NO853897L

NO853897L - VESSEL BALLASTING SYSTEM.

Info

Publication number: NO853897L
Application number: NO853897A
Authority: NO
Inventors: George Thomas Richard Campbell
Original assignee: George Thomas Richard Campbell
Priority date: 1985-04-29
Filing date: 1985-10-02
Publication date: 1986-10-30
Also published as: NO853898L; NO851704L

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et ballastsystem for fartøyer. Mer spesielt vedrører oppfinnelsen et system for debal1astering av væske fra ballasttanker uten behov for separate strippesystemer og tømming av ballastvann uten bruk av pumper. The present invention relates to a ballast system for vessels. More particularly, the invention relates to a system for deballasting liquid from ballast tanks without the need for separate stripping systems and emptying ballast water without the use of pumps.

I noen fartøyer er ballasttanker plasert i den dobbelte bunnkonstruksjon. Andre ballasttanker, så som dyptanker, øvre vingtanker, sidetanker og selv-tømmende sidetanker kan også innrettes som ballasttanker, med noen av disse tanker plasert opp til og enkelte ganger over fartøyets vannlinje. Ballasttanker kan ved bruk fylles med vann, eller alternativt kan væskeformig last lagres i disse. In some vessels, ballast tanks are placed in the double bottom structure. Other ballast tanks, such as deep tanks, upper wing tanks, side tanks and self-draining side tanks can also be arranged as ballast tanks, with some of these tanks placed up to and sometimes above the vessel's waterline. Ballast tanks can be filled with water during use, or alternatively liquid cargo can be stored in them.

De fleste forekommende bal1astsysterner har separat rørføring og ventiler til hver ballasttank eller ballastrom i forbindelse med én eller flere uavhengige ballastpumper. Dagens ballastsystemer omfatter vanligvis et separat strippesystem, som har uavhengige sugepumper forbundet med rør og ventiler for å strippe eller tømme hver tank og hvert rom. Hvert ballastrom er forsynt med i det minste to uavhengige luftutløps- og overløpsrør, som er større i diameter enn det enkle innløpsrør og er plasert ved fremre og bakre ende av hvert rom. Man har funnet at . denne type ventilasjonssystem er beheftet med høye friksjonstap i rørene, med tilsvarende ytterligere energiforbruk for håndtering av ballastvann. I tillegg har det vært mange hendelser hvor konstruksjonen i ballastrommene er blitt alvorlig skadet på grunn av overtrykk ved pumping av ballast inn i tankene. Most available ballast tanks have separate piping and valves for each ballast tank or ballast room in connection with one or more independent ballast pumps. Today's ballast systems usually include a separate stripping system, which has independent suction pumps connected by pipes and valves to strip or empty each tank and compartment. Each ballast compartment is provided with at least two independent air outlet and overflow pipes, which are larger in diameter than the single inlet pipe and are located at the front and rear ends of each compartment. It has been found that . this type of ventilation system is subject to high friction losses in the pipes, with corresponding additional energy consumption for handling ballast water. In addition, there have been many incidents where the structure in the ballast rooms has been seriously damaged due to overpressure when ballast is pumped into the tanks.

En nylig forbedring av ballastering for tørr-lasteskip innbefatter en stor rektangulær kanal i fartøyets dobbeltbunnkonstruksjon. Den sentrale kanal strekker seg langs bunnen av fartøyet til den fremre ballastvanntank. Et slikt system er vist i US-PS nr. 3 209 715. Som det vil ses av dette A recent ballasting improvement for dry-cargo ships incorporates a large rectangular channel in the vessel's double-bottom construction. The central channel extends along the bottom of the vessel to the forward ballast water tank. Such a system is shown in US-PS No. 3,209,715. As will be seen from this

patent, virker den sentrale kanal som et stort rør patent, the central channel acts as a large tube

hvor vann overføres ved hjelp av pumper til og fra en rekke ballasttanker på begge sider av kanalen. Suge-og innløpsrør er plasert i en kort tverrkanal innlem-met i den aktre ende av hovedkanalen. Individuelle where water is transferred by means of pumps to and from a series of ballast tanks on both sides of the canal. Suction and inlet pipes are placed in a short transverse channel incorporated in the aft end of the main channel. Individual

fjernbetjente ventiler er anordnet i sidekonstruk-sjonen av kanalen, gjennom hvilke hoveddelen av vannet overføres inn i og fra tankene. Et separat strippesystem er anordnet for å tømme tankene, men hoveddelen av vannet kan pumpes ut av tankene for således å eliminere meget av friksjonstapene som ellers oppstår i rørene i normale rørsystemer, for derved å redusere den nødvendige pumpe-energi for håndtering av ballastvann sammenlignet med standard ballastvann-rørsystemer. remote-operated valves are arranged in the side construction of the channel, through which the main part of the water is transferred into and from the tanks. A separate stripping system is arranged to empty the tanks, but the main part of the water can be pumped out of the tanks to thus eliminate much of the friction losses that otherwise occur in the pipes in normal pipe systems, thereby reducing the required pumping energy for handling ballast water compared to standard ballast water piping systems.

En sentral kanal er en stålkonstruksjon som A central channel is a steel structure which

danner et styrke-element i skrogkonstruksjonen uten å øke skrogets vekt. Kanalen er vanligvis av tilstrekkelig bredde og dybde til å gi plass for rørledninger til bunkerstanker og dampoppvarmningsrør. Den sentrale kanal tjener også som ballastrom når det er nødvendig, og kan være full eller tom uten at det i nevneverdig grad endrer fartøyets trim langskips. forms a strength element in the hull construction without increasing the hull's weight. The channel is usually of sufficient width and depth to allow room for pipelines to bunker tanks and steam heating pipes. The central channel also serves as a ballast room when necessary, and can be full or empty without significantly changing the vessel's longship trim.

Kanalen tillater også ballastering av lasterommene når de benyttes som ballasttanker. For dette arrangement har hvert ballastert lasterom et utløp til den sentrale kanal som er forsynt med en blind-plate. I tillegg er en fjernbetjent ventil anordnet over blindplaten i toppen av den sentrale kanal. Når lasterommet benyttes for last, er blindplaten låst i lukket stilling, slik at det bli umulig å fylle lasterommet fra den sentrale kanal. Et separat lensesystem er på normal måte anordnet i lasterommet for bruk når lasterommet benyttes for last. Dette separate lensesystem er forsynt med en stengeventil slik at lasterommets lensesystem ikke kan benyttes når lasterommet benyttes som ballastvannrom. Adkomst til den sentrale kanal er anordnet via mannhull i toppen av kanalen fra lasterommene. Adkomst til den sentrale kanal kan også være tilveiebragt via et mannhull i tverrkanalen, som er tilgjengelig når lasterommene er fulle. Pumpesystemet for den sentrale kanal kan også benyttes for tankskip for tran-sport av oljelaster. The channel also allows ballasting of the holds when they are used as ballast tanks. For this arrangement, each ballasted hold has an outlet to the central channel which is fitted with a blind plate. In addition, a remote-operated valve is arranged above the blind plate at the top of the central channel. When the hold is used for cargo, the blind plate is locked in the closed position, so that it becomes impossible to fill the hold from the central channel. A separate bilge system is normally arranged in the hold for use when the hold is used for cargo. This separate bilge system is equipped with a shut-off valve so that the hold's bilge system cannot be used when the hold is used as a ballast water room. Access to the central channel is arranged via a manhole at the top of the channel from the hold. Access to the central channel can also be provided via a manhole in the transverse channel, which is accessible when the holds are full. The pumping system for the central channel can also be used for tankers for the transport of oil cargo.

Tidligere har det vært nødvendig å tilveiebringe luftventilasjonsrør ved hver ende av kanalen. I en foretrukken utførelse av foreliggende oppfinnelse er imidlertid én enkelt ventilasjonsledning anordnet ved den fremre ende av den sentrale kanal. Ventilasjonsledningen gir samlet ventilasjon for hele ballastsystemet og tillater bruk av kun ett luftventila-sjonsrør pr. ballasttank istedenfor to eller flere luftventilasjonsrør, som vanligvis er nødvendig for å forhindre trykk- eller vakuumskader i tankene. En slik ventilasjonsledning tilveiebringer ikke bare ventilasjon for å stanse oppbygning av trykk eller vakuum i ballasttankene, men gir også adkomst fra friborddekket til den sentrale kanal uten at man be-høver å gå gjennom et lasterom eller den tversgående kanal. In the past it has been necessary to provide air ventilation pipes at each end of the duct. In a preferred embodiment of the present invention, however, a single ventilation line is arranged at the front end of the central channel. The ventilation line provides overall ventilation for the entire ballast system and allows the use of only one air ventilation pipe per ballast tank instead of two or more air vent pipes, which are usually required to prevent pressure or vacuum damage in the tanks. Such a ventilation line not only provides ventilation to stop the build-up of pressure or vacuum in the ballast tanks, but also provides access from the freeboard deck to the central channel without having to go through a hold or the transverse channel.

Eksisterende ballastsystemer som benytter en felles kanal er ikke i stand til effektivt å utnytte det statiske trykk som tilveiebringes av dypballast-tanker eller øvre vingtanker og sidetanker under deballastering eller lossing av væske fra tankene. Existing ballast systems using a common channel are unable to effectively utilize the static pressure provided by deep ballast tanks or upper wing tanks and side tanks during deballasting or unloading of liquid from the tanks.

Dette skyldes primært at de fleste deballasterings-:„systemer har pumper for deballastering, og fordelen ved et positivt gravitasjonstrykk ved væskenivå i tankene over fartøyets vannlinje kan ikke utnyttes effektivt. This is primarily due to the fact that most deballast systems have pumps for deballast, and the advantage of a positive gravitational pressure at liquid level in the tanks above the vessel's waterline cannot be used effectively.

Det er et formål med foreliggende oppfinnelse å tilveiebringe et ballastsystem som kan deballasteres, delvis ved hjelp av tyngdekraften og devis ved pumpevirkning, eller delvis tømning ved hjelp av gra-vitas jonstrykk uten pumpevirkning. Denne dobbelte tømme-effekt reduserer de deballasteringstider som normalt kreves for fartøyer, og reduserer dessuten It is an aim of the present invention to provide a ballast system which can be de-ballasted, partly by means of gravity and devis by pumping action, or partly emptying by means of gravity ion pressure without pumping action. This double emptying effect reduces the deballasting times normally required for vessels, and also reduces

energibehovet.the energy requirement.

Det er et ytterligere formål med foreliggende oppfinnelse å tilveiebringe et ballastsystem som benytter en sentral kanal som strekker seg langs en del av fartøyets lengde, nær bunnen av dette, og på nivå med og/eller betydelig under bunnen av ballasttankene, hvilken sentrale kanal har ventiler plasert mellom kanalen og ballasttankene, slik at tankene kan deballasteres fullstendig uten bruk av separate strippesystemer. It is a further object of the present invention to provide a ballast system which utilizes a central channel extending along part of the length of the vessel, near the bottom thereof, and at the level of and/or significantly below the bottom of the ballast tanks, which central channel has valves placed between the channel and the ballast tanks, so that the tanks can be completely de-ballasted without the use of separate stripping systems.

Et ytterligere formål med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe et ballastsystem som benytter en sentral kanal og har én enkelt vertikal ven-tilas jonsledning forbundet med én ende av kanalen, hvilket tillater bruk av kun ett enkelt luftventila-sjonsrør i hver, av ballasttankene, samt tillater adkomst til den sentrale kanal fra fribord-dekket. Denne ene vertikale ventilasjonsledning eliminerer muligheten for overtrykk i ballasttankene når de fylles via ballastpumpene. A further object of the present invention is to provide a ballast system which uses a central channel and has a single vertical ventilation line connected to one end of the channel, which allows the use of only a single air ventilation pipe in each of the ballast tanks, as well as allowing access to the central channel from the freeboard deck. This one vertical ventilation line eliminates the possibility of overpressurization in the ballast tanks when they are filled via the ballast pumps.

Enda et trekk ved foreliggende oppfinnelse er en foretrukken utførelse hvor bruken av et lavtliggende sjøvanns-sugeinnløp for ballastering av far-tøyet kan utelates ved å benytte et felles tverrør som strekker seg tvers over fartøyet, med innløp på begge sider av fartøyet. Lavtliggende sjøvanns-suge-innløp tillater av og til at slam trenger inn i systemet, men med innløp på begge sider kan en konstant strøm av innløpsvann opprettholdes uavhengig av krengning eller rulling av fartøyet. Another feature of the present invention is a preferred embodiment where the use of a low-lying seawater suction inlet for ballasting the vessel can be omitted by using a common transverse pipe that extends across the vessel, with inlets on both sides of the vessel. Low-lying seawater suction inlets occasionally allow sludge to enter the system, but with inlets on both sides, a constant flow of inlet water can be maintained regardless of heeling or rolling of the vessel.

Foreliggende oppfinnelse tilveiebringer et ballastsystem for et fartøy omfattende en sentral kanal som strekker seg langs en del av lengden av bunnen av fartøyet, en flerhet av ballasttanker i fartøyet, inntil den sentrale kanal, idet ballasttankenes bunn ikke rager nedenfor bunnen av den sentrale kanal, midler for å føre væske inn i og midler for å tømme væske ut av den sentrale kanal, hvor det karakteris- tiske er at et tømmesystem omfatter i det minste én ventil mellom hver tank og den sentrale kanal, hvilken ventil er plasert for å kunne fylle og hovedsakelig fullstendig tømme hver tank uten noen annen tøm-meanordning, og midler for åpning og lukning av hver ventil ved" hjelp av fjernstyring. The present invention provides a ballast system for a vessel comprising a central channel extending along part of the length of the bottom of the vessel, a plurality of ballast tanks in the vessel, up to the central channel, the bottom of the ballast tanks not projecting below the bottom of the central channel, means for introducing liquid into and means for emptying liquid out of the central channel, where the characteristic is that an emptying system comprises at least one valve between each tank and the central channel, which valve is placed to be able to fill and essentially completely emptying each tank without any other emptying device, and means for opening and closing each valve by remote control.

I andre utførelser av oppfinnelsen er ventilen for hver tank plasert ved foten av et opprettstående veggelement mellom ballasttanken og den sentrale kanal. Ballasttankene omfatter fortrinnsvis en flerhet av ballasttanker i dobbeltbunnen, på hver side av den sentrale kanal, og i det minste én dypvanns-ballasttank over den sentrale kanal. I en annen ut-førelse er en flerhet øvre vingtanker anordnet over ballasttankene i dobbeltbunnen, idet hver av de øvre vingtanker er forbundet med én av ballasttankene i dobbeltbunnen ved hjelp av et rør, og hver av de øvre vingtanker har ventilasjon for å forhindre oppbygning av trykk eller vakuum i de øvre vingtanker og ballasttankene i dobbeltbunnen. Ventilasjonen i ett ut-førelseseksempel omfatter ett enkelt ventilasjonsrør som strekker seg fra det omtrentlige sentrum av hver av de øvre vingtanker til et utløp over fartøyets fribord-dekk. In other embodiments of the invention, the valve for each tank is placed at the foot of an upright wall element between the ballast tank and the central channel. The ballast tanks preferably comprise a plurality of ballast tanks in the double bottom, on each side of the central channel, and at least one deep-water ballast tank above the central channel. In another embodiment, a plurality of upper wing tanks are arranged above the ballast tanks in the double bottom, each of the upper wing tanks being connected to one of the ballast tanks in the double bottom by means of a pipe, and each of the upper wing tanks having ventilation to prevent the build-up of pressure or vacuum in the upper wing tanks and the ballast tanks in the double bottom. The ventilation in one embodiment comprises a single ventilation pipe extending from the approximate center of each of the upper wing tanks to an outlet above the vessel's freeboard deck.

Ventilen er fortrinnsvis en sleideventil som har en åpning med en bunnleppe som hovedsakelig ligger på linje med bunnen av ballasttanken. I én ut-førelse har sleideventilen en sleide innrettet til å gli over ventilåpningen og har kileformede siderammer for å avtette sleiden over ventilåpningen når ventilen er lukket. I en foretrukken utførelse beveges sleiden av en hydraulsylinder-innretning med et stempel som er fremført når ventilen er åpen og er trukket tilbake når ventilen er lukket. The valve is preferably a slide valve which has an opening with a bottom lip which is substantially in line with the bottom of the ballast tank. In one embodiment, the slide valve has a slide adapted to slide over the valve opening and has wedge-shaped side frames to seal the slide over the valve opening when the valve is closed. In a preferred embodiment, the slide is moved by a hydraulic cylinder device with a piston which is advanced when the valve is open and retracted when the valve is closed.

Illustrerende utførelseseksempler er vist på tegningene, hvor Illustrative examples of embodiment are shown in the drawings, where

fig. 1 er et sideriss av et fartøy og viser fig. 1 is a side view of a vessel and shows

plaseringen av ballasttanker og den sentrale kanal, the location of ballast tanks and the central channel,

fig. 2 er et grunnriss av fartøyet på fig. 1 og viser plaseringen av den sentrale kanal og den tversgående kanal, fig. 2 is a plan of the vessel in fig. 1 and shows the location of the central channel and the transverse channel,

fig. 3 er et snitt langs linjen 3 - 3 på fig. fig. 3 is a section along the line 3 - 3 in fig.

fig. 4 er et partielt snitt langs linjen 4-4 på fig. 2, fig. 4 is a partial section along the line 4-4 in fig. 2,

fig. 5 og 6 er frontriss av sleideventiler egnet for ballastsystemet ifølge foreliggende oppfinnelse, fig. 5 and 6 are front views of slide valves suitable for the ballast system according to the present invention,

fig. 7 er et typisk sideriss av ventilene på fig. 5 og 6, fig. 7 is a typical side view of the valves of fig. 5 and 6,

fig. 8 er et skjematisk grunnriss av én ut-førelse av ballasterings- og deballasteringssystemet for ballasttankene, langs linjen 8 - 8 på fig. 1, fig. 8 is a schematic floor plan of one embodiment of the ballasting and deballasting system for the ballast tanks, along the line 8 - 8 in fig. 1,

fig. 9 er et snitt langs linjen 9 - 9 på fig.fig. 9 is a section along the line 9 - 9 in fig.

4 og viser en ventilasjonsledning ved forenden av fartøyet, 4 and shows a ventilation line at the front end of the vessel,

fig. 10 er et detaljert snitt langs linjenfig. 10 is a detailed section along the line

10 - 10 på fig. 9 og viser et luftutløpsarrangement for ventilasjonsledningen, og 10 - 10 on fig. 9 and shows an air outlet arrangement for the vent line, and

fig. 11 er et snitt langs linjen 11 - 11 på fig. 10. fig. 11 is a section along the line 11 - 11 in fig. 10.

Det skal henvises til tegningene, hvor fig. 1, 2 og 3 illustrerer et fartøy 20 med en sentral kanal 21, som strekker seg fra en tversgående kanal 22 i maskinrommet langs bunnen av fartøyet 20 til en ven-tilas jonsledning 50. Den sentrale kanal 21 har hovedsakelig rektangulært tverrsnitt, med hovedsakelig vertikale sidevegger som danner opprettstående veggelementer for ballasttanker 24 i dobbeltbunnen, som vist på fig. 3. Dobbeltbunn-ballasttankene 24 og den sentrale kanal 21 er plasert i dobbeltbunnen 25 av fartøyet 20. Dypvanns-ballasttanker 26 er adskilt og plasert over dobbeltbunnen 25, og strekker seg fra den ene side av fartøyet til den andre og opp til friborddekket 27. Disse dypvanns-ballasttanker 26 strekker seg over fartøyets vannlinje, slik at de, når de tømmes, gir et statisk trykk for gravitasjons-tømning. Reference should be made to the drawings, where fig. 1, 2 and 3 illustrate a vessel 20 with a central channel 21, which extends from a transverse channel 22 in the engine room along the bottom of the vessel 20 to a ven-tilas ion line 50. The central channel 21 has a mainly rectangular cross-section, with mainly vertical side walls which form upright wall elements for ballast tanks 24 in the double bottom, as shown in fig. 3. The double bottom ballast tanks 24 and the central channel 21 are placed in the double bottom 25 of the vessel 20. Deep water ballast tanks 26 are separated and placed above the double bottom 25, and extend from one side of the vessel to the other and up to the freeboard deck 27. These deep water ballast tanks 26 extend above the vessel's waterline so that, when emptied, they provide a static pressure for gravity emptying.

Øvre vingtanker er vist på fig. 3 og har et vertikalt rør 29 som forbinder én vingtank 28 med en ballasttank 24 i dobbeltbunnen. Et enkelt ventila-sjonsrør 30 på friborddekket, plasert omtrent sen-tralt langs lengden av vingtanken 28, tilveiebringer ventilasjon både for vingtanken 28 og dobbeltbunn-tanken 24. Ventilasjonsrøret 30 har et utløp som er innrettet til å la luft passere fritt inn og ut, men forhindrer vann over dekket 27 i å trenge inn. Ut-løpet av ventilasjonsrøret 30 er plasert i forskriftsmessig høyde over dekket 27. Ved at øvre og nedre tanker er forbundet med hverandre, blir det u-nødvendig med ytterligere forsterkning av det nedre kammer fordi den totale væskehøyde i det nedre kammer er den samme enten det foreligger en øvre tank eller i kke. Upper wing tanks are shown in fig. 3 and has a vertical pipe 29 which connects one wing tank 28 with a ballast tank 24 in the double bottom. A single vent pipe 30 on the freeboard deck, placed approximately centrally along the length of the wing tank 28, provides ventilation for both the wing tank 28 and the double bottom tank 24. The vent pipe 30 has an outlet which is arranged to allow air to pass freely in and out, but prevents water above the deck 27 from penetrating. The outlet of the ventilation pipe 30 is placed at the prescribed height above the deck 27. As the upper and lower tanks are connected to each other, it becomes unnecessary to further strengthen the lower chamber because the total liquid height in the lower chamber is the same either there is an upper tank or not.

Mens øvre vingtanker 28 er illustrert her, kan også både sidetanker og selvtømmende tanker benyttes for ballastering. While upper wing tanks 28 are illustrated here, both side tanks and self-draining tanks can also be used for ballasting.

Som vist på fig. 3, har ballasttankene 24 i dobbeltbunnen et vertikalt veggelement 31 som adskil-ler ballasttankene 24 fra den sentrale kanal 21. En sleideventil 32 er plasert ved foten av hvert vertikalt veggelement 31, og bunnen av ballsttankene 24 er innrettet til ikke å være lavere enn bunnen av den sentrale kanal 21. Ventilene 32 har en liten bunnleppe for at så godt som all væsken i ballasttankene 24 skal kunne tømmes inn i den sentrale kanal 21. As shown in fig. 3, the ballast tanks 24 in the double bottom have a vertical wall element 31 which separates the ballast tanks 24 from the central channel 21. A slide valve 32 is placed at the foot of each vertical wall element 31, and the bottom of the ballast tanks 24 is arranged not to be lower than the bottom of the central channel 21. The valves 32 have a small bottom lip so that almost all the liquid in the ballast tanks 24 can be emptied into the central channel 21.

Eksempler på egnede ventiler 32 er illustrert på fig. 5, 6 og 7, som viser en sleideventil med en sleide 33 som kan gli ned og tette porten 34. Fig. 5 illustrerer en sirkulær sleide 33, og fig. 6 viser en rektangulær sleide 33. Den rektangulære sleidekon-struksjon gir en rett terskel som tillater raskere tømming ved lave nivåer. Som det vil ses, har porten 34 en klaringsdimensjon A fra bunnen av flensen 35 av ventilen til det laveste punkt i porten 34. Denne dimensjon A er fortrinnsvis av størrelsesordenen 50 mm, slik at når ventilen 32 er montert i det vertikale veggelement 31, kan den tilstøtende ballasttank 24 tømmes fullstendig inn i den sentrale kanal 21. Examples of suitable valves 32 are illustrated in fig. 5, 6 and 7, which show a slide valve with a slide 33 which can slide down and seal the port 34. Fig. 5 illustrates a circular slide 33, and fig. 6 shows a rectangular chute 33. The rectangular chute construction provides a straight threshold which allows faster emptying at low levels. As will be seen, the port 34 has a clearance dimension A from the bottom of the flange 35 of the valve to the lowest point in the port 34. This dimension A is preferably of the order of 50 mm, so that when the valve 32 is mounted in the vertical wall element 31, the adjacent ballast tank 24 is completely emptied into the central channel 21.

Ventilen har sideramme-elementer 36 med kileformede flater 37 som passer sammen med avsmalnende flater på sleiden 33. Når sleiden 33 beveges til lukket stilling, vil således de kileformede flater 37 skyve sleiden mot portåpningen, og tetninger 38 vil sikre at væske ikke lekker gjennom porten. Betjenin-gen av ventilen 32 skjer fortrinnsvis ved hjelp av en dobbeltvirkende sylinder 39 montert i en åkramme 40, slik at når sleiden 33 beveger seg oppad, vil stem-pelet rage ut fra sylinderlegemet 39. Når ventilen er i åpen stilling vil således stempelstangen rage ut fra ventilen. Når ventilen lukkes, vil den dobbeltvirkende sylinder 39 trekke stempelstangen inn, slik at stempelstangen ikke vises når ventilen er lukket. Denne forholdsregel forhindre sjøvann eller andre korrosive væsker i å komme i kontakt med sylinderens 39 stempelstang når ventilen befinner seg i lukket stilling, og i og med at ventilen vanligvis befinner seg i lukket stilling, bortsett fra under ballastering og deballastering, vil levetiden for ventilen være lengre enn for slike ventiler som vanligvis benyttes på disse steder. The valve has side frame elements 36 with wedge-shaped surfaces 37 that fit together with tapered surfaces on the slide 33. When the slide 33 is moved to the closed position, the wedge-shaped surfaces 37 will thus push the slide towards the port opening, and seals 38 will ensure that liquid does not leak through the port . The valve 32 is preferably operated by means of a double-acting cylinder 39 mounted in a yoke frame 40, so that when the slide 33 moves upwards, the piston will protrude from the cylinder body 39. When the valve is in the open position, the piston rod will thus protrude out from the valve. When the valve is closed, the double-acting cylinder 39 will pull the piston rod in, so that the piston rod is not visible when the valve is closed. This precaution prevents seawater or other corrosive liquids from contacting the piston rod of the cylinder 39 when the valve is in the closed position, and since the valve is usually in the closed position, except during ballasting and deballasting, the life of the valve will be longer than for such valves that are usually used in these places.

Som vist på fig. 4, er en ventilasjonsledning 50 anordnet ved den fremre ende av den sentrale kanal 21. Ventilasjonsledningen 50 strekker seg oppad fra den sentrale kanal 21 til en luftåpning plasert i forskriftsmessig høyde over friborddekket 27. Detal-jer ved venti1 asjonsledningen 50 og luftåpningen skal beskrives i det følgende. As shown in fig. 4, a ventilation line 50 is arranged at the front end of the central channel 21. The ventilation line 50 extends upwards from the central channel 21 to an air opening placed at a regulatory height above the freeboard deck 27. Details of the ventilation line 50 and the air opening are to be described in the following.

Som vist på fig. 4, er ventiler 32 for dyp-vannstankene 26 plasert i et horisontalt skille for dobbeltbunnen 25 over den sentrale kanal 21, slik at ikke noe væske kan forbli i tanken 26 når ventilen 32 er åpnet. As shown in fig. 4, valves 32 for the deep-water tanks 26 are placed in a horizontal partition for the double bottom 25 above the central channel 21, so that no liquid can remain in the tank 26 when the valve 32 is opened.

Ved den aktre ende av den sentrale kanal 21 foreligger det en tversgående kanal 22, og som fig. 8 viser, har denne et første sugeutløp 65 som er forbundet med et ventilbetjeningssystem som omfatter en rekke ventiler 66, forbindelsesrør 67 og en pumpe 70. Ventilbetjeningssystemet gjør det mulig for vann eller væske i den tversgående kanal 22 å bli pumpet gjennom det første sugeutløp 65 til et første overbord-utløp 71, eller alternativt tar det sjøvann fra hovedsjøvanns-sugeledningen 72 og mater det til det første sugeutløp 65 for således å fylle den tversgående kanal 22. Som det vil ses av ventilbetjeningssystemet , kan pumpen 70 benyttes eller forbipas-seres slik at både ved fylling og tømning av den tversgående kanal 22, kan gravitasjonstrykkhøyde benyttes, avhengig av om tankene befinner seg over eller under vannlinjen. At the aft end of the central channel 21 there is a transverse channel 22, and as fig. 8 shows, this has a first suction outlet 65 which is connected to a valve operating system comprising a series of valves 66, connecting pipes 67 and a pump 70. The valve operating system enables water or liquid in the transverse channel 22 to be pumped through the first suction outlet 65 to a first overboard outlet 71, or alternatively it takes seawater from the main seawater suction line 72 and feeds it to the first suction outlet 65 to thus fill the transverse channel 22. As will be seen from the valve operating system, the pump 70 can be used or bypassed so that both when filling and emptying the transverse channel 22, gravity head can be used, depending on whether the tanks are located above or below the waterline.

Hovedsjøvanns-sugeledningen 72 er vist på fig. The main seawater suction line 72 is shown in fig.

8 som et tversgående rør som strekker seg fra den ene 8 as a transverse tube extending from the one

side av fartøyet til den annen og som har et sjø-vannsinntak 75 på begge sider av skroget. De to inn-tak 75 sikrer vannstrøm inn i sugeledningen uansett fartøyets krengning eller rulling. Et luftrør 76 eller en ventilasjonsledning er plasert omtrent i sentrum av det tversgående rør 72 istedenfor at dette har individuelle luftrør med uavhengige avstengnings-ventiler forbundet med og lokalisert ved hvert sjø-vannsinntak. Det sentrale luftrør 76 eliminerer inn-strømning av overskuddsluft i systemet, med de prob-lemer dette ville medføre. side of the vessel to the other and which has a sea-water intake 75 on both sides of the hull. The two inlets 75 ensure water flow into the suction line regardless of the vessel's heeling or rolling. An air pipe 76 or a ventilation line is placed approximately in the center of the transverse pipe 72 instead of this having individual air pipes with independent shut-off valves connected to and located at each sea-water intake. The central air pipe 76 eliminates the inflow of excess air into the system, with the problems this would cause.

Et andre sugeutløp 77 er anordnet i den tversgående kanal 22, som via en selvlukkende tilbakeslagsventil 78 og en på-av-ventil 79 fører til et overbord-utløp 80, hvilket utløp 80 fortrinnsvis er plasert over det nivå som tilsvarer fartøyets vann linje for lett ballasttilstand. Ved denne posisjon kan maksimal gravitasjonstrykkhøyde-effekt oppnås. Ved å benytte det første sugeutløp 65 og det andre sugeutløp 77 kan ballast pumpes og gravitasjonstøm-mes samtidig fra den tversgående kanal 22. Ved å benytte de to deballasteringssystemer reduseres debal-lasteringstiden for fartøyet. Videre kan deballastering utføres ved hjelp av gravitasjon alene uten bruk av pumper for all ballast over fartøyets vannlinje. Deballastering ved gravitasjon medfører inn-sparinger i energiforbruket. A second suction outlet 77 is arranged in the transverse channel 22, which via a self-closing check valve 78 and an on-off valve 79 leads to an overboard outlet 80, which outlet 80 is preferably placed above the level corresponding to the vessel's water line for easy ballast condition. At this position, maximum gravitational pressure head effect can be achieved. By using the first suction outlet 65 and the second suction outlet 77, ballast can be pumped and gravitationally drained from the transverse channel 22 at the same time. By using the two ballasting systems, the ballasting time for the vessel is reduced. Furthermore, deballasting can be carried out using gravity alone without the use of pumps for all ballast above the vessel's waterline. Deballasting by gravity leads to savings in energy consumption.

Et tredje sugeutløp 81 er vist i den tversgående kanal 22, som via en ventil 82 mater fartøyets hovedrennesten, hvor lensepumper (ikke vist) tømmer væsken i rennestenen overbord. Dette tredje sugeut-løp 81 er generelt det laveste utløp i den tversgående kanal 22 og er mindre enn det første sugeutløp 65 og det andre sugeutløp 77. Dersom dette tredje suge-utløp 81 ikke er forbundet med skipets rennesten, vil det være anordnet en separat sjøvannspumpe for å tøm-me den tversgående kanal 22. Den tversgående kanal 22 er generelt plasert i dobbeltbunnen av fartøyet, i maskinrommet, som vist på fig. 1 og 2. Adkomst til den tversgående kanal 22, som vanligvis ligger klar av lasterommene, er via et mannhull (ikke vist) plasert på toppen av den horisontale skiller, gjennom et mannhull (ikke vist) i lasterommet eller gjennom ven-tilas jonsledningen 50 og den sentrale kanal 21. Adkomst kan oppnås gjennom den sentrale kanal 21 når skipet befinner seg i enhver lastetilstand eller ballasttilstand . A third suction outlet 81 is shown in the transverse channel 22, which via a valve 82 feeds the vessel's main gutter, where bilge pumps (not shown) empty the liquid in the gutter overboard. This third suction outlet 81 is generally the lowest outlet in the transverse channel 22 and is smaller than the first suction outlet 65 and the second suction outlet 77. If this third suction outlet 81 is not connected to the ship's gutter, a separate seawater pump to empty the transverse channel 22. The transverse channel 22 is generally located in the double bottom of the vessel, in the engine room, as shown in fig. 1 and 2. Access to the transverse channel 22, which is usually clear of the cargo spaces, is via a manhole (not shown) placed on top of the horizontal partition, through a manhole (not shown) in the cargo space or through the ventilating line 50 and the central channel 21. Access can be obtained through the central channel 21 when the ship is in any cargo condition or ballast condition.

Ved å benytte to sugeutløp 65 og 77, hvorav ett kan forbindes via en pumpe og det andre er forbundet direkte med overbordutløpet 80, muliggjøres deballastering av de øvre ballasttanker på kortere tid enn ved pumping alene. Begge sugeutløp 65 og 77 benyttes for å tømme den tversgående kanal 22 og således den sentrale kanal 21. Dette muliggjør raskere væske- strøm fra den sentrale kanal 21 og ballasttankene. By using two suction outlets 65 and 77, one of which can be connected via a pump and the other is connected directly to the overboard outlet 80, deballasting of the upper ballast tanks is enabled in a shorter time than with pumping alone. Both suction outlets 65 and 77 are used to empty the transverse channel 22 and thus the central channel 21. This enables faster liquid flow from the central channel 21 and the ballast tanks.

Ventilasjonsledningen 50 strekker seg opp over friborddekket 27, som vist på fig. 9. Ledningen 50 har tilstrekkelig stort tverrsnitt til å sikre at trykk som bygges opp i den sentrale kanal 21 ikke kan overskride den trykkhøyde som representeres av trykk-differansen fra den sentrale kanal 21 til luftut-løpet. Denne ventilasjonsledning 50 muliggjør samlet ventilering av hele ballastsystemet og gjør det mulig å utstyre hver enkelt ballasttank 24 med kun ett enkelt ventilasjonsrør 30, forutsatt at det nedre innløp av ventilasjonsrøret 30 er plasert omtrent i sentrum av tanken for å ventilere luftlommer som måtte være igjen i tanken ved ballastering eller tillate luft å strømme inn i tanken under deballastering. De individuelle luftventilasjonsrør 30 er konstruert på basis av tømming av luftlommer. The ventilation line 50 extends up above the freeboard deck 27, as shown in fig. 9. The line 50 has a sufficiently large cross-section to ensure that pressure built up in the central channel 21 cannot exceed the pressure height represented by the pressure difference from the central channel 21 to the air outlet. This ventilation line 50 enables collective ventilation of the entire ballast system and makes it possible to equip each individual ballast tank 24 with only a single ventilation pipe 30, provided that the lower inlet of the ventilation pipe 30 is placed approximately in the center of the tank in order to ventilate any air pockets that may remain in the tank during ballasting or allow air to flow into the tank during deballasting. The individual air ventilation pipes 30 are constructed on the basis of emptying air pockets.

En vertikal leider 90 strekker seg ned langs én side av ventilasjonsledningen 50 for å gi adkomst til den sentrale kanal 21. Ved toppen av ventilasjonsledningen 50 er et første kammer 92 plasert mellom friborddekket 27 og bakkdekket 93. Som det kan ses av fig. 10 og 11, har det første kammer en midlere barriere 94 slik at det gjenstår et luftrom 95 oven-til, som fører inn i et andre kammer 96, som har spjeld 97 for å virke som luftinnløp og -utløp. En flottørventil 98 sitter på en ramme 99 i det andre kammer 96 og har et tettende sete 100 plasert like over spjeldene 97 og under luftrommet 95, slik at dersom vann kommer inn gjennom spjeldene 97, vil flottøren 98 flyte opp og lukke mot setet 100 for å forhindre at vann trenger ned gjennom ventilasjonsledningen 50. Setet 100 er plasert i forskriftsmessig høyde over friborddekket 27. Et mannhulldeksel 101 er anordnet i veggen av det første kammer 92, hvilket deksel kan frigjøres for å tillate adkomst til den vertikale leider 90. A vertical leader 90 extends down along one side of the ventilation line 50 to provide access to the central channel 21. At the top of the ventilation line 50, a first chamber 92 is placed between the freeboard deck 27 and the rear deck 93. As can be seen from fig. 10 and 11, the first chamber has a middle barrier 94 so that there remains an air space 95 above, which leads into a second chamber 96, which has dampers 97 to act as air inlet and outlet. A float valve 98 sits on a frame 99 in the second chamber 96 and has a sealing seat 100 placed just above the dampers 97 and below the air space 95, so that if water enters through the dampers 97, the float 98 will float up and close against the seat 100 for to prevent water from seeping down through the ventilation line 50. The seat 100 is placed at the prescribed height above the freeboard deck 27. A manhole cover 101 is arranged in the wall of the first chamber 92, which cover can be released to allow access to the vertical ladder 90.

Forskjellige endringer og modifikasjoner kan gjøres i de viste utførelseseksempler uten å avvike fra rammen for foreliggende oppfinnelse, slik denne er angitt i de følgende krav. Various changes and modifications can be made in the examples shown without deviating from the scope of the present invention, as set out in the following claims.

Claims

1. Ballast system for a vessel, comprising a central channel (21) extending along part of the length of the bottom of the vessel (20), a plurality of ballast tanks (24) in the vessel, until the central channel, the bottom of the ballast tanks not projecting below the bottom of the central channel, and means for introducing liquid into and means for emptying liquid out of the central channel, characterized by an emptying system comprising at least one valve (32) between each tank (24, 26) and the central channel (21), which valve (32) is positioned to be able to fill and largely completely empty each tank without other emptying devices, and means (39) for opening and closing each valve (32) by means of remote control.

2. Ballast system according to claim 1, characterized in that the ballast tanks (24) are placed on each side of the central channel (21) in the vessel's double bottom construction and mainly have upright wall elements (31) between the tanks (24) and the central channel (21) ), the valve (32) for each tank being placed at the foot of each upright wall element (31).

3. Ballast system according to claim 1, characterized in that the ballast tanks comprise a plurality of double-bottom ballast tanks (24) on each side of the central channel (21) and at least one deep-water ballast tank (26) above the central channel.

4. Ballast system according to claim 1, characterized in that the ballast tanks comprise a plurality of double-bottom ballast tanks (24) on each side of the central channel (21), and a plurality of upper wing tanks (28) on each side of the vessel (20), each upper wing tank is connected to one of the double bottom bale cargo tanks (24) by means of a pipe (29), and that each upper wing tank (28) has a venting device (30) to prevent pressure or vacuum from building up in the upper wing tanks (28) and the double bottom ballast tanks (24).

5. Ballast system according to claim 4, characterized in that the ventilation device for each upper wing tank (28) comprises a single ventilation pipe (30) which extends up approximately from the center of each upper wing tank (28) to an outlet above a freeboard deck (27) ) of the vessel.

6. Ballast system according to claim 1, characterized in that the valve (32) comprises a slide valve which is placed at the foot of an upright wall element (31) between the ballast tank (24) and its central channel (21), which valve has an opening with a bottom lip substantially in line with the bottom of the ballast tank (24).

7. Ballast system according to claim 6, characterized in that the slide valve comprises a slide (33) which is arranged to slide over a valve port (34) and has wedge-shaped side frames (36) to keep the slide tight over the valve port when the valve is closed.

8. Ballast system according to claim 6, characterized in that the slide valve comprises a slide (33) which is arranged to slide over a valve port (34), and that a valve-operating hydraulic cylinder (39) has a piston which is advanced when the valve is open and is retracted when the valve is closed.