Przedmiotem wynalazku jest uklad centralnego sterowania pneumatycznym hamulcem zespolonym, zwlaszcza pociagu kolejowego, zawierajacy urzadzenie do zmiany cisnienia, urzadzenie do kontroli cisnienia oraz glówny przewód hamulca zespolonego, stanowiacy kanal transmisji pneumatycznych sygnalów sterowania, doprowadzajacy pneumatyczne sygnaly sterowania, wytwarzane za pomoca urzadzenia do zmiany cisnienia, do odbiorników, którymi sa hamulcowe zawory rozrzadcze na pojazdach.Znane i stosowane w pociagach kolejowych pneumatyczne hamulce zespolone sa zasilane sprezonym powietrzem, a ich sterowanie odbywa sie centralnie, na ogól z czolowego pojazdu pociagu. Zespolony hamulec pociagu powstaje wraz z zestawianiem pojazdów w pociag, przy czym elementem integrujacym poszczególne jednostkowe instalacje hamulcowe pojedynczych pojazdów jest biegnacy wzdluz pociagu przewód, zwany przewodem glównym. Tworza go polaczone miedzy pojazdami odcinki glównego przewodu wchodzace w sklad instalacji hamulcowych pojedynczych pojazdów. Centralne sterowanie pneumatycznym hamulcem zespolonym pociagu polega na tym, ze maszynista, przy uzyciu umieszczonego na lokomotywie zaworu sterowania zwanego zaworem maszynisty, wywoluje zmiany cisnienia, które jako pneumatyczne sygnaly sterowania rozchodza sie wzdluz pociagu przewodem glównym, stanowiacym kanal transmisji tych sygnalów. W ten sposób pneumatycz¬ nie sygnaly sterowania docieraja do odbiorników, którymi sa hamulcowe zawory rozrzadcze umieszczone w instalacjach hamulcowych poszczególnych pojazdów. Niektóre pojazdy w pociagu moga nie byc wyposazone w hamulcowe zawory rozrzadcze lub w niektórych pojazdach w pociagu hamulcowe zawory rozrzadcze moga byc w szczególnych okolicznosciach eksploatacyjnych celowo wylaczone z kanalu transmisji pneumatycznych sygnalów sterowania. Jednak kazdy pojazd objety pneumatycznym hamulcem zespolonym pociagu jest wyposazony w odcinek glównego przewodu zapewniajacy ciaglosc kanalu transmisji pneumatycznych sygnalów sterowania. Stan cisnienia oraz wywolywane przy uzyciu zaworu maszynisty zmiany cisnienia w glównym przewodzie sa kontrolowane przez maszyniste na wlaczonym do glównego przewodu manometrze.2 110 660 Tak utworzony z szeregowo polaczonych pojedynczych odcinków glównego przewodu kanal transmisji pneumatycznych sygnalów sterowania, bieg"nacy od zaworu sterowania na lokomotywie do ostatniego pojajdu pociagu, ma te wade, ze dyslokacja poszczególnych hamulcowych zaworów rozrzadczych wzdluz kanalu transmisji jest jednoznacznie zdeterminowana nastepstwem pojazdów w pociagu, co determinuje rówiiiez kolejnosc docierania pneumatycznych sygnalów sterowania do poszczególnych zaworów rozrzadczych, a zaWn kolejnosc uruchamiania hamulców poszczególnych pojazdów. Prowadzi to do wzrastajacego wraz z odda len fem od czola pociagu przesuniecia w fazie rozpoczecia narastania sil hamujacych wzdluz pociagu.Przy ograniczonej predkosci rozchodzenia sie wzdluz pociagu pneumatycznego syynalu sterowania c(raz przy nieuniknionych w transporcie kolejowym przypadkach niekorzystnego rozmieszczenia wzdluz poc^gu wagonów ciezkich i wagonów lekkich mocno i slabo hamowanych — taki jednokierunkowy kanal transrfiisji pneumatycznych sygnalów sterowania moze powodowac tak znacznie nierównomierny wzdluz pociagu rozljlad chwilowych wartosci sil hamujacych, ze — szczególnie podczas hamowania z malych predkosci, kiedy wystepuje dodatkowo niekorzystna zmiana wartosci wspólczynnika tarcia klocków hamulcowych o kola — moze docho¬ dzic do powstawania tak duzych dynamicznych sil wzdluznych, przekraczajacych wartosci limitowane stabilnoscia biegu pojazdów w pociagu lub wytrzymaloscia konstrukcji i urzadzen pojazdu, ze prowadzic moga do groznych w skutkach awarii, czy nawet wykolejen pojazdów, a nawet do katastrof kolejowych.Celem wynalazku bylo opracowanie takiego ukladu centralnego sterowania pneumatycznym hamulcem zespolonym pociagu, który zawieralby glówny przewód, którym pneumatyczne sygnaly sterowania moglyby docierac do hamulcowych zaworów rozrzadczych poszczególnych pojazdów, w innej kolejnosci niz to wynika z nastepstwa pojazdów w pociagu, przez co poprzez programowanie tej kolejnosci zostalyby stworzone warunki dla celowego ksztaltowania rozkladu wzdluz pociagu chwilowych wartosci sil hamujacych w celu wyeliminowania lub zmniejszenia wartosci dynamicznych sil wzdluznych.Uklad wedlug wynalazku zawiera urzadzenie do zmiany cisnienia, urzadzenie do kontroli cisnienia oraz glówny przewód zespolonego hamulca, stanowiacy kanal transmisji pneumatycznych sygnalów sterowania, doprowadzajacy pneumatyczne sygnaly sterowania, wytwarzane za pomoca urzadzenia do zmiany cisnienia, do odbiorników którymi sa hamulcowe zawory rozrzadcze na pojazdach z tym, ze glówny przewód pneumatyczne¬ go hamulca zespolonego ma, oprócz pierwotnej galezi biegnacej od pojazdu wyposazonego w polaczone z ta pierwotna galezia urzadzenie do zmiany cisnienia poprzez kolejne pojazdy do ostatniego pojazdu objetego pneumatycznym hamulcem zespolonym, równiez powrotna galaz odprowadzona na dowolnym pojezdzie od pierwotnej galezi i biegnaca od tego dowolnego pojazdu w kierunku pojazdu wyposazonego w urzadzenie do zmiany cisnienia, polaczone z pierwotna galezia, przy czym na pojedynczym pojedzdzie objetym zarówno pierwotna galezia jak i powrotna galezia wspomnianego glównego przewodu znajduja sie dwa odcinki glównego przewodu, nalezace do róznych galezi tego przewodu, a hamulcowe zawory rozrzadcze sa wlaczone do pierwotnej galezi i/lub powrotnej galezi glównego przewodu.Korzystnie jest, jezeli powrotna galaz glównego przewodu jest polaczona z urzadzeniem do zmiany cisnienia i/lub z urzadzeniem do kontroli cisnienia, znajdujacymi sie na pojezdzie wyposazonym w urzadzenie do zmiany cisnienia, polaczone z pierwotna galezia glównego przewodu.Nastepnie korzystnie jest równiez, gdy oba odcinki glównego przewodu, nalezace do róznych galezi glównego przewodu i znajdujace sie na pojedynczym pojezdzie, sa polaczone miedzy soba i ze wspólnym hamulcowym zaworem rozrzadczym poprzez kurki wlaczajaco-wylaczajace lub poprzez trójdrogowy kurek przelaczajacy.Zaleta ukladu wedlug wynalazku jest wyeliminowanie niekorzystnej dla procesu hamowania pociagu scislej kolejnosci uruchamiania hamulców pojedynczych pojazdów zgodnie z nastepstwem pojazdów w pociagu oraz stworzenie mozliwosci programowania tej kolejnosci. Zaprogramowana dla warunków danego pociagu kolejnosc uruchamiania hamulców pojedynczych pojazdów eliminuje niekorzystne nadwyzki sciskajace sil wzdluznych powstajace w czasie hamowania pociagu, które zagrazaja bezpieczenstwu biegu poszczególnych pojazdów w pociagu. Eliminacja tych zagrozen jest warunkiem niezbednym dla zwiekszenia mas pociagów i bezawaryjnej eksploatacji pociagów zestawianych z pojazdów lekkich i ciezkich, zwlaszcza wyposazonych w sprzeg samoczyn¬ ny. Ponadto zaleta ukladu wedlug wynalazku jest równiez jego prosta konstrukcja, która umozliwia zastosowanie ukladu przy wykorzystaniu obecnie eksploatowanych hamulcowych instalacji w pojedynczych pojazdach.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykladach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie pierwsza wersje wykonania ukladu wedlug wynalazku, zwlaszcza dla pojazdów z pólsprzegam i hamulcowymi laczonymi recznie, a fig. 2 — schematycznie druga wersje wykonania ukladu wedlug wynalazku, zwlaszcza dla pojazdów wyposazonych w lacze przewodów sprzegu samoczynnego.Uklad centralnego sterowania pneumatycznym hamulcem zespolonym pociagu kolejowego obejmuje pojazdy P1# P2, P3...Pn_j Pn. Na czolowym pojezdzie P! do odcinka 1 pierwotnej galezi A glównego110 660 3 przewodu hamulca zespolonego sa wlaczone: urzadzenie 2 do zmiany cisnienia majace postac zaworu, zwanego zaworem maszynisty, urzadzenie 3 do kontroli cisnienia majace postac manometru oraz hamulcowy zawór rozrzadczy 4. Glówny przewód hamulca zespolonego stanowiacy galaz A biegnaca od pojazdu Px wyposazonego w polaczone z ta pierwotna galezia A urzadzenie 2 do zmiany cisnienia poprzez kolejne pojazdy P2, P3/...Pn-i do ostatniego pojazdu Pn objetego pneumatycznym hamulcem zespolonym oraz powrotna galaz B, odprowadzo¬ na na ostatnim pojezdzie Pn od pierwotnej galezi A i biegnaca od tego ostatniego pojazdu Pn w kierunku pojazdu ?i wyposazonego w urzadzenie 2 do zmiany cisnienia polaczone z pierwotna galezia A, a zakonczona na pojezdzie P2. Na pojedynczym pojezdzie objetym zarówno pierwotna galezia A i powrotna galezia B glównego przewodu znajduja sie dwa odcinki 1 glównego przewodu, nalezace do róznych galezi tego przewodu.Hamulcowe zawory rozrzadcze 4, bedace odbiornikami pneumatycznych sygnalów sterowania, sa wlaczone do odcinków 1 pierwotnej galezi A przykladowo na pojazdach P1# P4, Pn-i i Pn oraz do odcinków 1 powrotnej galezi B przykladowo na pojazdach P2 iP3. Odcinki 1 glównego przewodu, znajdujace sie na sasiednich pojazdach, sa polaczone ze soba miedzy tymi sasiednimi pojazdami za pomoca pólsprzegów hamulcowych 5 laczonych recznie podczas zestawiania pociagu. Cztery polaczone parami pólsprzegi hamulcowe 5 na sasiednich pojazdach tworza polaczenie równolegle R, jak np. miedzy pojazdami P2 i P3, albo polaczenie krzyzowe K, jak np. miedzy pojazdami P3 i P4. Wzajemne polaczenie obu odcinków 1 glównego przewodu, znajdujacych sie na tym samym ostatnim pojezdzie Pn tworzy polaczenie zwrotne Z. Taka konfiguracja glównego przewodu hamulca zespolonego pociagu kolejowego umozliwia zatem rozmieszczenie hamulcowych zaworów rozrzadczych 4 wzdluz obu galezi tego przewodu, przy czym wlaczenie poszczególnych hamulcowych zaworów rozrzadczych 4 do okreslonych galezi glównego przewodu wyznacza dyslokacja wzdluz pociagu polaczen równoleglych R, krzyzowych K i zwrotnego Z odcinków 1 glównego przewodu.Pneumatyczne sygnaly sterowania wytwarzane sa za pomoca urzadzenia 2 do zmiany cisnienia, umieszczo¬ nego na czolowym pojezdzie P, docieraja pierwotna galezia A, a nastepnie powrotna galezia B glównego przewodu do kolejnych odbiorników, którymi sa hamulcowe zawory rozrzadcze 4 na poszczególnych pojazdach, powodujac uruchamianie hamulców pojazdów kolejno P1# P4,...Pn_i Pn,...P3, P2. Uruchamianie hamulców pojazdów odbywa sie zatem w innej kolejnosci niz to wynika z nastepstwa pojazdów w pociagu.Drugi przyklad wykonania ukladu wedlug wynalazku rózni sie od pierwszego przykladu w nastepujacych szczególach. Ostatni odcinek 1 powrotnej galezi B glównego przewodu znajduje sie na czolowym pojezdzie Bx oraz jest polaczony z urzadzeniem 2 do zmiany cisnienia majacym postac zaworu, zwanego zaworem maszynisty i z urzadzeniem 3 do kontroli cisnienia majacym postac manometru, które to urzadzenia sa umieszczone na pojezdzie Px wyposazonym w urzadzenie 2 do zmiany cisnienia, polaczone z pierwotna galezia A. Urzadzenie 2 de^zmiany cisnienia, .polaczone z ostatnim odcinkiem 1 powrotnej galezi B glównego przewodu, pozwala na dodatkowa lub uzupelniajaca emisje pneumatycznych sygnalów sterowania poprzez powrotna galaz B glównego przewodu. Urzadzenie 3 do kontroli cisnienia, wlaczone do ostatniego odcinka 1 powrotnej galezi B glównego przewodu, umozliwia kontrole stanu cisnienia w tym odcinku 1 ulatwiajac centralne sterowanie pneumatycznym hamulcem zespolonym. Na niektórych pojazdach np. Plt P2, Pn-1, Pn oba odcinki 1 nalezace do róznych galezi glównego przewodu i znajdujace sie na pojedynczym pojezdzie sa polaczone miedzy soba i ze wspólnym hamulcowym zaworem rozrzadczym 4 poprzez kurki wlaczajaco-wylaczajace 6. Natomiast na innych pojazdach np. P3 i P4 oba odcinki 1 nalezace do róznych galezi glównego przewodu sa polaczone miedzy soba i ze wspólnym hamulcowym zaworem rozrzadczym 4 poprzez trójdrogowy kurek przelaczajacy 7. Ustawienie kurków wlaczajaco-wylaczajacych 6 jak na pojezdzie P2 pozwala na wlaczenie hamulcowego zaworu rozrzadcze¬ go 4 do odcinka 1 pierwotnej galezi A glównego przewodu, natomiast ustawienie kurków wlaczajaco-wylaczaja¬ cych 6 jak na pojezdzie Pi powoduje wlaczenie hamulcowego zaworu rozrzadczego 4 do odcinka 1 powrotnej galezi B. Z kolei trójdrogowy kurek przelaczajacy 7 na pojezdzie P3 jest tak ustawiony, ze hamulcowy zawór rozrzadczy 4 jest wlaczony do odcinka 1 pierwotnej galezi A, natomiast polozenie trójdrogowego kurka przelaczajacego 7 na pojezdzie P4 zapewnia wlaczenie hamulcowego zaworu rozrzadczego 4 do odcinka 1 powrotnej galezi B. Dwa kurki wlaczajaco-wylaczajace 6 ustawione w polozeniu wlaczenia, umieszczone na ostatnim pojezdzie Pn lacza ostatni odcinek 1 pierwotnej galezi A z pierwszym odcinkiem 1 powrotnej galezi B, a zatem umozliwiaja odprowadzenie pierwotnej galezi B od pierwotnej galezi A. Zastosowanie kurków wlaczajaco-wylaczajacych 6 i/lub trójdrogowych kurków przelaczajacych 7 do laczenia hamulcowych zaworów rozrzadczych 4 z odcinkami 1 pierwotnej galezi A i powrotnej galezi B glównego przewodu jest szczególnie korzystne w pojazdach wyposazonych w lacze przewodów sprzegu samoczynnego.Wynalazek nie ogranicza sie do przedstawionych przykladów wykonania. Mozliwe jest odprowadzenie powrotnej galezi B od galezi pierwotnej A na dowolnym pojezdzie, a nie tylko na ostatnim pojezdzie w pociagu.W pierwszym przykladzie-wykonania ukladu wedlug wynalazku powrotna galaz B moze byc doprowadzona az do czolowego pojazdu ?i oraz polaczona z urzadzeniem 2 do zmiany cisnienia i/lub z urzadzeniem 3 do kontroli4 110660 cisnienia. Natomiast w drugim przykladzie wykonania ukladu wedlug wynalazku powrotna galaz B moze byc zakonczona na dowolnym pojezdzie np. P2 lub P3 a nie na czolowym pojezdzie P^ Odprowadzenie powrotnej galezi B od pierwotnej galezi A mozna zrealizowac równiez za pomoca trójdrogowego' kurka przelaczajacego 7, anie tylko za pomoca pólsprzegów hamulcowych 5 czy kurków wlaczajaco-wylaczajacych 6. Poza tym w pojazdach kolejowych wyposazonych w dwa niezalezne hamulcowe zawory rozrzadcze# z których kazdy steruje niezaleznym hamulcem na pojezdzie, kazdy z tych zaworów moze byc wlaczony do jednej z galezi glównego przewodu.Uklad wedlug wynalazku moze byc stosowany w pociagach nie tylko kolejowych oraz do hamowania grupy sprzegnietych szeregowo obiektów nie bedacych pojazdami. Ze wzgledu na duze mozliwosci róznego ksztaltowania obu galezi glównego przewodu w przypadku wielopojazdowych pociagów wybór konkretnego schematu realizujacego okreslony program hamowania powinien byc dopasowany do konkretnych okolicznosci eksploatacyjnych i stawianych do osiagniecia celów.Zastrzezenia patentowe 1. Uklad centralnego sterowania pneumatycznym hamulcem zespolonym, zwlaszcza pociagu kolejowego, zawierajacy urzadzenie do zmiany cisnienia, urzadzenie do kontroli cisnienia oraz glówny przewód hamulca zespolonego, stanowiacy kanal transmisji pneumatycznych sygnalów sterowania, doprowadzajacy pneumatyczne sygnaly sterowania, wytwarzane za pomoca urzadzenia do zmiany cisnienia, do. odbiorników, którymi sa hamulcowe zawory rozrzadcze na pojazdach, z n a m i e n n,y t y m„ ze glówny przewód pneumatycznego hamulca zespolonego ma,oprócz pierwotnej galezi biegnacej od pojazdu (Px) wyposazonego w polaczone z ta pierwotna galezia (A) urzadzenie (2) do zmiany cisnienia poprzez kolejne pojazdy (P2, P3,...Pn-i) do ostatniego pojazdu (Pn) objetego pneumatycznym hamulcem zespolonym, równiez powrotna galaz (B) odprowadzona na dowolnym pojezdzie od pierwotnej galezi (A) i biegnaca od tego dowolnego pojazdu w kierunku pojazdu (PJ wyposazonego w urzadzenie (2) do zmiany cisnienia, polaczone z pierwotna galezia (A), przy czym na pojedynczym pojezdzie objetym zarówno pierwotna galezia (A) jak i powrotna galezia (B) wspomnianego glównego przewodu znajduja sie dwa odcinki (1) glównego przewodu, nalezace do róznych galezi tego przewodu, a hamulcowe zawory rozrzadcze (4) sa wlaczone do pierwotnej galezi (A) i/lub powrotnej galezi (B) glównego przewodu. 2. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym,, ze powrotna galaz (B) glównego przewodu jest polaczona z urzadzeniem (2) do zmiany cisnienia i/lub z urzadzeniem (3) do kontroli cisnienia, znajdujacymi sie na pojezdzie (?i) wyposazonym w urzadzenie (2) do zmiany cisnienia polaczone z pierwotna galezia (A) glównego przewodu. 3. Uklad wedlug zastrz. 1, albo 2, znamienny tym,, ze oba odcinki (1) glównego przewodu, nalezace do róznych galezi glównego przewodu i znajdujace sie na pojedynczym pojezdzie, sa polaczone miedzy soba i ze wspólnym hamulcowym zaworem rozrzadczym (4) poprzez kurki wlaczajaco-wylaczajac^ (6). 4. Uklad wedlug zastrz. 1, albo 2, z n.a m i.e n n.y tym,, ze oba odcinki (1) glównego przewodu, nalezace do róznych galezi glównego przewodu i znajdujace sie na pojedynczym pojezdzie, sa polaczone miedzy soba i ze wspólnym hamulcowym zaworem rozrzadczym (4) poprzez trójdrogowy kurek przelaczajacy (7). 2 3 1 4 A 4 8 1 4 1 A 1 JL_ 1 4 A S ~ E5CT it—inna/a/^ a/U ^Ft rJrHZ^- óJ Fig. 1 2 3 1 6 A 4 1 6 17 4 7 1 Fig. Z Ptac. Poligraf. UP PRL naklad 120+18 Cena 45 zl PL