagami, poszcze¬ gólne roboty sa przedstawione schematycz¬ nie wedlug swej kolejnosci na nastepnych figurach 2 do 5. Nalezy przyjac, ze na sta¬ cjach A i B mozna do celów przebudowy opróznic tory D i E. Przy wszelkich robo¬ tach, zwiazanych z przebudowa toru, ni¬ gdy nie mozna uniknac obciazenia stacyj sasiednich transportami materjalów do przebudowy. Przez tor, podlegajacy prze¬ budowie, przejezdzaja pociagi eksploata¬ cyjne w kierunku od A do B, to tez i prze¬ budowe zaczyna sie od strony stacji A i posuwa ku stacji B; w tym samym kierun¬ ku odbywa sie równiez praca na poszcze¬ gólnych odcinkach. Wynika z tego, ze na stacje A nadchodza wszystkie materjialy nowe, to jest, nowe szyny 36, nowe podkla¬ dy 7 i swiezy szuter, podczas gdy stacja B przyjmuje wszystkie materjaly stare, to jest, stare szyny, stare podklady i odsia- ne odpadki. Pociagi robocze, opuszczajace staqje A z nowemi smaterjalami, po doj¬ sciu do miejsca przebudowy C i po ukon¬ czeniu robót przy przebudowie, nadchodza jako pociagi z materjalem zuzytym na sta¬ cje B. O ile wiec tory D i E sa torami, wy- posazonemi w sygnaly wjazdowe i wyja¬ zdowe, to cala przebudowe mozna przepro¬ wadzac pod ochrona blokady linjowej.Wagony z nowemi szynami 36, z nowe¬ mi podkladami i swiezym szutrem, nadcho¬ dzace na stacje A, ustawia sie na torze D.Szyny i podklady wyladowuje sie, uklada tuz obok na szynach toru E i montuje caly nowy odcinek toru, który ma byc w ciagu jednej przerwy miedzy pociagami ulozo¬ ny. Po zestawieniu przesel odcinka toru i prowizorycznem zalozeniu lubków podnosi sie przesla zapomoca recznych wind nieco wgcre, zaczynajac od jednego konca, i u- klada cala dlugoscia na malych krazkach 11, toczacych sie po szynach, jak pokazuja fig. 6 i 7. Odcinek toru, zlozony z gotowych przesel, porusza sie wówczas swobodnie, podobnie jak i jakis pojazd, po to¬ rze, znajdujacym ssie pod nim, i w razie polaczenia styków przez spawanie na ca¬ lej swej dlugosci moze sie skladac z jednej czesci. Wedlug doswiadczen, zebranych przy ukladaniu i wyginaniu torów kolejo¬ wych, takie zwarte przesla torowe sa do¬ statecznie podatne, aby je mozna bez zbyt duzego oporu przystosowac nawet do naj¬ wiekszych luków. Skutkiem tego odcinek — 4 -toru, toczacy sie po szynach, mozna rów¬ niez przewozic po lukach na zwrotnicach.Azeby podklady nie uderzaly o podwyz¬ szone prowadnice na skrzyzowaniach, krazki 11 musza byc tak wysokie, aby dol¬ na krawedz podkladu, przy podkladach drewnianych, wystawala jeszcze okolo 10 cm ponad górna krawedzia szyny toru, po którym tocza sie krazki, a odstep pomie¬ dzy krazkami winien byc co najmniej 5 m, aby zwisanie przesel toru nie bylo zbyt wielkie.Na miejscu przebudowy oprócz no¬ wych przesel jest jeszcze potrzebny swie¬ zy szuter. Wprawdzie trzeba go dowiesc przed ulozeniem nowego toru w niewiel¬ kiej ilosci, poniewaz nowa podsypke two¬ rzy sie glównie z oczyszczonego starego szutru. Do przewozu nowego szutru, prze¬ znaczonego na podsypke, potrzeba zatem niewiele wózlków transportowych. Nato¬ miast w miejscu przebudowy C istnieje du¬ ze zapotrzebowanie na wózki do usuniecia przesianych odpadków. W tym celu na to¬ rze E stacji A, patrzac w kierunku przebu¬ dowy, ustawia sie przed nowym zmonto¬ wanym i na krazkach 11 ulozonym odcin¬ kiem toru szereg wózków transportowych 31a na kólkach, które nastepnie wywozi sie lacznie z przeslami na odcinek. Kazdy z tych wózków ma pojemnosc okolo 2.5 m3, ogólem jednak moga one pomiescic wszyst¬ kie, powstajace na przebudowanym odcin¬ ku odpadki. Przed wyjazdem laczy sie za¬ wsze po kilka takich wózków sztywno lecz rozlaczalnie w jedna calosc tak, ze stano¬ wia one poniekad jakby pojazd z odpo¬ wiednio wielkim rozstawem kól i skutkiem tego przechodza pewnie przez zwrotnice.Niektóre z tych wózków 31a musza zabrac swiezy szuter na podsypke; w tym celu zo¬ staja napelnione zapomoca pochylych blach lub tasm transportowych, umieszczo¬ nych na wagonach ze zwirem.Walec 45 i wlasciwa maszyne do pod¬ sypki (fig. 19), która dokonywa rozkopy¬ wania i przesiewania starej podsypki 28, musi równiez dowiesc pociag roboczy. Mu¬ sza one byc umieszczone na przodzie po¬ ciagu, a tocza sie albo na wlasnych kolach albo sa umieszczone na wagonach pomo¬ stowych. Na koncu pociagu, za nowemi przeslami torowemi ida wagony ze zwirem z toru D. Parowóz doprowadza caly po¬ ciag do miejsca przebudowy C.Podczas zblizania sie pociagu robocze¬ go, rozpoczyna sie na samem miejscu prze¬ budowy bezposrednio po zamknieciu ruchu odtaczanie starych przesel torowych 35 (fig. 2). W tym celu juz uprzednio sa ulo¬ zone po obu stronach starego toru szyny pomocnicze 4 (fig. 8). Po zamknieciu ru¬ chu podnosi sie te przesla przy pomocy le¬ warów i podpiera je ma (ramionach 2. Ra¬ mie takie toczy sie zapomoca krazka 3 po szynie 4 i obejmuje szpona 5, umieszczona na górnym koncu, glówke szyny 6 podnie¬ sionego przesla. Podklady 7 sa podparte po obydwu stronach ramienia 2 poprzecz¬ ka 8, która jest przeprowadzona przez o- twór 9 lub 10 w ramieniu 2 zaleznie od wy¬ sokosci podkladów i umocowana jest kli¬ nami. Jednoczesnie tez umocowuje sie do' szyn podniesionego przesla 35 krazki 11, poczem przetacza sie przeslo ku przodowi w kierunku stacji B, przyczem krazki 11 wjezdzaja na szyny nastepnego przesla, które jest jeszcze polaczone ze starym to¬ rem 37. Wjezdzanie to mozna ulatwic przez przysrubowanie do konców szyn niewiel¬ kich trzewików wjazdowych, które nie sa uwidocznione na rysunku. Po nasunieciu calego przesla torowego na stary tor odej¬ muje sie ramiona 2, które po dalszem prze¬ toczeniu przesla stosuje sie zaraz do pod¬ niesienia nastepnego przesla, które teraz nalezy przez zdjecie lubków odlaczyc i podniesc wgóre, a nastepnie w ten sam sposób, co i pierwsze, przetoczyc. Aby za¬ pobiec zejsciu ramion w razie, gdyby wraz z przeslem przypadkowo dostaly sie poza koniec szyny pomocniczej 4, mozna j.e.wy- — 5 —konac wedlug fig, 15. W tym przypadku mozna na konce podkladów 7 nasunac ra¬ miona T w ksztalcie skrzynek i przymoco¬ wac je do podkladów zapomoca klina 12.Klin 12 moze byc równiez, jak widac na fig, 16, umieszczony w kierunku podluz¬ nym podkladu 7.Szyity pomocnicze 4 (fig. 8) wykonywa sie mozliwie lekkie, sa one przymocowane do podkladek 13 z wytlaczanej blachy (fig. 11 i 12).Powyzszy sposób odlaczania starych przesel torowych stanowi szczególna zale¬ te niniejszego wynalazku, poniewaz stoso¬ wane przytem i dajace sie latwo recznie przenosic narzedzia mozna jeszcze przed zaniknieciem ruchu przygotowac i rozlozyc na miejscu, a wobec tego natychmiast po przejsciu ostatniego pociagu moze sie roz¬ poczac odtaczanie przesel. Dzieki temu w porównaniu z uzyciem zórawi torowych zy¬ skuje sie duzo na czasie, poniewaz zórawie te moga byc przywiezione ze stacji dopie¬ ro pociagiem roboczym, ten zas moze wy¬ jechac ze stacji dopiero wtedy, gdy ostat¬ ni pociag ruchu normalnego przejechal ca¬ ly odcinek A^B* Rozbieranie starego toru zapomoca odtaczania przesel mozna roz¬ poczac natychmiast, skoro ostatni pociag minie miejsce przebudowy. Dzieki temu maszyna do rozkopywania podsypki, nad* chodzaca wraz z pociagiem roboczym, za¬ staje juz odsloniety dostateczny odcinek starego toru, tak ze moze bez przeszkód rozpoczac prace.Zadanie maszyny do podsypki (fig. 19) polega, jak widac z fig. 3, na rozkopywa¬ niu (zapomoca transportera kubelkowego 40 na fig. 19) starej podsypki 28 i przesie¬ waniu jej przez sita 41, dalej na napelnia¬ niu wózków 3/6 na przodzie maszyny za- p-Of&oca przenosnika 42 odsianemi odpad¬ kami 30 i na rozrzucaniu oczyszczonego szutru 32, przesunietego zapomoca prze¬ nosnika tasmowego 43 ku tylowi maszyny.RamNe maszyny 44 musi miec przytem do¬ stateczna dlugosc, aby moglo objac caly odcinek toru, który ma byc wyrównany i u- bity, a ewentualnie takze powleczony cien¬ ka warstwa asfaltu. Warstwa starego,, od¬ czyszczonego szutru jest walcowana zapo¬ moca posuwajacego sie ztylu walca 45, a po uwalcowaniu siega poziomu, znajduja¬ cego sie okolo 8 cm ponizej dolnej krawe¬ dzi podkladów (fig. 14). Na tern uwalco- wanem podlozu podsypki uklada sie znów po obu stronach szyny pomocnicze 4 w ten sam sposób, jak uprzednio przy odtaczaniu starych przesel.Po tym torze pomocniczym 4 przesuwa sie najpierw wózki 3la, które nadeszly wraz z pociagiem roboczym i w tym celu podpiera sie je ramionami 14, jak to wska¬ zuje lewa strona fig. 10. Wózki, zawieraja¬ ce nowy szuter, rozrzucaja go przez zamy¬ kane otwory w dnie, dzieki czemu podloze podsypki, jak widac na fig. 14, podwyzsza sie o dalsze 8 cm az do dolnej krawedzi podkladu. Warstwe te ubija sie albo wal¬ cuje i po bokach dokladnie wyrównywa szablonem na wysokosc. Wszystkie wózki transportowe 3la doprowadza sie od kon¬ ca toru pomocniczego wraz z walcem 45 az pod pomost 33 (fig. 3) maszyny do pod¬ sypki, tam zawiesza sie je na wózku suw¬ nicowym 34 maszyny i w ten sposób prze¬ suwa je na przednia jej strone, gdzie na¬ pelnia sie odpadkami 30. Stad wózki tocza sie dalej po torze pomocniczym 4, znajdu¬ jacym sie tam jeszcze od czasu odtaczania starych przesel. Poniewaz tor ten spoczy¬ wa na powierzchni starej podsypki, a wiec nieco wyzej od szutru, rozrzuconego na nowefn podlozu, przeto trzeba ramiona 14 przymocowac srubami 27 do wózków od¬ powiednio wyzej, jak to widac z prawej strony fig. 10.Kiedy odmowiernie podsypki i sporza¬ dzenie nowego podtorza az do dolnej kra¬ wedzi podkladów postapi dostatecznie na¬ przód, rozpoczyna sie ukladanie nowego toru, Odbywa sie óno podobnie, jak odta- - 6 —czanie przesel starego toru wedlug fig. 9 i 13 przy pomocy ramion 16, które tocza sie po tym samym torze, po którym dowozono pierwej wózki. Ramiona 16 maja ksztalt podobny do ramion 2, lecz sa wyzsze, po¬ niewaz tor pomocniczy 4 po którym sie to¬ cza, jest umieszczony nizej. Poza tem po¬ przeczka 8, na której sa wsparte podklady 7, jest przymocowana do wrzeciona 17, które przez obracanie gwintowanego kólka recznego 18 moze byc opuszczane wdól; w ten sposób po dowiezieniu nowych przesel sa one opuszczane na odnowiona podsyp¬ ke. Przed opuszczeniem przesel trzeba jednak w mysl fig. 13 podeprzec na pod* sypce ramie 16 zapomoca wahliwej pod¬ pórki 19, która posiada u dolu rozszerza na podistawe w postaci wkrecanej tarczy 20.Inny sposób wykonania ramienia 16, przeznaczonego do przesel nowego toru przedstawiaja fig. 17 i 18; odpowiada ono przedstawionym na fig. 15 ramionom 3* starego toru. Takze w tym przypadku na¬ suwa sie na koniec podkladu poziome ra¬ miona 21 w ksztalcie skrzynek i zamoco- wuje je zapomoca klina. Lapki 23, dajace sie recznie zwalniac, sa przytrzymywane zapomoca trzpieni 24 i obejmuja podklad od dolu. Ramie poziome 21 przesuwa sie w prowadnicy pionowego ramienia 25 i moze byc przy pomocy wrzeciona 26 przesuwa¬ ne wgóre i wdól.Nowa czesc toru mozna dowiesc »lbo w calosci, a nastepnie opuscic, albo tez dowo¬ zi sie ja w poszczególnych odcinkach dlu¬ gosci 30 lub 60 m i zaleznie od dlugosci szyn opuszcza je kazdorazowo, zanim na¬ dejdzie nastepna czesc. W pierwszym przy¬ padku pozadana jest wieksza ilosc ramion, poniewaz spuszczac na dól czesci toru i la¬ czyc je w jeden zespól mozna dopiero po ukonczeniu nowego podtorza i przetocze¬ niu na stary tor wózków z odpadkami, ma¬ szyny do podsypki i walca.Skoro nowy tor zostanie polozony, nad¬ chodza wagony ze zwirem; wtedy podsy- puje sie tor. Po skonczeniu tej roboty po¬ ciag roboczy odchodzi do spacji B w maste^ pujacej kolejnosci wagonów: najpierw przesla starego toru, wózki z odpadkami, maszyna do podsypki, walec, puste wago¬ ny od zwiru. Na stacji B pociag zajezdza na tor E. Przesla torowe zostaja rozebra¬ ne, a materjaly zaladowane na wagony, stojace na torze D. Wózlu z odpadkami na¬ lezy równiez wyladowac do wagonów pod¬ stawionych na torze D, najlepiej przy po¬ mocy obrotowego zórawia kratowego/któ¬ ry porusza sie na wspomnianym torze po¬ mocniczym, a siega przez obydwa tory.Krazki torowe, zdjete ze starych przesel, zaladowuje sie do opróznionych wózków i odwozi nastepnie wraz z calym pociagiem po normalnym torze na stacje A; transport ten ma charakter normalnego pociagu.Zamiast parowozu mozna poslugiwac sie z korzyscia specjalnemi silnikami, któ¬ re mozna stosowac zarówno do poruszania pociagu jak i do wytwarzania pradu, zasi¬ lajacego motory. Pozwalaja one przy po¬ mocy silników elektrycznych uruchomiac lewary do podnoszenia i opuszczania prze¬ sel torowych, a takze usuwac stare przesla i dowozic nowe oraz przesuwac do przodu wózki przy pomocy elektrycznych wind, przymocowanych ewentualnie do podkla¬ dów starego toru lub innego stalego punk¬ tu. Takze na stacjach A i B mozna z du¬ zym pozytkiem poslugiwac sie przy lado¬ waniu przenosnemi zórawiami elektrycz- nemi o lekkiej konstrukcji. Moznaby rów¬ niez zastosowac dwa takie silniki, z któ¬ rych jeden bylby umieszczony na stacji A, a drugi na stacji B. W tym ostatnim przy¬ padku moznaby niekiedy, zwlaszcza przy koncu robót, zwiazanych z przebudowa, odstapic od systemu ciaglej, przyjetej za zasade. W takim razie maszyna ze stacji A moglaby np. dowiesc pociag na miejsce przebudowy C, a maszyna ze stacji B zar jac sie tamze przesuwaniem wózków i po- — 7 —dobnemi pracami. Po przesunieciu ostat¬ niego wózka z odpadkami na stary tor ma¬ szyna ta moglaby bezzwlocznie odwiesc stare przesla i wózki z odpadkami do sta¬ cji B, a tymczasem na miejscu przebudowy odbywaloby sie w dalszym ciagu ukladanie i podsypywariie nowego toru. Dopiero po ukonczeniu tych robót maszyna powrócila¬ by do stacji A, zabierajac ze soba puste wagony od zwiru, walec i maszyne do pod¬ sypki, W ten sposób moznaby ewentualnie zyskac na czasie. Jezeli miejsce przebudo¬ wy C lezy blizej stacji A niz stacji B, to puste wagony od zwiru, walec i maszyne do podsypki mozna w krótszym czasie od¬ wiezc do stacji A, niz stare przesla i wózki z odpadkami do stacji B.Walec i maszyna do podsypki maja al¬ bo wlasne kola, które w czasie przewozu tocza sie po torze, a w czasie pracy tych maszyn daja sie podnosic wgóre, albo tez sa umieszczone ma specjalnych wagonach pomostowych. Wagony te powinny posia¬ dac kraiki, umieszczone poprzecznie do to¬ ru i dajace sie opuszczac wdól. Po przyby¬ ciu wagonów na miejsce przebudowy i wy¬ ladowaniu maszyn mozna przy pomocy wspomnianych krazków przetoczyc wago¬ ny na pomosty, przygotowane zboku toru, i otworzyc przez to wolny przejazd dla wózków i przesel nowego toru. Nastepnie mozna je ponownie wtoczyc na tor, po któ¬ rym tocza sie przed wagonami ze zwirem.Naladowywanie i wyladowywanie maszyn na wagony pomostowe uskutecznia sie zapomoca pochylych pomostów.Wywozenie odpadków starej podsypki zapomoca specjalnych wagonów, których zadaniem byloby zabieranie ze stacji B pelnych wózków i przywozenie ich z miej¬ sca wyladowania zpowrotem do stacji A w stanie opróznionym, nalezy uznac za rzecz niecelowa. Wózki z odpadkami mozna bo¬ wiem wyladowywac jedynie w miejscu, gdzie zarzad kolejowy wykonywa wlasnie roboty nasypowe. Miejsce takie moze byc niekiedy bardzo odlegle od miejsca prze¬ budowy, a w takim razie niepodobna za¬ pewnic regularnego dostawiania tych wa¬ gonów, które beda przewozone normalnemi pociagami. Korzysc, wynikajaca ze stoso¬ wania wózków, polega wlasnie na tern, ze na stacji B istnieje moznosc wyladowania ich do zwyklych wagonów, uzytkowanych bez zwiazku z przebudowa.W celu odciazenia torów na stacjach A i B mozna urzadzic na nich lub w stosów- nem miejscu na linji tory pomocnicze, któ¬ re nie podlegaja duzym obciazeniom i daja sie przy wjezdzie i wyjezdzie pociagów ro¬ boczych laczyc z wlasciwym torem zapo¬ moca zwrotnic. Jezeli tor pomocniczy znaj¬ duje sie poza obrebem stacji, to dowóz i wywóz materjalów musi sie odbywac w ciagu tej samej przerwy ruchu, co i prze¬ budowa.Poszczególne przyrzady, uzywane we¬ dlug niniejszego sposobu przebudowy na¬ wierzchni sa znane z niemieckich paten¬ tów Nr Nr 417412 i 337172. Pierwszy z nich zajmuje sie pomocniczemi szynami, umie- szczonemi po bokach toru i sluzacemi do wywozenia i przywozenia przesel toro¬ wych. Czynnosci te wykonywa sie zapomo¬ ca zórawi, na których sa zawieszane prze¬ sla. Metody tej nie mozna jednak stosowac do czesci toru dlugich na 30 do 60 m, po¬ niewaz z powodu dlugosci zawieszanych przesel torowych na lukach zajete byloby obrysie sasiedniego toru. W sposobie we¬ dlug wynalazku natomiast przesla sa prze¬ wozone przy pomocy silnie sciagnietych ze soba krazków i przewoznych ramion, wo¬ bec czego musza sie przystosowac do lu¬ ków. Dzieki temu zapewnione jest ich pra¬ widlowe ulozenie na lukach.Patent niemiecki Nr 307172 wspomina o przeslach, które tocza torowych. Calosc urzadzenia nie jest jed¬ nak pomyslana w ten sposób, zeby nowy i stary tor byl przywozony na miejsce prze¬ budowy i z niego odwozony w postaci zala* — 8 —dowanych przeslami pociagów, Dzieki te¬ mu z odwozeniem starych przesel trzeba czekac do przyjazdu pociagu roboczego, zaladowanego nowemi przeslami. Usunie¬ cie tej niedogodnosci stanowi, jak juz wspomniano, istotna zalete nowego spo¬ sobu.Nalezy jeszcze zaznaczyc, ze do samej wymiany toru nie uzywa sie zórawi toro¬ wych, które w razie przypadkowego uszko¬ dzenia moga zatrzymac cala robote, lecz stosuje sie tu raczej tylko bardzo proste srodki pomocnicze, które w razie uszkodze¬ nia, bardzo latwo jest wymienic na czesci zapasowe,- tak ze luke w torze mozna za¬ wsze w pore zamknac nawet w razie uszko¬ dzenia maszyny do podsypki.Krazki torowe, na których dowozi sie nowe przesla, jak równiez wszelkie ramio¬ na i szyny pomocnicze pozostaja na miej¬ scu, a po skonczeniu robót przewozi sie je na odcinek robót, przypadajacy na nastep¬ ny dzien i tam rozmieszcza zapomoca wa¬ goników. W tym celu do pociagu robocze¬ go jest przyczepiony maly lekki wagonik, wyposazony w stojaki do zawieszania krazków.Na poczatku robót maszyna do podsyp¬ ki nie natrafia jeszcze na odsloniete podlo¬ ze, na którem moglaby rozrzucic oczyszczo¬ ny szuter. Wobec tego nalezy niewielki od¬ cinek przy koncu nowozalozonego w po¬ przednim dniu toru zasypac szutrem tylko do polowy i odcinek ten maszyna zapelnia oczyszczonym starym szutrem. Odpowied¬ nio do tego czesc podsypki równiez przy koncu przebudowywanego odcinka, trzeba podsypac w calosci ze swiezego szutru, po¬ niewaz maszyna moze wprawdzie w tern miejscu rozkopac podsypke, ale nie moze jej juz rozrzucac.Jezeli praca odbywa sie w sposób cia¬ gly, to trzeba ze stacji A wysylac w sto¬ sownych odstepach czasu na linje przesla torowe i wózki transportowe z szutrem i odwozic je do stacji B. PL