NO883891L - Hjoerneforbindelse. - Google Patents

Abstract

Hjørneforbindelse (16) mellom to beslagdeler (2, 3) på dtivstangbeslag (1) som ligger hovedsaklig vinkelrett i. forhold til hverandre på ei ramme eller en karm til et vindt eller ei der. Dekkskinner (4, 5) er beregnet for plassering i et drivstangsspor i ramme- eller karmprofilet, hvor de kai festes med skruer i sporbunnen. Ved skinnendene finnes. haker, som har flanker som går såvel parallellt som også på tvers i forhold til skinneplanet og som med sine frie ender kan bringes i klauforiuet innbyrdes inngrep og tjene som forbindelsesdeler. Foran haken (32) som er utformet på en konstruksjonsdel (28, 30) som er utkraget på baksida av denne dekkskinna (5) foran et støtteanslag (31), er det på. denne konstruksjonsdelen plassert et motanslag (33) som ligger vendt mot støtteanslaget (31) i en avstand som tilsvarer tykkelsen på den andre dekkskinna (4).

Description

Oppfinnelsen gjelder en hjørneforbindelse for dekkskinner av det slaget som er angitt i innledningen til patentkrav 1.

En slik hjørneforbindelse er kjent fra DE OS 2327086 (fig.l og 2). Den gir mulighet for å forbinde de to dekkskinnene slik med hverandre i hjørnområdet, at de to delene ikke lenger kan løses fra hverandre allerede før de festes til ramma eller karmen til et vindu.

I denne sammenhengen er det også fordelaktig, at inngrepet mellom hakeendene til dekkskinnene i hvert tilfelle kan oppnås enkelt og sikkert. Først blir nemlig endene til de to dekkskinnene som skal kobles sammen ført sammen i en stump vinkel og inngrepet deretter sikret ved at begge dekkskinnene ved innbyrdes svingning blir bragt i rett vinkel til hverandre.

En ulempe ved en kjente dekkskinne-hjørneforbindelse ligger imidertid fortsatt i, at allerede ved den foreløpige sammenfør ingen av de to forbindelsesdelene i stump vinkel er inngrepsområdene skjult, slik at det ikke kan iakttas, om krok og øye i virkeligheten når i inngrep med hverandre, når de to dekkskinnene blir svinget til en vinkelstilling på omtrent 90° i forhold til hverandre.

Oppfinnelsens hovedformål er å skape en slik hjørneforbindelse med konstruktivt enkle midler, som er forbedret slik at den normale sammenfør ingen av samtlige funksjonsdeler ved gjennomføring av koblingen kan iakttas, samtidig som det blir sikret, at hakene som står i innbyrdes, kloformet inngrep, ved innbyggingen i karmen eller ramma i det minste for en stor del kan opptas i tverrsnittsområdet til drivstangsporet.

Dette kan oppnås ved å utforme hjørneforbindelsen i samsvar med den karakteriserende delen av patentkrav 1.

Gjennom samvirke mellom hake og øye på ei side, samt støtteanslag og motlageranslag på den andre, blir det sikret at forbindelsesmidlene mellom dekkskinnene kan bringes problemløst i inngrep med hverandre og herunder kan sammenføyes slik uten utnyttelse av ekstra beslagelement, at de to delene allerede før fastgjøringen på karmen eller ramma til et vindu eller ei dør ikke lenger kan løses utilsiktet.

Særlig fordelaktig er en utforming av

dekkskinneforbindelsen, hvor motlageranslaget likeledes er utkraget over støtteanslaget, som angitt i patentkrav 2.

I samsvar med patentkrav 3 foreslås det, at den frie enden av haken når i det minste tilnærmet fram til støtteanslagets plan. I mange tilfeller kan det være fordelaktig, dersom hakens frie ende rager ut over dette planet.

Mens den konstruksjonsdelen som i det enkelte tilfelle bærer haken og motlageranslaget kan være utformet som et steg eller ei plate som rager ut fra baksida av den ene dekkskinna, har det vist seg særlig fordelaktig å utforme hjørneforbindelsen som angitt i patentkrav 4.

Ved denne dobbeltanordningen av haker og motlageranslag blir stabiliteten til hjørneforbindelsen forbedret på enkel måte.

Mens det uten videre ligger innenfor ramma av oppfinnelsen å avvinkle støtteanslaget fra den dekkskinna som bærer hakene henholdsvis motlageranslaget, har det vist seg særlig fordelaktig å utforme hjørneforbindelsen som angitt i patentkrav 5. Dekkskinna kan i dette tilfellet nemlig prefabrikeres udeformert over hele sin lengde, forut for anbringelsen av konstruksjonsdelen, og får dermed en utforming som er særlig egnet for masseproduksjon.

I patentkrav 6 og 7 er det angitt ytterligere fordelaktige trekk ved oppfinnelsen.

Ved hjelp av det trekket som er angitt i patentkrav 8, blir det oppnådd at hele hjørneforbindelsen kan opptas glatt innenfor tverrsnittprofilet til det trinnvise drivstangsporet i karmen eller ramma. Det betyr at det i luftrommet mellom falsene på ramme og karm unngås utragende deler fra hjørneforbindelsen.

I tegningen er oppfinnelsen beskrevet nærmere under henvisning til utførelseseksemplet, idet: fig.l viser et perspektivriss av to beslagdeler til et drivstangbeslag, som er koblet sammen ved hjelp av en foretrukket utførelsesform av hjørneforbindelsen i samsvar med oppfinnelsen,

fig.2 viser i delvis oppsnittet sideriss inngrepsforbindelsen ved hjørneforbindelsen i fig.l,

fig.3 viser hjørneforbindelsen i fig.2 sett i pilretning III,

fig.4 viser hjørneforbindelsen i fig.2 sett i pilretning IV,

fig.5 viser et perpektivr iss av en ytterligere utførelsesform av en hjørneforbindelse,

fig.6 viser et sideriss av hjørneforbindelsen i fg.5 i sammenkoblet stilling,

fig.7 viser i perpektivriss en ytterligere utførelsesform av hjørneforbindelsen, mens

fig.8 viser hjørneforbindelsen i samsvar med fig.7 sett i sideriss.

I fig.l i tegningen er det vist omtrent i naturlig

størrelse hjørneområdet for et drivstangbeslag 1 for vindu, dører eller liknende. Det er sammensatt av to beslagdeler 2 og 3, som strekker seg hovedsaklig vinkelrett til hverandre. Beslagdel 2 har ei dekkskinne 4, mens beslagdelen 3 har ei dekkskinne 5. Begge dekkskinnene 4 og 5 består herunder fortrinnsvis av et metallisk materiale, særlig båndstål. De blir fortrinnsvis tilvirket av båndmaterialet med rektangulært tverrsnitt.

Dekkskinna 4 bærer på sin bakside en vinkelformet profil-føringskanal 6 med to rette, omtrent vinkelrett sammenføyde bein 6a og 6b, som er forbundet i ett stykke av et bueformet midtstykke 6c.

I føringskanalen 6 er det anordnet et forskyvbart, fleksibelt koblingsorgan 7, for eksempel av fjørstålbånd e.l., som tjener til operativ forbindelse av drivstenger 8a og 8b som blir ført forskyvbart i lengderetningen på baksida av de to dekkskinnene 4 og 5.

For å forbinde koblingsorganet 7 med drivstengene 8a og 8b tjener medbringertapper 9a og 9b, som er vist tydelig i fig.l. Mens medbringertappen 9a for drivstanga 8a står i forbindelse med omkoblingsorganet 7 ved hjelp av en sliss i føringskanalen 6, rager medbringertappen 9b gjennom en sliss 10 i bunnen av føringskanalen 6 og kan kobles løsbart med en utsparing 12 i drivstanga 8d.

Drivstengene 8a og 8b tjener til å bevege funksjonsdeler av hvilke den ene er vist i fig.l, utformet som sperreorgan 13. Dette sperreorganet 13 er anordnet forskyvbart langs den ytre breisida av dekkskinna 5 og står for det formålet over en tapp 14 i forbindelse med drivstanga 8b. Tappen 14 går gjennom en langssliss i dekkskinna 5 som er vist i fig.l.

Begge beslagdelene 2 og 3 kan ved hjelp av dekkskinnene 4 og 5 over en hjørneforbindelse 16 være forbundet løsbart med hverandre til en funksjonssikker byggeenhet som kan plasseres på karmen eller ramma til et vindu henholdsvis ei dør, idet denne sammenføyningen kan skje på forhånd.

Utformingen og virkemåten til hjørneforbindelsen 16 i fig.l er beskrevet mer detaljert nedenfor med henvisning til fig.2-4.

I fig. 2 er det antydet karmhjørnet 17 til et vindu eller ei dør, hvor det til det vannrette beinet 18 skal festes ei dekkskinne 4 og til det vertikale beinet 19 skal festes ei dekkskinne 5. Dekkeskinnene 4 og 5 har da det formål, å dekke et drivstangspor 20 glatt ved dets åpne side om hjørnet, idet dekkskinnene med sine langskanter hviler mot avtrappninger 21 i drivstangsporet 20. For å feste dekkskinnene 4 og 5 og dermed også beslagdelene 2 og 3 til karmen, brukes det på kjent måte skruer 22, som er ført gjennom hull i dekkskinnene og skrudd inn i bunnen i drivstangsporet 20.

For at dekkskinnene 4 og 5 skal holdes sammen også i det umiddelbare hjørneområdet ved karmen 17, uten at det blir brukt skruer 22, må det anordnes en hjørneforbindelse 16.

For å danne hjørneforbindelsen 16 er dekkskinna 4 ved sin ende, som for eksempel bærer føringskanalen 6, med det formål å danne et tungeformet framspring 23, forsynt med innhakk 24 som går inn fra langskantene, slik det er vist i fig.3.

Med avstand bak hver av de to innhakkene 24 er det i dekkskinna 4 utformet hull 25, for eks. ved stansing, i stedenfor disse hullene 25 kan det også, få dannelse av inngrepsåpninger, brukes hakk inn fra kantene. Det er viktig at hullene 25 eller alternativt hakkene inn fra kantene danner koblingsflanker 27 (fig.2 og 3) bak tverrkantene 26 som dannes av hakkene 24, hvilke koblingsflanker er rettet hovedsaklig på tvers av skinneplanet.

I enden av dekkskinna 5 er det på baksida festet en konstruksjonsdel 28, eksempelvis tilvirket ved stansing og bøying av metallplate.

Konstruksjonsdelen 28 har et steg 29 som ligger an mot baksida av dekkskinna 5 og er fast forbundet med denne, for eks. ved sveising eller nagling. Fra steget 29 rager det vinkelrett to parallelle bein 30, slik at konstruksjonsdelen 8 i lengderetningen får et omtrent U-formet tverrsnitt. Avstanden mellom yttersidene til de to beina 30 er valgt slik, at formdelen 28 totalt kan opptas av det smaleste tverrsnittsområde til drivstangsporet 20, mens dekkskinna 5 kan ligge i det bredere sportrinnet 21.

Vinkelrett på steget 29, men også vinkelrett på begge beina 30 er det bøyd ut en flik 31 med samme bredde som dekkskinnna 5, slik at det dannes en bunn i konstruksjonsdelen 28, som strekker seg vinkelrett ut fra den tilstøtende enden av skinna 5 og tjener til sideveis begrensing av ei lomme, direkte opptil beina 30.

Hvert bein 30 på formdelen 28 er forsynt med en hake 32, som strekker seg vesentlig parallelt med lengderetningen til dekkskinna 5 og på tvers av planet til fliken 31. Hakene 32 rager utenfor den bakre tverrkanten 33 til fliken 31, at det på hvert av beina på konstruksjonsdelen 28 er utformet et såkalt "motlageranslag" 33 i retning mot fliken 31, idet de rager minst så langt ut, at deres frie ende idet minste tilnærmet når fram til et plan som faller sammen med baksida av fliken 31, slik det går fram av fig.2.

Avstanden mellom hvert anslag 33 og den motstående innside av fliken 31 sin innside, er tilpasset tykkelsen på dekkskinna 4, idet flikens 33 innside kan danne et støtteanslag for tunga 23 på dekkskinna 4.

For å koble hjørneforbindelsen 16 blir først dekkskinna 4 med sin tunge 23 skjøvet i en stump vinkel til dekkskinna 5 forbi haken 32 mellom beina 30 og under fliken 33 inn i lomma i konstruksjonsdelen 28, slik det er antydet med strekpunkterte linjer i fig.2. Deretter blir begge dekkskinnene 4 og 5 ført i innbyrdes vinkelrett stilling ved svingning på tvers av sine plan, slik det er vist med heltrukne linjer i fig.2. Herunder trenger hakene 32 fra baksida gjennom hullene 25 eller hakkene i dekkskinna 4, inntil dekkskinna 4 danner anlegg med sin bakside mot anslagene 33.

Det er da skapt en sikker kobling mellom de to dekkskinnene 4 og 5 ved hjelp av hjørneforbindelsen 16, som skaper en sikker innbyrdes fiksering av dekkskinnene 4 og 5 i tre romdimensjoner, allerede før drivstangbeslaget 1 er blitt innsatt på ramma 17 i drivstangsporet 20 og dermed dekkskinnene 4 og 5 i sporavtrapningen 17.

For at koblingen av hjørneforbindelsen 16 skal gjøres enklere er hakene 32 på de kanter som vender mot dekkskinna 5 henholdsvis mot fliken 31 forsynt med en bueformet krum flanke 34, slik et er vist i fig.2. På denne måten får hakene 32 en omtrent sagtannformet omrissbegrensing, som utvider seg i retning mot anslaget 33, fortrinnsvis på den måten at hakene 32 ved den dekkskinna 4 som er bragt til anlegg såvel mot flata som danner anslagene 33 som mot den flata som danner støtteanslaget for fliken 31, griper inn tilnærmet uten spill mellom flankene 27 til hullene 25 eller hakkene i dekkskinna.

Når så dekkskinna 4 bærer føringskanalen 6, er det hensiktsmessig å forsyne beina 30 til konstruksjonsdelen 28 med en konkavt krummet kant 35, mot hvilken det bueformet midtparti 6c på føringskanalen på 6 ligger an mot hjørneforbindelsen 16.

I fig.5 og 6 såvel som 7 og 8 er det vist to ytterligere utførelsesformer av en hjørneforbindelse 16, som er forenklet i forhold til utførelsesformen i fig 1-4.

Ved begge utførelsesformene er fliken 31 som med sin innvendige flate tjener som støtteanslag for dekkskinna 4, utformet direkte ved en omtrent vinkelrett tilbøyning av dekkskinna 5.

I begge tilfeller har også konstruksjonsdelen 28 bare ett bein 30, hvilket ligger i dekkskinna sitt langsgående midtplan og er festet på dens bakside, vinkelrett på dekkskinneplanet.

Ved utførelseseksemplet i fig.5 og 6 har konstruksjonsdelen 28 henholdsvis beinet 30 som danner denne i praksis samme omrissform, som beina 30 til konstruksjonsdelen 28 i fig.1-4.

For at dekkskinna 4 ved utførelseseksemplet i fig.5 og 6 skal kunne settes mot det støtteanslaget som dannes av innsida av den vinkelbøyde fliken 31, uten hindring av konstruksjonsdelen 28 henholdsvis beinet 30, er den i sitt langsgående midtplan forsynt med en inngående sliss 36, hvis bredde er tilpasset tykkelsen på beinet 30. På begge sider av denne slissen 36 dannes det da tunger 37, hvilke går i inngrep med støtteanslaget på innsida av fliken 31. I avstand bak slissen 36 er det i det langsgående midtplanet til skinna 4 utformet et hull 25, som danner to flanker 27 plassert i avstand fra hverandre, hvilke er rettet på tvers av skinneplanet. I dette hullet 25, henholdsvis mellom disse flankene 27, vil haken 32 på beinet 30 gå i inngrep, når skinna 4 svinges fra sin stilling som vist strekpunktert i fig.6, over i den stillingen som er vist med heltrukne linjer, idet skinna 4 i den siste stillingen blir holdt i fast stilling på beinet 30, også av anslaget 33.

Utførelseseksemplet i fig.7 og 8 skiller seg fra det forrige hovedsaklig ved at dekkskinna 4 ved koblingsinngrep blir liggende i samme plan som fliken 31 på skinna 5. Dette gir den fordelen, at drivstangbeslaget 1 også i området ved hjørneforbindelsen 16 kan utformes fullstendig jevnt med falsflata til ramma 17 i sporet 20 i denne, henholdsvis i den utvidete spordelen 21.

Konstruksjonsdelen 28 som er fast forbundet med dekkskinna 5, henholdsvis beinet 30, er utformet slik at dens begrensningskant 38 som vender mot innsida av fliken 31 har en avstand fra denne som minst utgjør tykkelsen på dekkskinna 4.

På den annen side er anslaget 33 på beinet 30 plassert slik, at det for det første ligger omtrent på samme høyde som den vinkelbøyde flata på fliken 31 som danner støtteanslaget, samtidig som det dessuten ligger en avstand foran fliken 31 som danner ei spalte som tilsvarer tykkelsen i på dekkskinna 4. Foran anslaget 33 befinner det seg igjen haken 32 på beinet 30.

Dekkskinna 4 har ved utførelseseksemplet i samsvar med fig.7 og 8 en tilsvarende form som ved utførelseseksemplet i fig.1-4. Den har nemlig ei tunge 39 i det langsgående

. midtplanet, som er dannet av hakk i skinna 4.

Til forskjell fra utførelsesekemplet i fig.1-4 er tunga 39 her presset ut av skinneplanet i en strekning som er tilpasset tykkelsen på den vinkelbøyde fliken 31 på skinna 5.

For å koble hjørneforbindelsen i samsvar med fig.7 og 8 i blir i den strekpunkterte vinkelstilling for dekkskinnene 4 som er vist i fig.8, tunga 39 ført inn mellom støtteanslaget ved innsida av fliken 31 og kanten 38 på beinet 30. Deretter blir dekkskinna 4 svinget fra den strekpunkterte stillingen over i stillingen som er vist med heltrukne linjer. På den måten kommer for det første haken 32 i inngrep i hullet 25, henholdsvis mellom begge flankene 27 i dekkskinna 4, mens samtidig baksida av dekkskinna 4 danner anlegg mot anslaget 33.

Dekkskinna 4, som i tillegg blir fiksert av tunga 39 mot den inntilbøyde fliken 31, inntar da en jevn stilling i forhold til ytterflata til fliken 31, slik det er vist i fig.8.

Også ved hjørneforbindelsen 16 i samsvar med fig.5 og 6 henholdsvis 7 og 8 blir det oppnådd en inngrepssikker koblingsforbindelse mellom de to dekkskinnene 4 og 5 allerede før hele drivstangbeslaget 1 er innsatt i sporet 20 henholdsvis det utvidete avtrapning 21 i ramma 17.

Også ved hjørneforbindelsen 16 i samsvar med fig.1-4 er det mulig å bøye tunga 23 på dekkskinna 4 utover en strekning som tilsvarer tykkelsen på fliken 31, når det skal oppnås, at ytterflata til dekkskinna 4 og ytterflata til fliken 31 i koblingstilstand går jevnt med hverandre.

Claims (8)

1. Hjørneforbindelse mellom to hovedsakelig innbyrdes vinkelrett plasserte beslagdeler på drivstangbeslag for et vindu eller ei dør, som skal festes på ei dør eller ei ramme eller en karm, hvor dekkskinner idet minste med sine langskanter er lagt inn i en sporavtrapning i et drivstangsspor i ramme- eller karmprofilet og som kan festes med skruer som går inn gjennom skinnene og inn i sporbunnen, idet det ved dekkskinneendene finnes haker, som har flanker som er rettet parallellt og dessuten på tvers av skinneplanet og som med sine frie ender kan gripes klauformet inn i innbyrdes inngrep, hvilke tjener som forbindelsesdeler, idet haken ved enden av den ene dekkskinna er tilpasset ei lomme som er plassert hovedsaklig på tvers av skinna sitt lengdeplan og er omtrent sagtannformet, idet haken i denne lomma ligger overfor et støtteanslag i en avstand som tilsvarer tykkelsen på den andre dekkskinna, hvorunder enden av den andre dekkskinna har en åpning, som kan føres langs haken og inn i lomma, samt i denne ved begrenset svinging kan føres i inngrep med sin åpning over haken, karakterisert ved at haken (32) sitter på en konstruksjonsdel (28, 30) som er kraget ut fra baksida av den ene dekkskinna (5) over støtteanslaget (31), og herunder et motanslag (33) er plassert foran haken (32) på denne konstruksjondelen (28 henholdsvis 30), hvilket motanslag ligger i avstand fra støtteanslaget (31) som tilsvarer tykkelsen på den andre dekkskinna (4).

2. Hjørneforbindelse i samsvar med krav 1, karakterisert ved at motanslaget (33) likeens er utkraget over støtteanslaget (31).

3. Hjørneforbindelse i samsvar med krav 1 eller 2, karakterisert ved at den frie ene av haken (32) rager fram tilnærmet til støtteanslagets (31) plan, fortrinnsvis utover dette.

4. Hjørneforbindelse i samsvar med et av patentkravene 1-3, karakterisert ved at konstruksjonsdelen (28) har omtrent U-formet tverrsnitt, hvor avstanden mellom ytterflata til de to parallelle beina (30) er tilpasset den smale spordelen i drivstangsporet (20), og at herunder hvert av beina (30) ved sin ende som er vendt mot støtteanslaget (31) har en hake (32) og et motanslag (33) (fig.1-4).

5. Hjørneforbindelse i samsvar med krav 4, karakterisert ved at støtteanslaget (31) er vinkelbøyd ut fra steget (29) til den omtrent U-formete konstruksjonsdelen (28).

6. Hjørneforbindelse i samsvar med krav 4 eller 5, karakterisert ved at begge beina (30) til konstruksjonsdelen (28) over støtteanslaget (31) danner sidebegrensningene til lomma, mellom hvilke den andre dekkskinna (4) kan føres inn med ei innsnevret tunge (23), og at åpningene (25, 27) for inngrepet med hakene (32) er anordnet i denne dekkskinna (4) i avstand bak tunga (23).

7. Hjørneforbindelse i samsvar med et av kravene 1-6, karakterisert ved at åpningene dannes av hakk i kanten eller hull (25) i den andre dekkskinna (4).

8. Hjørneforbindelse i samsvar med et av kravene 1-7, karakterisert ved at tunga (39) på den andre dekkskinna (4) er utformet med en utbøyning bakover som tilsvarer tykkelsen på støtteanslaget (31) på den første dekkskinna, slik at ytterflata til den andre dekkskinna går jevnt med ytterflata til støtteanslaget (31) (fig.7 og 8).