Przedmiotem wynalazku jest zawór do dwuobwó¬ dowego pneumatycznego ukladu hamulcowego po¬ jazdów mechanicznych, posiadajacy poosiowo prze¬ suwne tloki, które pod naciskiem dzwigni -hamul¬ cowej i zespolu sprezynujacego powoduja otwiera- 5 nie i zamykanie kanalów przepustowych dla spre¬ zonego powietrza, przy czym do kazdego z tych kanalów przepustowych jest podlaczony jeden z dwuobwodowych przewodów doprowadzajacych sprezone powietrze do mechanizmów hamowania. 10 Wraz z rozwojem techniki pojazdów mechanicz¬ nych zachodzi koniecznosc stosowania w tych po¬ jazdach coraz bardziej sprawnych i niezawodnie dzialajacych pneumatycznych ukladów hamulco¬ wych. Jednym ze skladowych elementów tych pne- 15 umatycznych ukladów hamulcowych, od którego w duzym stopniu zalezy sprawnosc i niezawodnosc dzialania calego pneumatycznego ukladu hamulco¬ wego jest zawór do sterowania przeplywem spre¬ zonego powietrza i do odpowiedniej redukcji jego^ 2o cisnienia. .Znany z opisu patentowego Stanów Zjednoczo¬ nych Ameryki nr 1 503 371 zawór do dwuobwódo¬ wego pneumatycznego ukladu hamulcowego pojaz¬ dów mechanicznych ma poosiowo przesuwny tlok 25 stopniowy, który uruchomiony jest za pomoca dzwigni hamulcowej i powoduje otwarcie lub zam¬ kniecie kanalu przepustowego dla pierwszego ob¬ wodu pneumatycznego hamowania oraz poosiowo przesuwny tlok przekaznikowy, który uruchomio- 30 ny jest przez tlok stopniowy i powoduje otwarcie lub zamkniecie kanalu przepustowego dla drugiego ojpwodu pneumatycznego hamowania.W przypadku, gdy tlok stopniowy jest nierucho¬ my, tlok przekaznikowy moze byc uruchamiany za pomoca znanego z opisu patentowego RFN nr 1151745 sprzegla zabierakowego. Poniewaz tlok przekaznikowy, w celu uniezaleznienia swojego ru¬ chu od ruchu tloka stopniowego, sklada sie z dwóch koncentrycznych czesci, wymiary tego tloka sa sto¬ sunkowo duze, a zatem i caly zawór jest niekorzy¬ stnie duzy. Ponadto wada tego zaworu jest to, ze zespól sprezynujacy posiada niekorzystnie przebie¬ gajaca charakterystyke wyznaczona przez uklad wspólrzednych: ugiecie robocze-obciazenie zew¬ netrzne. Ta niekorzystnie przebiegajaca charakte¬ rystyka zespolu sprezynujacego powoduje to, ze za pomoca tego zaworu nie jest mozliwa prawi¬ dlowa redukcja cisnienia powietrza z cisnieniem jakie panuje w pojemniku ,do wymaganego cisnie¬ nia roboczego.Celem wynalazku jest opracowanie konstrukcji zaworu do dwuobwódowego pneumatycznego ukla¬ du hamulcowego, który nie ma wad zaworów znanych ze stanu techniki, zaworu o mozliwie jak najmniejszych gabarytach i o takiej charakterysty¬ ce zespolu sprezynujacego, ze mozliwa jest prawi¬ dlowa redukcja - cisnienia powietrza w zaleznosci od cisnienia roboczego, i nastawianie zaworu na jed- 112 473112 473 noczesne jak i na niejednoczesne dzialanie obu ob¬ wodów ukladu hamulcowego.Zgodnie z wynalazkiem cel ten osiagnieto dzieki temu, ze zespól sprezynujacy zawiera co najmniej trzy stalowe sprezyny o prostej charakterystyce oraz poduszke wykonana ze sprezystego tworzywa o progresywnej charakterystyce, usytuowana bez¬ posrednio nad sprezynami stalowymi dla spowodo¬ wania pod wplywem sit zewnetrznych ugiecia ro¬ boczego poduszki ze sprezystego tworzywa bezpo¬ srednio przed ugiaciem roboczym sprezyn stalo¬ wych.Przedmiotem wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia zawór do dwuobwodowego pne- * urnatycznego ukladu hamulcowego w przekroju po¬ osiowym a fig. 2 — wykres charakterystyki zespo¬ lu sprezynujacego w ukladzie wspólrzednych: ugie¬ cie robocze sprezyn — sila zewnetrznego nacisku, przy czym wykres ten wyjasnia równiez jakie ist¬ nieje robocze cisnienie powietrza w odniesieniu do wszystkich punktów tworzacych charakterystyke zespolu sprezynujacego.Wnetrze kadluba 1 zaworu jest podzielore na dwie czesci, z których jedna czesc jest polaczona z pierwszym obwodem ukladu hamulcowego a czesc druga z obwodem drugim.Kazda z tych czesci posiada elementy do otwie¬ rania i zamykania kanalów dla przeplywu sprezo¬ nego powietrza. Kadlub 1 za pomoca zlacz 2 wzgle¬ dnie 3 jest polaczony z nieprzedstawionym na ry¬ sunku zródlem sprezonego powietrza a za pomoca zlacz 4 wzglednie 5 z mechanizmami hamowania.Górna czesc kadluba jest podzielona na komore wlotowa 6 i komore 7 pneumatycznego tiamowania.Komory te sa od siebie odgraniczane lub ze soba laczone poprzez zamykanie lub otwieranie przelo¬ tów znajdujacych sie miedzy powierzchnia gniaz¬ da w korpusie 1, czolowa powierzchnia zawiera - dla 9, jego gniazdem wykonanym w korpusie 1 i plaska powierzchnia czolowa 16a zawieradla.Tulejka 11 jest polaczona przesuwnie z pierscie¬ niowa uszczelka 12. O uszczelke te opiera sie jeden koniec sprezyny 13, a drugi jej koniec opiera sie o kolnierz 10 za posrednictwem kolnierza tulejki 11. Dzieki temu wystep 8 jest szczelnie dociskany, do gniazda korpusu 1.Stopniowy tlok 16 przesuwany jest za pomoca nie przedstawionej na rysunku dzwigni hamulco¬ wej oraz za posrednictwem. stalowych sprezyn * 14 i opierajacej sie na nich poduszce 15 wykonanej z sprezystego tworzywa. Stalowe sprezyny 14 sa pokazane na przykladzie wykonania jako trzy, o jednakowej wytrzymalosci zwoju, aby przy pek¬ nieciu jednej z nich mozna bylo jeszcze osiagnac 2/3 maksymalnego nacisku. Stopniowy tlok 16 jest usytuowany przesuwnie w komorze 7 i przy unie¬ ruchomieniu hamulca jest przytrzymywany w gór¬ nym polozeniu za pomoca sprezyny 17.Przy ruchu do dolu tloka 16, sprezona z nim po¬ wierzchnia czolowa 16a zawieradla naciska na wy¬ step 8a zawieradla 9, skutkiem czego otwiera sie przelot miedzy komora 6 wlotowa i komora 7 tak, ze "sprezone powietrze poprzez wylotowy kanal 4 przeplywa przewodami pierwszego obwodu do me¬ chanizmów hamowania.W dolnej czesci korpusu 1 zaworu znajduje sie przekaznikowa komora 18, odgraniczona od komory 5 23 sprezonego powietrza roboczego za pomoca tlo¬ ka przekaznikowego. Tlok przekaznikowy sklada sie z zewnetrznej czesci 21 i wewnetrznej czesci 22, które sa ze soba przesuwnie polaczone. Wewnetrz¬ na czesc 22 tloka przekaznikowego przy unierucho- io mionym hamulcu jest dociskana do zewnetrznej czesci 21 za pomoca sprezyny 25 tak, ze gdy spre¬ zone powietrze przeplywa z komory 7 kanalem 26 do komory przekaznikowej 18 to czesci 21 i 22 -tloka przekaznikowego jako calosc przesuwaja sie 15 ku dolowi.Kiedy kolnierz 27 tloka przekaznikowego dociska do wystepu 29a zawieradla.28 wówczas cale zawie- radlo przesuwa sie ku dolowi przez co miedzy wystepem 29 zawieradla 28 i jego gniazdem two- 20 rzy sie przelot dla przeplywu sprezonego powietrza z komory 20 do komory 23 a stad kanalem 5 do mechanizmu hamowania. Dzialanie dolnej czesci zaworu jest wiec takie samo jak czesci górnej.- Poniewaz swiadome utrzymanie w tym dwuobwo- 25 dowym zaworze hamulcowym malych wymiarów tloka przekaznikowego 21 mogloby prowadzic do zaburzen w zsynchronizowanym dzialaniu obu ob¬ wodów ukladu hamulcowego przeto jako srodek zaradczy przeciw temu niekorzystnemu zjawisku 30 wbudowano do tloka 16 napieta sprezyne 30, któ¬ ra przy uruchamianiu tloka 16 uruchamia takze tlok 22. Napiecie sprezyny 30 jest obliczone tak, ze kompensuje sily reakcji sprezyny w dolnej czesci zaworu i sily tarcia ruchomych elementów.* 35 Na skutek dzialania tej sprezyny kanal przeloto¬ wy drugiego obwodu hamowania, po nastawieniu odpowiedniego cisnienia pod tlokiem, moze sie ot¬ wierac lub zamykac automatycznie i niezaleznie od otwierania lub zamykania sie kanalu obwodu 40 pierwszego. Poza tym^ dolny tlok jak to juz opisa¬ no, jest sterowany jako tlok przekaznikowy przez sprezone powietrze obwodu pierwszego.Poniewaz na skutek istniejacych luzów miedzy elementami ruchomymi nie mozna jedynie za po- 45 moca tych srodków zaradczych osiagnac zsynchro¬ nizowanego dzialania obu obwodów ukladu hamul¬ cowego, przeto zostala dodatkowo utworzona mozli¬ wosc regulacji, przy której mozna zmieniac odstep 31 miedzy gniazdem zaworu dolnego tloka a sta- 50 lym gniazdem zaworu komory 20. Przy odlaczeniu sruby 32 nastawczej, drazek 33 jest przekrecany w lewo lub w prawo, przy czym tulejka 34 dzieki kolkowi 35 obraca sie równoczesnie a osadzony na dolnym koncu gwintu 36 tulejki 34 tlok, którego 55 równoczesnemu obrotowi zapobiega pierscien usz¬ czelniajacy sciany obudowy, porusza sie ku dolowi i ku górze.Kiedy na przyklad dwuobwodowy zawór hamul¬ cowy jest w ten sposób uruchomiony, ze na zla- 60 czach wyjsciowych prowadzacych do kanalów prze¬ lotowych a wiec i w komorze 7 wytworzy sie cis¬ nienie okolo 0,3 bara to takie samo cisnienie po- " winno byc nastawione za pomoca drazka 33 takze i w komorze pod dolnym tlokiem. 65 Przy dalszym uruchamianiu dwuobwodowego za-5 112 473 6 woru hamulcowego, oba obwody maja bieg zsyn¬ chronizowany. Drazek 33 moze byc przy nastawia¬ niu jeszcze dalej przesuniety tak, ze w dolnej ko¬ morze powstanie wyzsze cisnienie niz w górnej ko¬ morze pierwszego obwodu a tym samym nastawi sie przyspieszenie obwodu drugiego.Nastawnosc wysokosci olsnienia jest osiagana za pomoca zespolu sprezynujacego, który tworzy po¬ laczenie miedzy elementem uruchamiajacym hamu¬ lec a stopniowym tlokiem 16. Ten zespól sprezy¬ nujacy sklada sie w przedstawionym przykladzie wykonania, z poduszki 15 zlozonej z szesciu piers¬ cieni wykonanych z tworzywa sprezystego oraz z trzech stalowych sprezyn 14 na których ta podusz¬ ka sie opiera. Takie usytuowanie poduszki 15 i* sprezyn stalowych }4 umozliwia ugiecie robocze poduszki 15, pod wplywem sil zewnetrznych, bez¬ posrednio przed ugieciem roboczym sprezyn sta¬ lowych 14.' Wykres na fig. 2 przedstawia przebieg cisnienia powietrza w zaleznosci od charakterystyki wybra¬ nych dla tego przykladu sprezyn. Krzywa czesc linii charakteryzujacej sprezyny, wznoszaca sie do okolo 4,5 bara jest osiagana przez sprezysta po¬ duszke podczas gdy prosta czesc linii charaktery¬ zujacej sprezyny stalowe jest^ nastawiona na 10 barów, przy pochyleniu, przy którym jest jeszcze mozliwosc redukcji cisnienia.Koncowe naprezenie poduszki 15 przy odpowied¬ niej wysokosci wbudowania i ograniczonego zde¬ rzakiem 37, posuwu 38 wynosi okolo 130 kp co od¬ powiada cisnieniu powietrza 4,6 bara.Sprezyny stalowe sa napiete do 130 kp, tak ze przy zwiekszeniu nacisku ponad 130 kp sprezyny uginaja sie coraz bardziej i zblizaja sie za posred¬ nictwem polaczonego z plyta oporowa sworznia 39 do nastawionego z zewnatrz zderzaka 40. Zde¬ rzak ten wzglednie górny koniec drazka 33, który przesuwa sie swobodnie w ograniczonym zakresie w tulejce 34 w kierunku poosiowym, moze byc przez przekrecenie sruby 32 przesuniety ku dolowi lub ku górze.Dzialanie zaworu zostanie omówione ponizej: Po uruchomieniu dzwigni hamulcowej (nie po¬ kazanej na rjssunku), za posrednictwem zespolu sprezynujacego 14, 15 stopniowy tlok 16 jest prze¬ suwany ku dolowi, przy czym przelot odpowietrza¬ jacy miedzy wystepem 8a zawieradla 9 i czolowa powierzchnia 16a zawieradla zostaje zamkniety, natomiast przelot napowietrzajacy miedzy wyste¬ pem 8 zawieradla 9 i jego gniazdem wykonanym w korpusie 1 zostaje otwarty. Dzieki temu, mecha¬ nizmy hamowania pierwszego obwodu sa czescio¬ wo lub calkowicie, w zaleznosci od sily hamowania napowietrzone ze zlacza 2 zbiornika powietrza za posrednictwem zlacza 4. Tworzy sie przy tym cis¬ nienie w komorze 7 oraz pod tlokiem 16 i równo¬ czesnie, za posrednictwem otworu 26, w komorze 18 nad tlokiem, przekaznikowym 21 drugiego obwodu hamowania. Tlok 21 przesuwa sie ku dolowi i po¬ ciaga za soba tlok 22.Skutkiem tego zamyka sie teraz przelot odpo¬ wietrzajacy miedzy wystepem 29a i czolowa, po¬ wierzchnia 27 zawieradla natomiast otwiera sie przelot napowietrzajacy miedzy wystepem 29 za¬ wieradla 28 i jego gniaz.dem wykonanym w kor¬ pusie 1. Sprezone powietrze przeplywa ze zlacza 3 za posrednictwem zlacza 5 do mechanizmów ha¬ mowania drugiego obwodu, które sa napowietrza- 5 ne do cisnienia odpowiadajacego cisnieniu w ko¬ morze 18. , Wzrastajace *w komorze 7 cisnienie powietrza dziala na dolna powierzchnie tloka 16, który prze¬ suwa sie przeciw naciskowi zespolu sprezynujace- io go ku górze, az po obu jego stronach nastapi wy¬ równanie sil. W tym polozeniu tloka 16, zarówno odpowietrzajacy przelot jak i napowietrzajacy prze¬ lot sa zamkniete.W podobny sposób przesuwa sie ku górze pod QT wplywem wzrastajacego w komorze 23 cisnienia powietrza, tloki 21 i 22.Wzrastajace w komorze 23 cisnienie powietrza oraz sila napietej sprezyny 25 dzialaja na dolna powierzchnie tloków 21 i 22 i przesuwaja te tloki 20 x ku górze, az przy zamknietym odpowietrzajacym przelocie miedzy wystepem 29a i czolowa powierz¬ chnia 27 zawieradla, zostanie zamkniety napowie¬ trzajacy przelot miedzy wystepem 29 zawieradla 28 i jego gniazdem wykonanym w korpusie 1. 25 Zwolnienie hamulców, to znaczy odpowietrzenie obu obwodów hamowania nastepuje w odwrotnej kolejnosci poszczególnych czynnosci i moze odby¬ wac siej:ówniez stopniowo.Oba obwody hamowania sa odpowietrzane za 30 pomoca zawieradla zwrotnego 41. Jesli drugi obwód hamowania zostanie wylaczony to obwód pierwszy pracuje dalej w opisany sposób. Jesli pierwszy ob¬ wód hamowania zostanie wylaczony to sterowanie za pomoca sprezonego powietrza obwodem drugim 35 równiez zostaje wylaczone.Obwód drugi, dla spelnienia swoich funkcji jest wtedy sterowany mechanicznie w nastepujacy spo¬ sób: Przy uruchomieniu dzwigni hamulca, stopnio¬ wo tlok 16 jest przesuniety ku dolowi, przy czyfri 40 najpierw za pomoca sprezyny 30 a nastepnie za pomoca zderzaka tulejki 33 jest równiez przesuwa¬ ny ku dolowi tlok 22, który jest polaczony za po¬ moca gwintu z koncem zderzaka 42. Zamyka sie wtedy odpowietrzajacy przelól miedzy wystepem 45 29a i czolowa powierzchnia 27 zawieradla nato¬ miast otwiera sie napowietrzajacy przelot miedzy wystepem 29 zawieradla 28 i jego gniazdem wyko¬ nanym w korpusie 1. Drugi obwód hamowania, mimo wylaczenia pierwszego, jest takze w pelni 50 czynny, poniewaz w tym momencie tlol^ 22 przyj¬ muje funkcje tloka stopniowego.Zastrzezenie patentowe 55 Zawór do dwuobwodowego pneumatycznego ukla¬ du hamulcowego pojazdów mechanicznych, posia¬ dajacy poosiowo przesuwne tloki, które pod nacis¬ kiem dzwigni hamulcowej i zespolu sprezynujacego powodujacego otwieranie i zamykanie kanalów 60 przepustowych dla sprezonego powietrza, przy czym - do kazdego z tych kanalów przepustowych jest podlaczony jeden z dwuosobowych przewodów do¬ prowadzajacych sprezone powietrze do mechaniz¬ mów hamowania, znamienny tym, ze zespól spre- 65 zynujacy zawiera co najmniej trzy stalowe spre-7 112 473 8 zyny (14) o prostej charakterystyce oraz poduszke (15) wykonana ze sprezystego tworzywa o progre¬ sywnej charakterystyce, usytuowana bezposrednio nad sprezynami stalowymi (14) dla spowodowania pod wplywem sit zewnetrznych ugiecia roboczego poduszki (15) ze sprezystego tworzywa bezposred¬ nio przed ugieciem roboczym sprezyn stalowych (14). ¦z'o'Ares lyosJoti&fsa.Druk WZKart. Zam. H-5270.Cena 45 zl. PL