PL112473B1 - Valve for automotive vehicle double-circuit pneumatic braking systems - Google Patents

Valve for automotive vehicle double-circuit pneumatic braking systems Download PDF

Info

Publication number
PL112473B1
PL112473B1 PL1975183519A PL18351975A PL112473B1 PL 112473 B1 PL112473 B1 PL 112473B1 PL 1975183519 A PL1975183519 A PL 1975183519A PL 18351975 A PL18351975 A PL 18351975A PL 112473 B1 PL112473 B1 PL 112473B1
Authority
PL
Poland
Prior art keywords
valve
piston
circuit
pressure
steel springs
Prior art date
Application number
PL1975183519A
Other languages
English (en)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed filed Critical
Publication of PL112473B1 publication Critical patent/PL112473B1/pl

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02Application and release valves
    • B60T15/04Driver's valves
    • B60T15/043Driver's valves controlling service pressure brakes
    • B60T15/045Driver's valves controlling service pressure brakes in multiple circuit systems, e.g. dual circuit systems
    • B60T15/046Driver's valves controlling service pressure brakes in multiple circuit systems, e.g. dual circuit systems with valves mounted in tandem
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00Fluid handling
    • Y10T137/8593Systems
    • Y10T137/86919Sequentially closing and opening alternately seating flow controllers

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Description

Przedmiotem wynalazku jest zawór do dwuobwó¬ dowego pneumatycznego ukladu hamulcowego po¬ jazdów mechanicznych, posiadajacy poosiowo prze¬ suwne tloki, które pod naciskiem dzwigni -hamul¬ cowej i zespolu sprezynujacego powoduja otwiera- 5 nie i zamykanie kanalów przepustowych dla spre¬ zonego powietrza, przy czym do kazdego z tych kanalów przepustowych jest podlaczony jeden z dwuobwodowych przewodów doprowadzajacych sprezone powietrze do mechanizmów hamowania. 10 Wraz z rozwojem techniki pojazdów mechanicz¬ nych zachodzi koniecznosc stosowania w tych po¬ jazdach coraz bardziej sprawnych i niezawodnie dzialajacych pneumatycznych ukladów hamulco¬ wych. Jednym ze skladowych elementów tych pne- 15 umatycznych ukladów hamulcowych, od którego w duzym stopniu zalezy sprawnosc i niezawodnosc dzialania calego pneumatycznego ukladu hamulco¬ wego jest zawór do sterowania przeplywem spre¬ zonego powietrza i do odpowiedniej redukcji jego^ 2o cisnienia. .Znany z opisu patentowego Stanów Zjednoczo¬ nych Ameryki nr 1 503 371 zawór do dwuobwódo¬ wego pneumatycznego ukladu hamulcowego pojaz¬ dów mechanicznych ma poosiowo przesuwny tlok 25 stopniowy, który uruchomiony jest za pomoca dzwigni hamulcowej i powoduje otwarcie lub zam¬ kniecie kanalu przepustowego dla pierwszego ob¬ wodu pneumatycznego hamowania oraz poosiowo przesuwny tlok przekaznikowy, który uruchomio- 30 ny jest przez tlok stopniowy i powoduje otwarcie lub zamkniecie kanalu przepustowego dla drugiego ojpwodu pneumatycznego hamowania.W przypadku, gdy tlok stopniowy jest nierucho¬ my, tlok przekaznikowy moze byc uruchamiany za pomoca znanego z opisu patentowego RFN nr 1151745 sprzegla zabierakowego. Poniewaz tlok przekaznikowy, w celu uniezaleznienia swojego ru¬ chu od ruchu tloka stopniowego, sklada sie z dwóch koncentrycznych czesci, wymiary tego tloka sa sto¬ sunkowo duze, a zatem i caly zawór jest niekorzy¬ stnie duzy. Ponadto wada tego zaworu jest to, ze zespól sprezynujacy posiada niekorzystnie przebie¬ gajaca charakterystyke wyznaczona przez uklad wspólrzednych: ugiecie robocze-obciazenie zew¬ netrzne. Ta niekorzystnie przebiegajaca charakte¬ rystyka zespolu sprezynujacego powoduje to, ze za pomoca tego zaworu nie jest mozliwa prawi¬ dlowa redukcja cisnienia powietrza z cisnieniem jakie panuje w pojemniku ,do wymaganego cisnie¬ nia roboczego.Celem wynalazku jest opracowanie konstrukcji zaworu do dwuobwódowego pneumatycznego ukla¬ du hamulcowego, który nie ma wad zaworów znanych ze stanu techniki, zaworu o mozliwie jak najmniejszych gabarytach i o takiej charakterysty¬ ce zespolu sprezynujacego, ze mozliwa jest prawi¬ dlowa redukcja - cisnienia powietrza w zaleznosci od cisnienia roboczego, i nastawianie zaworu na jed- 112 473112 473 noczesne jak i na niejednoczesne dzialanie obu ob¬ wodów ukladu hamulcowego.Zgodnie z wynalazkiem cel ten osiagnieto dzieki temu, ze zespól sprezynujacy zawiera co najmniej trzy stalowe sprezyny o prostej charakterystyce oraz poduszke wykonana ze sprezystego tworzywa o progresywnej charakterystyce, usytuowana bez¬ posrednio nad sprezynami stalowymi dla spowodo¬ wania pod wplywem sit zewnetrznych ugiecia ro¬ boczego poduszki ze sprezystego tworzywa bezpo¬ srednio przed ugiaciem roboczym sprezyn stalo¬ wych.Przedmiotem wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia zawór do dwuobwodowego pne- * urnatycznego ukladu hamulcowego w przekroju po¬ osiowym a fig. 2 — wykres charakterystyki zespo¬ lu sprezynujacego w ukladzie wspólrzednych: ugie¬ cie robocze sprezyn — sila zewnetrznego nacisku, przy czym wykres ten wyjasnia równiez jakie ist¬ nieje robocze cisnienie powietrza w odniesieniu do wszystkich punktów tworzacych charakterystyke zespolu sprezynujacego.Wnetrze kadluba 1 zaworu jest podzielore na dwie czesci, z których jedna czesc jest polaczona z pierwszym obwodem ukladu hamulcowego a czesc druga z obwodem drugim.Kazda z tych czesci posiada elementy do otwie¬ rania i zamykania kanalów dla przeplywu sprezo¬ nego powietrza. Kadlub 1 za pomoca zlacz 2 wzgle¬ dnie 3 jest polaczony z nieprzedstawionym na ry¬ sunku zródlem sprezonego powietrza a za pomoca zlacz 4 wzglednie 5 z mechanizmami hamowania.Górna czesc kadluba jest podzielona na komore wlotowa 6 i komore 7 pneumatycznego tiamowania.Komory te sa od siebie odgraniczane lub ze soba laczone poprzez zamykanie lub otwieranie przelo¬ tów znajdujacych sie miedzy powierzchnia gniaz¬ da w korpusie 1, czolowa powierzchnia zawiera - dla 9, jego gniazdem wykonanym w korpusie 1 i plaska powierzchnia czolowa 16a zawieradla.Tulejka 11 jest polaczona przesuwnie z pierscie¬ niowa uszczelka 12. O uszczelke te opiera sie jeden koniec sprezyny 13, a drugi jej koniec opiera sie o kolnierz 10 za posrednictwem kolnierza tulejki 11. Dzieki temu wystep 8 jest szczelnie dociskany, do gniazda korpusu 1.Stopniowy tlok 16 przesuwany jest za pomoca nie przedstawionej na rysunku dzwigni hamulco¬ wej oraz za posrednictwem. stalowych sprezyn * 14 i opierajacej sie na nich poduszce 15 wykonanej z sprezystego tworzywa. Stalowe sprezyny 14 sa pokazane na przykladzie wykonania jako trzy, o jednakowej wytrzymalosci zwoju, aby przy pek¬ nieciu jednej z nich mozna bylo jeszcze osiagnac 2/3 maksymalnego nacisku. Stopniowy tlok 16 jest usytuowany przesuwnie w komorze 7 i przy unie¬ ruchomieniu hamulca jest przytrzymywany w gór¬ nym polozeniu za pomoca sprezyny 17.Przy ruchu do dolu tloka 16, sprezona z nim po¬ wierzchnia czolowa 16a zawieradla naciska na wy¬ step 8a zawieradla 9, skutkiem czego otwiera sie przelot miedzy komora 6 wlotowa i komora 7 tak, ze "sprezone powietrze poprzez wylotowy kanal 4 przeplywa przewodami pierwszego obwodu do me¬ chanizmów hamowania.W dolnej czesci korpusu 1 zaworu znajduje sie przekaznikowa komora 18, odgraniczona od komory 5 23 sprezonego powietrza roboczego za pomoca tlo¬ ka przekaznikowego. Tlok przekaznikowy sklada sie z zewnetrznej czesci 21 i wewnetrznej czesci 22, które sa ze soba przesuwnie polaczone. Wewnetrz¬ na czesc 22 tloka przekaznikowego przy unierucho- io mionym hamulcu jest dociskana do zewnetrznej czesci 21 za pomoca sprezyny 25 tak, ze gdy spre¬ zone powietrze przeplywa z komory 7 kanalem 26 do komory przekaznikowej 18 to czesci 21 i 22 -tloka przekaznikowego jako calosc przesuwaja sie 15 ku dolowi.Kiedy kolnierz 27 tloka przekaznikowego dociska do wystepu 29a zawieradla.28 wówczas cale zawie- radlo przesuwa sie ku dolowi przez co miedzy wystepem 29 zawieradla 28 i jego gniazdem two- 20 rzy sie przelot dla przeplywu sprezonego powietrza z komory 20 do komory 23 a stad kanalem 5 do mechanizmu hamowania. Dzialanie dolnej czesci zaworu jest wiec takie samo jak czesci górnej.- Poniewaz swiadome utrzymanie w tym dwuobwo- 25 dowym zaworze hamulcowym malych wymiarów tloka przekaznikowego 21 mogloby prowadzic do zaburzen w zsynchronizowanym dzialaniu obu ob¬ wodów ukladu hamulcowego przeto jako srodek zaradczy przeciw temu niekorzystnemu zjawisku 30 wbudowano do tloka 16 napieta sprezyne 30, któ¬ ra przy uruchamianiu tloka 16 uruchamia takze tlok 22. Napiecie sprezyny 30 jest obliczone tak, ze kompensuje sily reakcji sprezyny w dolnej czesci zaworu i sily tarcia ruchomych elementów.* 35 Na skutek dzialania tej sprezyny kanal przeloto¬ wy drugiego obwodu hamowania, po nastawieniu odpowiedniego cisnienia pod tlokiem, moze sie ot¬ wierac lub zamykac automatycznie i niezaleznie od otwierania lub zamykania sie kanalu obwodu 40 pierwszego. Poza tym^ dolny tlok jak to juz opisa¬ no, jest sterowany jako tlok przekaznikowy przez sprezone powietrze obwodu pierwszego.Poniewaz na skutek istniejacych luzów miedzy elementami ruchomymi nie mozna jedynie za po- 45 moca tych srodków zaradczych osiagnac zsynchro¬ nizowanego dzialania obu obwodów ukladu hamul¬ cowego, przeto zostala dodatkowo utworzona mozli¬ wosc regulacji, przy której mozna zmieniac odstep 31 miedzy gniazdem zaworu dolnego tloka a sta- 50 lym gniazdem zaworu komory 20. Przy odlaczeniu sruby 32 nastawczej, drazek 33 jest przekrecany w lewo lub w prawo, przy czym tulejka 34 dzieki kolkowi 35 obraca sie równoczesnie a osadzony na dolnym koncu gwintu 36 tulejki 34 tlok, którego 55 równoczesnemu obrotowi zapobiega pierscien usz¬ czelniajacy sciany obudowy, porusza sie ku dolowi i ku górze.Kiedy na przyklad dwuobwodowy zawór hamul¬ cowy jest w ten sposób uruchomiony, ze na zla- 60 czach wyjsciowych prowadzacych do kanalów prze¬ lotowych a wiec i w komorze 7 wytworzy sie cis¬ nienie okolo 0,3 bara to takie samo cisnienie po- " winno byc nastawione za pomoca drazka 33 takze i w komorze pod dolnym tlokiem. 65 Przy dalszym uruchamianiu dwuobwodowego za-5 112 473 6 woru hamulcowego, oba obwody maja bieg zsyn¬ chronizowany. Drazek 33 moze byc przy nastawia¬ niu jeszcze dalej przesuniety tak, ze w dolnej ko¬ morze powstanie wyzsze cisnienie niz w górnej ko¬ morze pierwszego obwodu a tym samym nastawi sie przyspieszenie obwodu drugiego.Nastawnosc wysokosci olsnienia jest osiagana za pomoca zespolu sprezynujacego, który tworzy po¬ laczenie miedzy elementem uruchamiajacym hamu¬ lec a stopniowym tlokiem 16. Ten zespól sprezy¬ nujacy sklada sie w przedstawionym przykladzie wykonania, z poduszki 15 zlozonej z szesciu piers¬ cieni wykonanych z tworzywa sprezystego oraz z trzech stalowych sprezyn 14 na których ta podusz¬ ka sie opiera. Takie usytuowanie poduszki 15 i* sprezyn stalowych }4 umozliwia ugiecie robocze poduszki 15, pod wplywem sil zewnetrznych, bez¬ posrednio przed ugieciem roboczym sprezyn sta¬ lowych 14.' Wykres na fig. 2 przedstawia przebieg cisnienia powietrza w zaleznosci od charakterystyki wybra¬ nych dla tego przykladu sprezyn. Krzywa czesc linii charakteryzujacej sprezyny, wznoszaca sie do okolo 4,5 bara jest osiagana przez sprezysta po¬ duszke podczas gdy prosta czesc linii charaktery¬ zujacej sprezyny stalowe jest^ nastawiona na 10 barów, przy pochyleniu, przy którym jest jeszcze mozliwosc redukcji cisnienia.Koncowe naprezenie poduszki 15 przy odpowied¬ niej wysokosci wbudowania i ograniczonego zde¬ rzakiem 37, posuwu 38 wynosi okolo 130 kp co od¬ powiada cisnieniu powietrza 4,6 bara.Sprezyny stalowe sa napiete do 130 kp, tak ze przy zwiekszeniu nacisku ponad 130 kp sprezyny uginaja sie coraz bardziej i zblizaja sie za posred¬ nictwem polaczonego z plyta oporowa sworznia 39 do nastawionego z zewnatrz zderzaka 40. Zde¬ rzak ten wzglednie górny koniec drazka 33, który przesuwa sie swobodnie w ograniczonym zakresie w tulejce 34 w kierunku poosiowym, moze byc przez przekrecenie sruby 32 przesuniety ku dolowi lub ku górze.Dzialanie zaworu zostanie omówione ponizej: Po uruchomieniu dzwigni hamulcowej (nie po¬ kazanej na rjssunku), za posrednictwem zespolu sprezynujacego 14, 15 stopniowy tlok 16 jest prze¬ suwany ku dolowi, przy czym przelot odpowietrza¬ jacy miedzy wystepem 8a zawieradla 9 i czolowa powierzchnia 16a zawieradla zostaje zamkniety, natomiast przelot napowietrzajacy miedzy wyste¬ pem 8 zawieradla 9 i jego gniazdem wykonanym w korpusie 1 zostaje otwarty. Dzieki temu, mecha¬ nizmy hamowania pierwszego obwodu sa czescio¬ wo lub calkowicie, w zaleznosci od sily hamowania napowietrzone ze zlacza 2 zbiornika powietrza za posrednictwem zlacza 4. Tworzy sie przy tym cis¬ nienie w komorze 7 oraz pod tlokiem 16 i równo¬ czesnie, za posrednictwem otworu 26, w komorze 18 nad tlokiem, przekaznikowym 21 drugiego obwodu hamowania. Tlok 21 przesuwa sie ku dolowi i po¬ ciaga za soba tlok 22.Skutkiem tego zamyka sie teraz przelot odpo¬ wietrzajacy miedzy wystepem 29a i czolowa, po¬ wierzchnia 27 zawieradla natomiast otwiera sie przelot napowietrzajacy miedzy wystepem 29 za¬ wieradla 28 i jego gniaz.dem wykonanym w kor¬ pusie 1. Sprezone powietrze przeplywa ze zlacza 3 za posrednictwem zlacza 5 do mechanizmów ha¬ mowania drugiego obwodu, które sa napowietrza- 5 ne do cisnienia odpowiadajacego cisnieniu w ko¬ morze 18. , Wzrastajace *w komorze 7 cisnienie powietrza dziala na dolna powierzchnie tloka 16, który prze¬ suwa sie przeciw naciskowi zespolu sprezynujace- io go ku górze, az po obu jego stronach nastapi wy¬ równanie sil. W tym polozeniu tloka 16, zarówno odpowietrzajacy przelot jak i napowietrzajacy prze¬ lot sa zamkniete.W podobny sposób przesuwa sie ku górze pod QT wplywem wzrastajacego w komorze 23 cisnienia powietrza, tloki 21 i 22.Wzrastajace w komorze 23 cisnienie powietrza oraz sila napietej sprezyny 25 dzialaja na dolna powierzchnie tloków 21 i 22 i przesuwaja te tloki 20 x ku górze, az przy zamknietym odpowietrzajacym przelocie miedzy wystepem 29a i czolowa powierz¬ chnia 27 zawieradla, zostanie zamkniety napowie¬ trzajacy przelot miedzy wystepem 29 zawieradla 28 i jego gniazdem wykonanym w korpusie 1. 25 Zwolnienie hamulców, to znaczy odpowietrzenie obu obwodów hamowania nastepuje w odwrotnej kolejnosci poszczególnych czynnosci i moze odby¬ wac siej:ówniez stopniowo.Oba obwody hamowania sa odpowietrzane za 30 pomoca zawieradla zwrotnego 41. Jesli drugi obwód hamowania zostanie wylaczony to obwód pierwszy pracuje dalej w opisany sposób. Jesli pierwszy ob¬ wód hamowania zostanie wylaczony to sterowanie za pomoca sprezonego powietrza obwodem drugim 35 równiez zostaje wylaczone.Obwód drugi, dla spelnienia swoich funkcji jest wtedy sterowany mechanicznie w nastepujacy spo¬ sób: Przy uruchomieniu dzwigni hamulca, stopnio¬ wo tlok 16 jest przesuniety ku dolowi, przy czyfri 40 najpierw za pomoca sprezyny 30 a nastepnie za pomoca zderzaka tulejki 33 jest równiez przesuwa¬ ny ku dolowi tlok 22, który jest polaczony za po¬ moca gwintu z koncem zderzaka 42. Zamyka sie wtedy odpowietrzajacy przelól miedzy wystepem 45 29a i czolowa powierzchnia 27 zawieradla nato¬ miast otwiera sie napowietrzajacy przelot miedzy wystepem 29 zawieradla 28 i jego gniazdem wyko¬ nanym w korpusie 1. Drugi obwód hamowania, mimo wylaczenia pierwszego, jest takze w pelni 50 czynny, poniewaz w tym momencie tlol^ 22 przyj¬ muje funkcje tloka stopniowego.Zastrzezenie patentowe 55 Zawór do dwuobwodowego pneumatycznego ukla¬ du hamulcowego pojazdów mechanicznych, posia¬ dajacy poosiowo przesuwne tloki, które pod nacis¬ kiem dzwigni hamulcowej i zespolu sprezynujacego powodujacego otwieranie i zamykanie kanalów 60 przepustowych dla sprezonego powietrza, przy czym - do kazdego z tych kanalów przepustowych jest podlaczony jeden z dwuosobowych przewodów do¬ prowadzajacych sprezone powietrze do mechaniz¬ mów hamowania, znamienny tym, ze zespól spre- 65 zynujacy zawiera co najmniej trzy stalowe spre-7 112 473 8 zyny (14) o prostej charakterystyce oraz poduszke (15) wykonana ze sprezystego tworzywa o progre¬ sywnej charakterystyce, usytuowana bezposrednio nad sprezynami stalowymi (14) dla spowodowania pod wplywem sit zewnetrznych ugiecia roboczego poduszki (15) ze sprezystego tworzywa bezposred¬ nio przed ugieciem roboczym sprezyn stalowych (14). ¦z'o'Ares lyosJoti&fsa.Druk WZKart. Zam. H-5270.Cena 45 zl. PL

Claims (1)

1. Zastrzezenie patentowe 55 Zawór do dwuobwodowego pneumatycznego ukla¬ du hamulcowego pojazdów mechanicznych, posia¬ dajacy poosiowo przesuwne tloki, które pod nacis¬ kiem dzwigni hamulcowej i zespolu sprezynujacego powodujacego otwieranie i zamykanie kanalów 60 przepustowych dla sprezonego powietrza, przy czym - do kazdego z tych kanalów przepustowych jest podlaczony jeden z dwuosobowych przewodów do¬ prowadzajacych sprezone powietrze do mechaniz¬ mów hamowania, znamienny tym, ze zespól spre- 65 zynujacy zawiera co najmniej trzy stalowe spre-7 112 473 8 zyny (14) o prostej charakterystyce oraz poduszke (15) wykonana ze sprezystego tworzywa o progre¬ sywnej charakterystyce, usytuowana bezposrednio nad sprezynami stalowymi (14) dla spowodowania pod wplywem sit zewnetrznych ugiecia roboczego poduszki (15) ze sprezystego tworzywa bezposred¬ nio przed ugieciem roboczym sprezyn stalowych (14). ¦z'o'Ares lyosJoti&fsa. Druk WZKart. Zam. H-5270. Cena 45 zl. PL
PL1975183519A 1974-09-25 1975-09-23 Valve for automotive vehicle double-circuit pneumatic braking systems PL112473B1 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19742445700 DE2445700A1 (de) 1974-09-25 1974-09-25 Bremsventil fuer zweikreis-druckluftbremsanlagen in motorfahrzeugen, insbesondere fuer hochdruck-bremsanlagen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
PL112473B1 true PL112473B1 (en) 1980-10-31

Family

ID=5926653

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PL1975183519A PL112473B1 (en) 1974-09-25 1975-09-23 Valve for automotive vehicle double-circuit pneumatic braking systems

Country Status (12)

Country Link
US (1) US3992065A (pl)
JP (1) JPS5160869A (pl)
AT (1) AT342994B (pl)
CH (1) CH608440A5 (pl)
DE (1) DE2445700A1 (pl)
ES (1) ES440867A1 (pl)
FR (1) FR2286035A1 (pl)
GB (1) GB1516736A (pl)
IT (1) IT1027461B (pl)
PL (1) PL112473B1 (pl)
SE (1) SE415747B (pl)
SU (1) SU634652A3 (pl)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA1085434A (en) * 1977-01-28 1980-09-09 James E. Fent Dual air-control brake and related brake systems
DE2720898A1 (de) * 1977-05-10 1978-11-23 Knorr Bremse Gmbh Zweikreisbremsventil fuer kraftfahrzeuge
DE2837039A1 (de) * 1978-08-24 1980-03-06 Knorr Bremse Gmbh Betaetigungseinrichtung fuer kraftgesteuerte bremsventile, insbesondere fussbremsventile von kraftfahrzeugen
DE3360313D1 (en) * 1982-01-22 1985-08-01 Dewandre Co Ltd C Improvements in and relating to control valves
GB2119464B (en) * 1982-03-17 1985-03-20 Lucas Ind Plc Improvements in dual brake valves
DE3231978A1 (de) * 1982-08-27 1984-03-01 Knorr-Bremse GmbH, 8000 München Druckregelventil, insbesondere fussbremsventil fuer kraftfahrzeuge
JPS5954357U (ja) * 1982-10-01 1984-04-10 株式会社ナブコ 2系統ブレ−キバルブ
GB2128280B (en) * 1982-10-05 1986-06-11 Dewandre Co Ltd C Improved brake valve
GB2133097B (en) * 1982-11-29 1986-09-03 Dewandre Co Ltd C Pneumatic brake valve
DE3343172A1 (de) * 1982-11-29 1984-06-28 Clayton Dewandre Co. Ltd., Lincoln Steuerventil
GB2150659B (en) * 1983-12-03 1987-08-12 Lucas Ind Plc Improvements in dual brake valves
US4679865A (en) * 1985-04-13 1987-07-14 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh Relay valve device
US4729607A (en) * 1986-02-24 1988-03-08 Allied Corporation Dual circuit brake valve differential pressure control mechanism
US4691968A (en) * 1986-02-24 1987-09-08 Allied Corporation Dual circuit brake valve
DE3837055A1 (de) * 1988-10-31 1990-05-03 Knorr Bremse Ag Zweikreis-bremsventil, insbesondere fussbremsventil fuer bremsanlagen von fahrzeugen
DE4304243A1 (de) * 1993-02-12 1994-08-18 Wabco Vermoegensverwaltung Einrichtung zum Erzeugen einer Reaktionskraft
WO2015092500A1 (en) * 2013-12-20 2015-06-25 Wabco India Limited Pneumatic control valve
US9932025B2 (en) * 2013-12-20 2018-04-03 Wabco India Limited Pneumatic control valve

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1010942A (en) * 1961-06-26 1965-11-24 Dewandre Co Ltd C Improvements in or relating to fluid pressure-operated braking apparatus
US3355223A (en) * 1966-07-28 1967-11-28 Berg Mfg & Sales Co Dual application valve
US3390920A (en) * 1966-11-18 1968-07-02 Berg Mfg & Sales Co Dual appolication valve
BE755816A (fr) * 1969-09-17 1971-02-15 Bendix Westinghouse Automotive Valve pour double circuit de freinage
US3900227A (en) * 1971-04-05 1975-08-19 Caterpillar Tractor Co Brake control arrangement for skidders
US3923346A (en) * 1973-05-30 1975-12-02 Berg Manufacturing Co Dual circuit brake valve

Also Published As

Publication number Publication date
ES440867A1 (es) 1977-03-01
SU634652A3 (ru) 1978-11-25
AT342994B (de) 1978-05-10
DE2445700A1 (de) 1976-04-08
CH608440A5 (pl) 1979-01-15
IT1027461B (it) 1978-11-20
JPS572536B2 (pl) 1982-01-16
ATA599275A (de) 1977-08-15
FR2286035B1 (pl) 1981-06-12
US3992065A (en) 1976-11-16
SE415747B (sv) 1980-10-27
JPS5160869A (en) 1976-05-27
GB1516736A (en) 1978-07-05
FR2286035A1 (fr) 1976-04-23
SE7510499L (sv) 1976-03-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
PL112473B1 (en) Valve for automotive vehicle double-circuit pneumatic braking systems
US5118169A (en) Control valve device
CN111065561A (zh) 电子气动式驻车制动控制装置和车辆制动设备
US5118165A (en) Electro-pneumatic spring and service brake actuator
US3976335A (en) Modulator of an antiskid device for air brakes
US5934765A (en) Electro-pneumatic brake system and controller therefor
US5039069A (en) Electromagnetically actuated valve device
JPS5939345B2 (ja) 自動車用の荷重に関係する調整装置を持つ2回路制動装置
GB1584598A (en) Load-dependant brake force regulating device
US3097018A (en) Motor vehicle hydraulic brake system
US6966341B2 (en) Compressed air control apparatus for compressed air systems of motor vehicles
US3159975A (en) Brake operating mechanism
US3945689A (en) Combined load-sensing proportion and relay valve
GB1588039A (en) Load-dependent brake force regulating device
US3240534A (en) Tractor trailer brake system
PL85555B1 (pl)
US5213397A (en) Freight brake control valve for railway cars
US20030223888A1 (en) Automatic regulator of intake air in a tank
US5044399A (en) Switch valve
US4627668A (en) Relay valve
GB2110795A (en) Electro-pneumatic valve
US3650572A (en) Pneumatic-electric self-lapping control apparatus
SE522528C2 (sv) Släpvagnsregleringsventil för en tryckluftsbromsanläggning för dragfordon-släpvagn-kombinationer
US4249780A (en) Pressure medium brake system for a vehicle
US20230001910A1 (en) Fluid valve, valve arrangement and braking system