Przedmiotem wynalazku jest hamulec pneumatyczny posredniego dzialania, posiadajacy glówny powietrzny przewód, cylinder hamulcowy, w którym cisnienie powiet¬ rza podnosi sie kiedy w glównym przewodzie powietrznym cisnienie powietrza zmniejsza sie, zawór hamulcowy 6 kierowcy zaopatrzony w regulator cisnienia i glówny organ sterujacy do obnizania i podnoszenia cisnienia powietrza w glównym przewodzie powietrznym, oraz tarcze krzywkowa do wywolywania skoku hamujacego i skoku luzujacego hamulec. io Znane sa hamulce pneumatyczne, w których regulator cisnienia zaworu hamulcowego posiada tarcze krzywkowa, która jest tak uksztaltowana, ze przy hamowaniu cisnienie powietrza w glównym przewodzie powietrznym obniza sie skokowo z np. 5 do 4,85 barów. Przy calkowitym lu- 15 zowaniu hamulca taki ksztalt tarczy krzywkowej powoduje to, ze cisnienie powietrza w glównym przewodzie powietrz¬ nym wzrasta skokowo z 4,85 do 5 barów. Oprócz tego tarcza krzywkowa jest tak uksztaltowana, ze cisnienie powietrza w glównym przewodzie powietrznym przy dzia- 20 laniu kata obrotu dzwigni hamulca kierowcy moze byc liniowo zmniejszone lub zwiekszone.Wada tej znanej tarczy krzywkowej polega na tym, ze jej odksztalcenie nastepuje nie tylko przy hamowaniu lecz równiez przy zwalnianiu hamulca. 25 Zadaniem wynalazku jest opracowanie hamulca pneuma¬ tycznego, przy którym opór w drazku hamulca zostanie natychmiast przezwyciezony przez silne zadzialanie hamulca, to jest kiedy cisnienie w cylindrze hamulca bedzie wzrastalo skokowo — cisnienie w przewodzie glównym bedzie sie 30 obnizalo skokowo z 5 do 4,5 barów. Przy luzowaniu cisnie¬ nia nie moze jednak podnosic sie skokowo, lecz w sposób ciagly z 4,85 barów do 5 barów, to jest hamulec powinien byc luzowany mozliwie malymi skokami az do zupelnego zluzowania.Hamulec wedlug wynalazku charakteryzuje sie tym, ze poza tarcza krzywkowa do wywolywania skoku hamujace¬ go i uskoku luzujacego posiada w polaczeniowym przewodzie zawór, usytuowany miedzy regulatorem cisnienia i glównym organem sterujacym, przy czym zawór jest uruchamiany przez tlok, który w celu otwarcia zaworu obciazony jest sprezyna, a w celu jego zamkniecia zasilany jest cisnieniem sterujacym regulatora cisnienia.Hamulec wedlug wynalazku charakteryzuje sie nastepnie tym, ze równolegle do zaworu usytuowanego w przewodzie, miedzy regulatorem cisnienia i glównym organem steruja¬ cym, ma umieszczony zawór zwrotny.Hamulec wedlug wynalazku charakteryzuje sie ponadto tym, ze równolegle do zaworu zwrotnego ma umieszczony krzywkowo uruchamiany zawór usytuowany w przewodzie polaczeniowym, pomiedzy ogranicznikiem cisnienia i glów¬ nym organem sterujacym.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony przykladowo na zalaczonym rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie hamulec pneumatyczny w pierwszym przykladzie wykonania, fig. 2 — schematycznie hamulec pneumatyczny wedlug drugiego przykladu wykonania, fig. 3 — schematycznie hamulec wedlug trzeciego przykladu wykonania, fig. 4 — diagram przebiegu cisnienia w glównym przewodzie powietrznym w zaleznosci od polozenia dzwigni 117 608117 608 3 hamulca w znanym hamulcu pneumatycznym, fig. 5 — dia¬ gram przebiegu cisnienia w glównym przewodzie powietrz¬ nym w zaleznosci od polozenia dzwigni hamulca w hamulcu pneumatycznym wedlug wynalazku.Wedlug fig. 1 hamulec pneumatyczny wedlug wynalazku posiada przewód zasilajacy 10 i glówny przewód powietrzny 11. Do przewodu zasilajacego 10 jest z jednej strony przyla¬ czony ogranicznik cisnienia 12 poprzez przewód odgalezny 13, a z drugiej strony glówny organ sterujacy 14 poprzez przewód odgalezny 15. Do ogranicznika cisnienia 12 jest przylaczony regulator cisnienia 16 poprzez przewód 17.Ogranicznik cisnienia sluzy do tego, aby doprowadzone do regulatora cisnienia 16 powietrze sprezone bylo stale doprowadzane pod stalym cisnieniem.Regulator cisnienia 16 jest zbudowany w znany sposób i dlatego nie jest blizej przedstawiony na rysunku.W celu uaktywnienia regulatora cisnienia 16, tarcza- krzywkowa 18 jest umocowana na obrotowo umieszczo¬ nym wale 19. Nastepnie na wale 19 jest umieszczona dzwi¬ gnia hamulca 20. Ksztalt (forma) tarczy krzywkowej 18 jest tak dobrany, ze wedlug fig. 4—jest mozliwe liniowe obnizanie cisnienia powietrza w dzialaniu kata obrotu dzwigni hamulcowej 20. Oprócz tego tarcza krzywkowa 18 umozliwia skokowe (nierównomierne) podwyzszenie cis¬ nienia w glównym przewodzie powietrznym 11 na krótko przed osiagnieciem cisnienia maksymalnego, co jest wido¬ czne nafig.4. '* ' Do regulatora cisnienia 16 jest z jednej strony poprzez przewód 21 przylaczony pojemnik sterowniczy 22, a z dru¬ giej strony poprzez przewód odgalezny 23 zawór 24 uru¬ chamianytlokówo.Zawór 24 posiada plytke zaworowa 25, która jest przesu¬ wna przez tloczysko 26 przez tlok 27 od gniazda zaworu 28, umocowanego na stale. Wzmocniona sprezyna 29, która jest wsparta z jednej strony na tloku 27, a z drugiej strony na korpusie 31 zaworu 24, ma na celu uniesc tlok 27 i plytke zaworu 25 z gniazda zaworu 28 poprzez tloczysko 26. Po¬ miedzy plytka zaworu 25 a tlokiem 27 jest przewidziana komora 32, która za pomoca przewodu odgaleznego 23 i przewodu 21 jest polaczona z regulatorern cisnienia 16.Slabsza sprezyna 30 ma za zadanie naciskac plytke zaworu 25 w kierunku gniazda zaworu 28. Wzmocniona sprezyna . 29 jest tak dobrana, ze np. zawór 24 moze sie otwierac przy cisnieniu od 4,5 bar w komorze 32. Komora 45 po¬ nizej tloka 27 jest odpowietrzana.W komorze 44 zaworu 24 jest umieszczony na kolejnym przewodzie 33 wymieniony glówny organ sterujacy 14. Ten glówny organ sterujacy 14 jest podobnie wykonany jak opisany wlasnie zawór 24. Posiada on tlok 34, do którego jest przymocowany suwak 35 — w celu uruchamiania plytki zaworowej 36. Plytka zaworowa 36 posiada otwór 37.Sprezyna 38 ma za zadanie naciskac plytke zaworowa 36 »w kierunku gniazda zaworu 39. Pomiedzy tlokiem 34 i plytka zaworowa 36 znajduje sie komora 40, która jest polaczona z glównym przewodem powietrznym 11 za pomo¬ ca przewodu odgaleznego 41. Pod tlokiem 34 znajduje sie druga komora 42, która jest polaczona z zaworem 24 za pomoca przewodu odgaleznego33, a ponad plytka zaworowa 36 znajduje sie trzecia komora 43, która jest polaczona z przewodem zasilajacym 10 za pomoca przewodu odgalez¬ nego 15. Glówny organ sterujacy 14 posiada trzy polozenia.W pierwszym polozeniu, w przypadku gdy cisnienie w komorze 42 ponizej tloka 34 jest wieksze niz cisnienie w komorze 40 pomiedzy tlokiem 34 i plytka zaworu 36, plytka zaworowa 36 jest przesuwana z gniazda zaworu 39, a powietrze sprezone moze przechodzic z przewodu zasila¬ jacego 10, przez przewód odgalezny 15 i komore 43 do ko¬ mory 40, a stamtad przez przewód 41 do glównego przewodu powietrznego 11. 5 W drugim polozeniu, w przypadku gdy cisnienie powyzej tloka 34 jest tak samo duze, plytka zaworowa 36 lezy na gniezdzie zaworu 39, a suwak 35 lezy przy plytce zaworowej 36 i nie moze w zwiazku z tym przechodzic powietrze sprezone. Wreszcie w trzecim polozeniu, kiedy cisnienie 10 w dolnej Jcomorze 42 obniza sie, suwak 35 odsuwa sie od plytki zaworowej 36 i sprezone powietrze plynie z glównego przewodu powietrznego 11 przez przewód odgalezny 41 i komore 40 i przez otwór 37 do atmosfery.Sposób dzialania opisanego hamulca pneumatycznego 15 jest nastepujacy: w przewodzie zasilajacym panuje cisnienie od 5 do 8 bar. Ogranicznik cisnienia 12, nazwany równiez regulatorem cisnienia, powoduje to,^ze w przewodzie 17 panuje mozliwie stale cisnienie okolo 5 bar. Za pomoca dzwigni hamulcowej 20 i tarczy krzywkowej 18 moze byc 20 uruchamiany regulator cisnienia 16, aby zmienic wartosc cisnienia w przewodzie odgaleznym 21, np. pomiedzy wartosciami 3,5 i 5 bar.Przebieg cisnienia w przewodzie glównym jest przedsta¬ wiony na fig. 4. Na poczatku uruchamiania dzwigni hamulca 25 20 do hamowania cisnienie p w przewodzie odgaleznym 21 jest stale, np. 5 bar i obniza sie nastepnie nieregularnie do przykladowo 4,85 bar. Nastepnie cisnienie obniza sie liniowo tzn. proporcjonalnie do kata obrotu a dzwigni hamulca 20 do 3,5 bar. Przy zwalnianiu hamulca cisnienie 30 w przewodzie odgaleznym 21 wzrasta liniowo z 3,5 do 4,85 bar i potem znowu nieregularnie osiaga wartosc 5 bar.Przy zwolnionym hamulcu dzwignia hamulcowa 20 jest tak ustawiona, ze regulator cisnienia 16 wytwarza w prze¬ wodzie 21 i przewodzie 23 maksymalna wartosc cisnienia — 35 5 bar. Poniewaz zawór 24 dziala jak zawór zwrotny a spre¬ zyna 30 jest bardzo slaba, w przewodzie 33 i w komorze 34 glównego organu sterujacego 14 panuje cisnienie o wartosci 5 bar. Glówny organ sterujacy 14 znajduje sie najpierw w polozeniu zamknietym, kiedy równiez—jak to zostalo 40 wyzej opisane — w komorze 40 i w glównym przewodzie powietrznym 11 panuje to samo cisnienie o wartosci 5 bar.Do hamowania, dzwignia hamulca 20 musi byc tak od¬ chylona, aby obnizylo sie cisnienie w przewodzie odgale¬ znym 21. W zwiazku z tym obnizy sie równiez cisnienie 45 w komorze 32 zaworu 24. Zawór 24 dzialajacy jak zawór zwrotny, ogranicza obnizanie sie cisnienia w przewodzie 33 i w komorze 42, dzieki czemu cisnienie w glównym prze¬ wodzie powietrznym 11 pozostaje równiez niezmienione tzn. wynosi 5 bar. Dopóki jednak cisnienie w komorze 32 50 obnizy sie np. do wartosci ponizej 4,5 bar, sprezyna 29^ jest w stanie otworzyc zawór 24 tzn. odchylic plytke zaworu 25 z gniazda zaworu 28. Powstaje przy tym w komorze 42- glównego organu sterujacego 14 nieregularny spadek cis¬ nienia o 0,5 bar, tzn. z 5 do 4,5 bar. Glówny przewód po- 55 wietrzny 11 jest odpowietrzany do cisnienia 4,5 bar. Wresz¬ cie cisnienie w glównym przewodzie powietrznym 11 obniza sie liniowo (regularnie) do 3,5 bar. Ten przebieg jest pokazany na fig. 5. W punkcie 3 obniza sie cisnienie w glównym przewodzie powietrznym 11 nieregularnie 50 (skokowo) o 0,5 bar.Podczas zwalniania hamulca, dzwignia hamulca 20 jest w ten sposób wychylona, ze cisnienie w przewodzie^ odgaleznym 21 wzrasta liniowo. Zatem wzrasta równiez liniowo w komorze 32 zaworu 24. Poniewaz zawór 24 65 dziala jak zawór zwrotny, sprezone powietrze moze wyjsc /117 608 z komory 32 zaworu 24, przez komore 44 i przewód 33 bez przeszkód do glównego organu sterujacego 14. Zatem w glównym przewodzie powietrznym 11 równiez cisnienie wzrasta liniowo. Jesli w komorze 32 zaworu 24 osiagnie sie cisnienie o wartosci 4,5 bar, sprezyna 29 zostanie scisnieta, a zawór 24 zamkniety. Poniewaz sprezyna 30 jest bardzo slaba, powietrze sprezone moze nastepnie plynac z komory 32 do komory 44 i stamtad przez przewód 33 do glównego organu sterujacego 14. Przy zwolnieniu hamulca bedzie wiec cisnienie w glównym przewodzie powietrznym 11 najpierw w punkcie 3 (fig. 5) skokowo wzrastac, odpowied¬ nio do ksztaltu krzywki 18.Postac wykonania wedlug fig. 2 rózni sie od opisanej postaci wykonania wedlug fig. 1 tylko zaworem zwrotnym 46, który laczy przewód 23 z przewodem 33. Jest tokonieczne, w przypadku^gdy zawór 24 nie dziala jednoczesnie jako zawór zwrotny. W sposobie dzialania nie wystepuja przy tym zadne zmiany, zakladajac, ze spadek cisnienia spowo¬ dowany przez zawór zwrotny 46 jest maly.W przypadku, kiedy nie jest to przypadek, a spadek cis¬ nienia, spowodowany przez zawór zwrotny 46 jest nieznacz¬ ny, istnieje koniecznosc zastosowania hamulca pneumaty¬ cznego wedlug fig. 3.Postac wykonania wedlug fig. 3 rózni sie od opisanego przykladu wykonania wedlug fig. 2 tylko krzywkowo-uru- chamianym zaworem 47. W celu uruchamiania zaworu 47, na wale 19 jest umieszczona druga tarcza krzywkowa 48.Zawór 47 posiada plytke zaworowa 49, która daje sie prze¬ suwac poprzez suwak zaworu 50 przez tarcze krzywkowa 48 ze swego gniazda zaworu 51 w kierunku sily sprezyny 52. Plytka zaworowa 49 oddziela górna komore 53 od dolnej komory 54. Górna komora 53 jest polaczona przez przewód 55 z ogranicznikiem cisnienia 12, a dolna komora 45 jest polaczona przez jprzewód 56 bezposrednio z glównym organem sterujacym 14. Tak dlugo, dopóki zawór 47 jest otwarty, w komorze 41 glównego organu sterujacego 14 panuje maksymalne cisnienie o wartosci 5 bar. Tarcza krzywkowa 48 jest tak uksztaltowana, ze zawór 47 — przy 6 10 15 20 25 30 35 hamowaniu, wedlug fig. 5, zamyka sie w punkcie 1. Podczas zwalniania hamulca zawór 47 otwiera sie z powrotem wpunkcie 1 wedlug fig. 5. Zawór 47 jest zatem praktycznie podczas calego przebiegu hamowania i zluzowania zamknie¬ ty. Sluzy to jedynie temu, aby zabezpieczyc w glównym przewodzie powietrznym, przy zluzowanym hamulcu, pelne cisnienie 5 bar, jesli nie moze uniknac spadku cisnie¬ nia w zaworze 24 i w zaworze zwrotnym 46.Zastrzezenia patentowe 1. Hamulec pneumatyczny posredniego dzialania, posia¬ dajacy glówny przewód powietrzny i cylinder hamulcowy, w którym cisnienie powietrza podnosi sie kiedy w glównym przewodzie powietrznym cisnienie powietrza zmniejsza sie, zawór hamulcowy kierowcy zaopatrzony w regulator cisnienia i glówny organ sterujacy do obnizania i podnosze¬ nia cisnienia powietrza w glównym przewodzie powietrz¬ nym oraz tarcze krzywkowa do wywolywania skoku hamuja¬ cego i luzujacego, znamienny tym, ze poza tarcza krzywko¬ wa (18) do wywolywania skoku hamujacego i skoku luzuja¬ cego posiada w polaczeniowym przewodzie (21, 23, 33) zawór (24), usytuowany miedzy regulatorem cisnienia (16) i glównym organem sterujacym (14), przy czym za¬ wór (24) jest uruchamiany przez tlok (24), który w celu otwarcia zaworu (24) obciazony jest sprezyna, a w celu jego zamkniecia zasilany jest cisnieniem sterujacym regula¬ tora cisnienia {16). 2. Hamulec pneumatyczny wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze równolegle do zaworu (24) ma umieszczony zawór zwrotny (46). 3. Hamulec pneumatyczny wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze równolegle do zaworu zwrotnego (46) ma umiesz¬ czony krzywka uruchamiany zawór (47). 4. Hamulec pneumatyczny wedlug zastrz. 3t znamienny tym, ze jego krzywkowo uruchamiany zawór (47) jest umieszczony w .przewodzie polaczeniowym (55, 56, 53), pomiedzy ogranicznikiem cisnienia (12) i gównym organem sterujacym (14).FIG. 2117 608 FIG. 3 FIG. U P^ FIG. 5 "' 1 2 LDD Z-d 2, z. 741/1400/82, n. 95-1-20 egz.Cena 100 zl PL PL PL PL PL PL PL PL PL