NO146943B

NO146943B - THANKSHIP FOR TRANSPORTING LIQUID LOADS.

Info

Publication number: NO146943B
Application number: NO782156A
Authority: NO
Inventors: Charles S Conway
Original assignee: Charles S Conway
Priority date: 1977-06-23
Filing date: 1978-06-21
Publication date: 1982-09-27
Also published as: IT1158861B; JPS5433486A; ES471038A1; CA1099996A; NL7806811A; DE2827716A1; PT68205A; IT7824932A0; GB2000474B; IE781247L; SE7807095L; FI781965A; NO146943C; DK278778A; NO782156L; IE46940B1; GB2000474A; GR64880B

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en beholder, særlig et tankskip, som er innrettet til å oppta en væske med densitet lavere enn vann, omfattende en bunn, sider og et tak som danner minst ett vanntett rom mellom taket og bunnen for opptakelse av væsken, et vanntett, horisontalt skott som er anordnet i beholderen mellom taket og bunnen samt eventuelt langsgående og tverrgående skott. The present invention relates to a container, in particular a tanker, which is arranged to receive a liquid with a density lower than water, comprising a bottom, sides and a roof which forms at least one watertight space between the roof and the bottom for receiving the liquid, a watertight , horizontal bulkhead which is arranged in the container between the roof and the bottom as well as any longitudinal and transverse bulkheads.

Tankskip for transport av flytende last i løs masse er kjent, f.eks. fra US-patentskrift 2.918.032. Slike tankskip omfatter vanligvis et antall væsketette, tverrgående skott og ett eller flere væsketette, langsgående skott som deler tankskipet i et antall væsketette lagerrom. Dersom bunnen eller en side av skroget i et slikt tankskip revner ved grunnstøting eller en annen ulykke, vil de rammete lastetanker lekke inntil den flytende lasts "trykkhøyde" i hver tank, dvs. omtrent den del av den flytende last som befinner seg over skipets vannlinje, strømme ut av tankskipet. Slik lekkasje er et vesentlig potensielt problem i tankskip med segregerte ballasttanker og i tankskip med dobbeltbunn, idet disse har større fribord enn vanlige tankskip og følgelig en større lasttrykkhøyde. Tankers for the transport of liquid cargo in bulk are known, e.g. from US Patent 2,918,032. Such tankers usually comprise a number of liquid-tight, transverse bulkheads and one or more liquid-tight, longitudinal bulkheads which divide the tanker into a number of liquid-tight storage spaces. If the bottom or one side of the hull of such a tanker cracks due to grounding or another accident, the affected cargo tanks will leak up to the "pressure height" of the floating cargo in each tank, i.e. roughly the part of the floating cargo that is above the ship's waterline , flow out of the tanker. Such leakage is a significant potential problem in tankers with segregated ballast tanks and in tankers with a double bottom, as these have a larger freeboard than ordinary tankers and consequently a higher cargo pressure head.

I de seneste år har forurensning på grunn av oljetankskip som et resultat av revner i skroget forårsaket av grunnstøting eller andre alvorlige ulykker volt økende bekymring. Som et resultat er det blitt foreslått forskjellige antiforurensnings-tankskipkonstruksjoner. En av disse er den såkalte dobbeltbunn-tankskipform som hovedsakelig omfatter et tankskip med to at-skilte skrogbrunner. Formålet med denne utforming er å hindre lekkasje fra tankskipets lastetanker dersom den ytre skrogbunn rives opp, f.eks. ved grunnstøting. En slik utforming kan imidlertid ikke hindre lekkasje når hovedskaden skyldes grunnstøting eller en annen ulykke idet en slik skade også kan bevirke at den indre skrogbunn revner i tillegg til den ytre. Dessuten er i tillegg til de ekstra omkostninger ved fremstilling av et slikt tankskip, mellomrommet mellom den indre og den ytre skrogbunn ikke brukbar for transport og lagring av last, og som et resultat øker en slik utforming utgiftene ved drift og vedlikehold av tankskipet. Omkostningene ved reparasjon av bunnskader er også vesentlig høyere i slike tankskip, og slike dobbeltbunnete tankskip nødvendiggjør en stiv innvendig konstruksjon for å bære den store belastningsspenning fra lasten på In recent years, pollution due to oil tankers as a result of cracks in the hull caused by grounding or other serious accidents has been of increasing concern. As a result, various anti-pollution tanker designs have been proposed. One of these is the so-called double-bottom tanker shape, which mainly comprises a tanker with two separate hull wells. The purpose of this design is to prevent leakage from the tanker's cargo tanks if the outer hull bottom is torn open, e.g. in case of ground impact. Such a design cannot, however, prevent leakage when the main damage is due to a collision with the ground or another accident, as such damage can also cause the inner hull bottom to crack in addition to the outer one. Moreover, in addition to the additional costs of manufacturing such a tanker, the space between the inner and outer hull bottom is not usable for the transport and storage of cargo, and as a result such a design increases the costs of operating and maintaining the tanker. The costs of repairing bottom damage are also significantly higher in such tankers, and such double-bottomed tankers require a rigid internal structure to carry the large load stress from the cargo on

den indre skrogbunn og fra vann på den ytre skrogbrunn, som er tilbøyelig til å revne både den indre og den ytre skrogbunn når skade på skroget inntreffer. the inner hull bottom and from water on the outer hull well, which is prone to cracking both the inner and outer hull bottom when damage to the hull occurs.

Det har også blitt foreslått å konstruere et tankskip It has also been proposed to construct a tanker

med doble sider som danner sidetanker som rager fra skipets øvre dekk til skrogbunnen og som er anbrakt opp til og forbundet med lastetankene i skipet. Se US-patentskrift 3.832.966. Disse sidetanker har et volum fra skrogbunnen til tankskipets vannlinje som er lik de respektive volumer for lastetankene over vannlinjen. Ventiler som kopler sidetankene til lastetankene åpnes dersom tankskipets skrog revner slik at olje kan renne fra lastetankene inn i sidetankene slik at oljen over vannlinjen i lastetankene ikke slipper ut gjennom den revnete skrogbunn. . Større ventilasjonsåpninger anvendes vi ];'åidetankene enn i lastetankene for å oppnå denne renning fra\i'a'S;te£ajftkene til sidetankene istedenfor ut i sjøen. Ulempen med -denne utforming er imidlertid at sidetankene som er anordnet for å oppta trykk-høyden fra den flytende last i lastetankene på liknende måte som rommet mellom den indre og den ytre skrogbunn i et dobbeltbunnet tankskip ikke er disponibelt for lagringen og transporten av last, og følgelig øker produksjons-, vedlikeholds- og drifts-omkostningene for tankskipet. Dessuten er en slik utforming bare teoretisk og ville i praksis ikke redde mer enn 2-3% av den flytende last som transporteres av et slikt tankskip. with double sides forming side tanks projecting from the ship's upper deck to the bottom of the hull and which are fitted up to and connected to the cargo tanks in the ship. See US Patent 3,832,966. These side tanks have a volume from the bottom of the hull to the tanker's waterline which is equal to the respective volumes of the cargo tanks above the waterline. Valves connecting the side tanks to the cargo tanks are opened if the tanker's hull cracks so that oil can flow from the cargo tanks into the side tanks so that the oil above the waterline in the cargo tanks does not escape through the cracked hull bottom. . Larger ventilation openings are used in the side tanks than in the cargo tanks to achieve this flow from the tanks to the side tanks instead of out to sea. The disadvantage of this design, however, is that the side tanks which are arranged to take up the pressure head from the floating cargo in the cargo tanks in a similar way to the space between the inner and outer hull bottom in a double-bottomed tanker are not available for the storage and transport of cargo, and consequently the production, maintenance and operating costs for the tanker increase. Moreover, such a design is only theoretical and in practice would not save more than 2-3% of the liquid cargo transported by such a tanker.

Fra britisk patentskrift 1.302.476 er det kjent et tankskip med et horisontalt skott som når skipet er lastet befinner seg under vannlinjen. Formålet med oppfinnelsen ifølge patentskriftet er å sikre at det statiske trykk fra oljen i de nedre tanker er lavere enn vanntrykket som utøves mot skipets bunn. Det er ifølge det britiske patentskrift ikke tatt i betraktning-at med en slik plassering av det horisontale skott kan også dette bli skadet og derved bli ute av stand til å funksjonere ved f.eks. en grunnstøting. En annen ulempe med en slik plassering som ifølge patentskriftet er at dette blir mer kostbart som følge av at tankene over det blir større og skottet derved må gjøres mer robust for å kunne motstå den større vekt. From British patent document 1,302,476, a tanker with a horizontal bulkhead is known which, when the ship is loaded, is below the waterline. The purpose of the invention according to the patent document is to ensure that the static pressure from the oil in the lower tanks is lower than the water pressure exerted against the bottom of the ship. According to the British patent document, it is not taken into account that with such a placement of the horizontal bulkhead, this can also be damaged and thereby become unable to function by e.g. a grounding. Another disadvantage of such a location as according to the patent document is that this becomes more expensive as a result of the tanks above it becoming larger and the bulkhead thereby having to be made more robust in order to be able to withstand the greater weight.

Det er derfor formålet med oppfinnelsen å frembringe en beholder for flytende last som eliminerer ovennevnte ulemper hos kjente konstruksjoner og reduserer tapene av flytende last og forurensning ved revning av tankskipets skrog, eller på grunn av feil av driften av beholderen, f.eks. som følge av menneske-lige feil. It is therefore the purpose of the invention to produce a container for liquid cargo which eliminates the above-mentioned disadvantages of known constructions and reduces the losses of liquid cargo and pollution in the event of rupture of the tanker's hull, or due to errors in the operation of the container, e.g. as a result of human error.

Oppfinnelsen kjennetegnes ved at det horisontale skott The invention is characterized by the fact that the horizontal bulkhead

er anordnet over vannlinjen i en avstand over beholderens bunn som er mindre eller"lik H(S w /S c ), hvor H er den vertikale høy Jde for beholderens vannlinje over bunnen, S w er densiteten for vann og Sc er densiteten for væsken, idet det horisontale skott danner separate øvre og nedre vanntette væskeopptakende tanker i rommet over og under beholderens vannlinje, idet de øvre tanker har en vertikal høyde som er mindre enn høyden i de nedre tanker. is arranged above the waterline at a distance above the bottom of the container that is less than or equal to H(S w /S c ), where H is the vertical height Jde of the water line of the container above the bottom, S w is the density of water and Sc is the density of the liquid , the horizontal bulkhead forming separate upper and lower watertight liquid-absorbing tanks in the space above and below the container's waterline, the upper tanks having a vertical height that is less than the height of the lower tanks.

Det horisontale skott i beholderen ifølge oppfinnelsen isolerer og rommer trykkhøyden for den flytende last i lasterom-met og reduserer således sterkt lekkasjen av lasten som transporteres med skipet. I motsetning til konvensjonelle tankskip, inklusive dobbeltbunnete tankskip (når den indre skipsbunn i The horizontal bulkhead in the container according to the invention insulates and accommodates the pressure head for the liquid cargo in the hold and thus greatly reduces the leakage of the cargo transported by ship. In contrast to conventional tankers, including double-bottom tankers (when the inner ship bottom i

et slikt tankskip revner) som når bunnen eller sidene av skroget revner vil lekke hurtig inntil lastens trykkhøyde er tapt eller fjernet, vil et skip konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse lekke ut en mindre mengde flytende last, om noen i det hele tatt, når det opptrer en revning av bunnen, på grunn av den lavere densitet hos den flytende last som føres med skipet sammenliknet med vann, og skulle faktisk eliminere alvorlig lekkasje gjennom skrogbunnen. such a tanker ruptures) that when the bottom or sides of the hull rupture will leak rapidly until the cargo pressure head is lost or removed, a ship constructed in accordance with the present invention will leak a smaller amount of liquid cargo, if any, when it occurs a cracking of the bottom, due to the lower density of the floating cargo carried by the ship compared to water, and should actually eliminate serious leakage through the bottom of the hull.

Lekkasje gjennom revner i skipets skrogsider vil også reduseres betydelig. De store skader på grunn av sjøforurensning på grunn av grunnstøting og alvorlige ulykker skulle således bli redusert til små forurensningsskader. Leakage through cracks in the ship's hull sides will also be significantly reduced. The large damages due to sea pollution due to grounding and serious accidents were thus to be reduced to small pollution damages.

Plasseringen av det horisontale skott ifølge oppfinnelsen minimaliserer også faren for skade på skottet og tap av dets effektivitet til å hindre lekkasje av last fra skipet som følge av en revne i skroget, idet skottet er anbrakt i den høyest mulige vertikale høyde i skroget som kan anvendes for å hindre lekkasje av last, lengst borte fra de skrogområder som mest sannsynlig vil revne, nemlig skrogsidene og bunnen. Dessuten reduserer plassering av skottet i skipet i en vertikal høyde som er den maksimalt anvendbare, sterkt omkostningene ved enten å konstruere et slikt skip eller å bygge inn et slikt skott i et eksisterende skip, idet høyden av de øvre lastetanker i skipet minskes, og vekten av lasten i de indre tanker reduseres følgelig. Enklere bærende konstruksjon av skottet er derfor nødvendig for å bære lasten i de øvre tanker. The placement of the horizontal bulkhead according to the invention also minimizes the risk of damage to the bulkhead and loss of its effectiveness in preventing leakage of cargo from the ship as a result of a crack in the hull, the bulkhead being placed at the highest possible vertical height in the hull that can be used to prevent leakage of cargo, furthest away from the hull areas most likely to crack, namely the hull sides and bottom. Furthermore, placing the bulkhead in the ship at a vertical height which is the maximum usable, greatly reduces the costs of either constructing such a ship or building such a bulkhead into an existing ship, as the height of the upper cargo tanks in the ship is reduced, and the weight of the load in the inner tanks is consequently reduced. Simpler load-bearing construction of the bulkhead is therefore necessary to carry the load in the upper tanks.

Den foreliggende oppfinnelse vil således ikke bare effek-tivt redusere eller eliminere lekkasje fra skroget av et skadet tankskip, den vil dessuten minimalisere faren for at skottet vil gjøres ineffektivt i tilfelle av en kollisjon eller grunn-støting og vil redusere omkostningene ved konstruksjon av nye skip eller utstyring av eksisterende skip med et slikt skott. The present invention will thus not only effectively reduce or eliminate leakage from the hull of a damaged tanker, it will also minimize the danger that the bulkhead will be rendered ineffective in the event of a collision or grounding and will reduce the costs of building new ships or fitting existing ships with such a bulkhead.

Tankskipet ifølge den foreliggende oppfinnelse kan omfatte ventilanordninger, som er anordnet mellom de øvre og nedre lastetanker og forbinder disse med hverandre, for å muliggjøre overføring av den flytende last fra den øvre tank til den nedre tank og fra den nedre tank til den øvre tank. I en foretrukket utføreIsesform av oppfinnelsen omfatter tankskipet et antall langsgående' og tverrgående skott, som er' anordnet inne i skroget, og det horisontale skott danner separate øvre og nedre vanntette lastetanker i mange av lasterommene og/eller bunkertankene. Tankskipet omfatter dessuten hovedlaste- og losseanordninger The tanker according to the present invention can include valve devices, which are arranged between the upper and lower cargo tanks and connect these to each other, to enable the transfer of the liquid cargo from the upper tank to the lower tank and from the lower tank to the upper tank. In a preferred embodiment of the invention, the tanker comprises a number of longitudinal and transverse bulkheads, which are arranged inside the hull, and the horizontal bulkheads form separate upper and lower watertight cargo tanks in many of the holds and/or bunker tanks. The tanker also includes main loading and unloading facilities

for den flytende last, som ved hjelp av ventiler er forbundet med de øvre og nedre lastetanker for lasting og lossing av disse, og ytterligere laste- og losseanordninger for flytende last for lasting og lossing av de øvre tanker. De ytterligere laste-og losseanordninger kan omfatte sugeanordninger for fjerning for the liquid cargo, which is connected by means of valves to the upper and lower cargo tanks for loading and unloading these, and further loading and unloading devices for liquid cargo for loading and unloading the upper tanks. The additional loading and unloading devices may include suction devices for removal

av den flytende last fra de øvre lastetanker, f.eks. motordrevne pumpeanordninger, første rørorganer som er koplet til sugeanord-ningen og andre rørorganer som er koplet til de første rørorganer og til de' øvre lastetanker. De første og andre rørorganer forbinder de øvre lastetanker med hverandre og muliggjør berging av den flytende last i de øvre tanker, lasting og lossing av ' last av flere sorter, og overføring av den flytende last fra en av de øvre lastetanker til en annen av tankene i skipet. of the liquid cargo from the upper cargo tanks, e.g. motor-driven pump devices, first pipe members which are connected to the suction device and other pipe members which are connected to the first pipe members and to the upper loading tanks. The first and second pipe means connect the upper cargo tanks with each other and enable the recovery of the liquid cargo in the upper tanks, the loading and unloading of cargo of several types, and the transfer of the liquid cargo from one of the upper cargo tanks to another of the tanks in the ship.

Hver av de øvre lastetanker kan også omfatte en samlekum for oppsamling av flytende last i de øvre lastetanker. I denne ut-førelsesform av oppfinnelsen er ventilanordningen i hver av de øvre lastetanker anbrakt i samlekummen. Each of the upper cargo tanks may also comprise a sump for collecting liquid cargo in the upper cargo tanks. In this embodiment of the invention, the valve device in each of the upper loading tanks is located in the sump.

Fordelene med de ovenfor beskrevne utførelsesformer av oppfinnelsen er at de øvre lastetanker fullt ut kan anvendes for last og/eller ballast. Dette gjør at tankskipet kan være mindre i størrelse og således mindre kostbart å operere sammenliknet med dobbeltbunnete tankskip eller tankskip med segregerte ballasttanker. The advantages of the above-described embodiments of the invention are that the upper cargo tanks can be fully used for cargo and/or ballast. This means that the tanker can be smaller in size and thus less expensive to operate compared to double-bottomed tankers or tankers with segregated ballast tanks.

De øvre lastetanker kan også lastes som en tank, og den flytende last kan losses gjennom ventilanordningene ved hjelp av tyngdekraften til de nedre lastetanker ved å åpne ventilanordningene. Alternativt kan én eller alle øvre lastetanker anvendes for transporten og lagringen av last av flere sorter idet ytterligere laste- og losseanordninger forbinder de øvre lastetanker med hverandre. Idet lasten som transporteres med skipet har lavere densitet enn vann, vil dessuten den flytende last i de nedre lastetanker ha et positivt, oppdrettet trykk når skottet er anordnet under den nøytrale trykkhøyde. Ved å åpne en ventil til en øvre lastetank overføres således den flytende last fra den nedre las,tetank til den øvre lastetank hvor den lettvint kan losses eller overføres ved anvendelse av enten laste- og losseanordningene eller de ytterligere laste-og losseanordninger i tankskipet. Et tankskip som er konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse skulle således ikke ha behov for assistanse for berging av lasten, noe som er en meget kost-bar og tidkrevende operasjon. The upper cargo tanks can also be loaded as a tank, and the liquid cargo can be unloaded through the valve devices by the gravity of the lower cargo tanks by opening the valve devices. Alternatively, one or all upper cargo tanks can be used for the transport and storage of cargo of several types, as additional loading and unloading devices connect the upper cargo tanks to each other. As the cargo transported with the ship has a lower density than water, the floating cargo in the lower cargo tanks will also have a positive, built-up pressure when the bulkhead is arranged below the neutral pressure height. By opening a valve to an upper cargo tank, the liquid cargo is thus transferred from the lower cargo tank to the upper cargo tank where it can be easily unloaded or transferred using either the loading and unloading devices or the additional loading and unloading devices in the tanker. A tanker constructed according to the present invention should thus not need assistance for salvage of the cargo, which is a very costly and time-consuming operation.

Bortsett fra det ovennevnte er det mange andre fordeler med et tankskip som er konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse. F.eks. reduseres reparasjonskostnadene for bunnskader på grunn av grunnstøting sterkt sammenliknet med skip med doble bunner. Skipets sikkerhet er også økt betydelig sammenliknet med andre typer skip på grunn av skader eller alvorlige ulykker eller grunnstøting i lastetankområdene, idet skipet praktisk talt vil bibeholde sin normale trim og dyptgående når alle de nedre lastetanker er fulle, likegyldig hvilke lastetanker som er revnet. Som et resultat kan et tankskip som er konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse faktisk ikke synke, uavhen-gig av graden av skade på skrogbunnen så lenge skipets konstruk-sjonsmessige uskaddhet i lengderetningen fremdeles eksisterer. Et tankskip som er konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse vil også ha liten eller ingen forandring i oppdrift etter grunnstøting, til forskjell fra dobbeltbunnete tankskip som ved grunnstøting vil miste oppdrift hurtig. Endelig kan butterworth-rengjøring (butterworth cleaning) og avgassing av de øvre og nedre lastetanker utføres samtidig fra skipets hoveddekk Apart from the above, there are many other advantages of a tanker constructed according to the present invention. E.g. greatly reduces repair costs for bottom damage due to grounding compared to ships with double bottoms. The ship's safety is also significantly increased compared to other types of ship due to damage or serious accidents or grounding in the cargo tank areas, as the ship will practically maintain its normal trim and draft when all the lower cargo tanks are full, regardless of which cargo tanks are ruptured. As a result, a tanker constructed according to the present invention cannot actually sink, regardless of the degree of damage to the bottom of the hull as long as the ship's longitudinal structural integrity still exists. A tanker constructed according to the present invention will also have little or no change in buoyancy after grounding, in contrast to double-bottomed tankers which will quickly lose buoyancy upon grounding. Finally, butterworth cleaning and degassing of the upper and lower cargo tanks can be carried out simultaneously from the ship's main deck

mye hurtigere enn i dobbeltbunnete tankskip. Typisk vil et sett øvre og nedre lastetanker i et tankskip som er konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse nødvendiggjøre fra 3 til 4 timers butterworth-rengjøring og avgassing, mens samme omfatning av rengjøring vil kreve én dag eller mer for et sett av tanker i et dobbeltbunnet tankskip. much faster than in double-bottom tankers. Typically, a set of upper and lower cargo tanks in a tanker constructed in accordance with the present invention will require from 3 to 4 hours of butterworth cleaning and degassing, while the same extent of cleaning will require one day or more for a set of tanks in a double bottom tanker .

Beholderen ifølge den foreliggende oppfinnelse kan ha forskjellige utforminger og kan f.eks. være et oljetankskip, The container according to the present invention can have different designs and can e.g. be an oil tanker,

an lekter eller en oljelagringstank som er anbrakt i sjøen i offshore-boreområder. Dersom den er et tankskip kan visse av de øvre lastetanker også anvendes for tørrlast eller lagerrom, hvorved det vil bli installert lukekammer og -deksler eller adkomstledninger. a barge or an oil storage tank placed in the sea in offshore drilling areas. If it is a tanker, certain of the upper cargo tanks can also be used for dry cargo or storage rooms, whereby hatch chambers and covers or access lines will be installed.

Oppfinnelsen vil bli nærmere forklart i det etterfølgende under henvisning til de medfølgende tegninger, hvori: Fig. 1 viser et sideriss, delvis i snitt av en utførelses-form av tankkonstruksjonen for flytende last for et tankskip konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse. Fig. 2 viser et tverrsnitt av tankkonstruksjonen etter linjen 2-2 i fig. 1. The invention will be explained in more detail below with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 shows a side view, partly in section, of an embodiment of the tank construction for liquid cargo for a tanker constructed according to the present invention. Fig. 2 shows a cross-section of the tank construction along the line 2-2 in fig. 1.

Fig. 3 viser et annet tverrsnitt av tankkonstruksjonen Fig. 3 shows another cross-section of the tank structure

og viser revner i skrogside og -bunn forårsaket av grunnstøting og/eller skrogsideskade. and shows cracks in the hull side and bottom caused by ground impact and/or hull side damage.

Fig. 4 viser et planriss av en- annen utførelsesform av Fig. 4 shows a plan view of another embodiment of

en tankkonstruksjon for et tankskip som er konstruert ifølge den foreliggende oppfinnelse og viser de ytterligere laste- a tank structure for a tanker constructed according to the present invention and showing the additional loading

og losseanordninger for skipets øvre lastetanker. and unloading devices for the ship's upper cargo tanks.

Fig. 5 viser et utsnitt av et tverrsnitt av lastetanken Fig. 5 shows a section of a cross section of the cargo tank

i fig. 4 og viser den ytterligere laste- og losseanordning i en øvre lastetank. in fig. 4 and shows the additional loading and unloading device in an upper loading tank.

Fig. 1 og 2 viser et tankskip 10 som omfatter en bunn Fig. 1 and 2 show a tanker 10 which comprises a bottom

11 og sider 12. Skipet omfatter et øvre dekk 13 og et antall langsgående skott 14 og tverrgående skott 15, som er anordnet inne i skipets skrog og danner et antall vanntette lasterom 16 mellom det øvre dekk 13 og skrogbunnen 11. Et vanntett, horisontalt skott 17 er anordnet inne i skroget mellom det øvre dekk 13 og skrogbunnen 11 over skipets vannlinje 18 og danner separate, øvre, vanntette lastetanker 19 og nedre, vanntette lastetanker 20 inne i minst ett av lasterommene, og i den viste utførelsesform av oppfinnelsen i et antall av lasterommene 16, over og under skipets 10 vannlinje 18, slik at de øvre tankers høyde er mindre enn de nedre tankers. Det bør iakttas at det horisontale skott kan danne en øvre lastetank eller et antall øvre lastetanker i skipets fremre, bakre, midtre eller sidesek-sjoner etter ønske, og at skipet kan omfatte bare et tverrgående skott eller kan ha ett eller flere langsgående skott og tverrgående skott som danner lasterommene. 11 and sides 12. The ship comprises an upper deck 13 and a number of longitudinal bulkheads 14 and transverse bulkheads 15, which are arranged inside the ship's hull and form a number of watertight cargo spaces 16 between the upper deck 13 and the hull bottom 11. A watertight, horizontal bulkhead 17 is arranged inside the hull between the upper deck 13 and the hull bottom 11 above the ship's waterline 18 and forms separate, upper, watertight cargo tanks 19 and lower, watertight cargo tanks 20 inside at least one of the cargo spaces, and in the shown embodiment of the invention in a number of the cargo spaces 16, above and below the waterline 18 of the ship 10, so that the height of the upper tanks is less than that of the lower tanks. It should be noted that the horizontal bulkhead may form an upper cargo tank or a number of upper cargo tanks in the forward, rear, middle or side sections of the ship as desired, and that the ship may comprise only one transverse bulkhead or may have one or more longitudinal bulkheads and transverse bulkheads forming the holds.

Det horisontale skott 17 er anordnet over skipets vannlinje som angitt ovenfor, og også over skipets bunn i en vertikal avstand h som er mindre eller lik den nøytrale trykkhøyde i lasterom som er anordnet over skipets vannlinje. Den sist-nevnte høyde er den maksimale vertikale høyde hvor lasten som føres av skipet vil bli båret av vannet som skipet befinner seg i og er gitt ved ligningen H(Sw/Sc), hvor H er den vertikale høyde av vannlinjen for skipet over skrogbunnen, dvs. skipets dyptgående, Sw er vannets densitet og Sc er densiteten til lasten som føres av skipet. I forhold til skipets vannlinje er skottet anordnet i en vertikal avstand over vannlinjen som er mindre eller lik H(S /S -1). Skottet er fortrinnsvis anord-w c The horizontal bulkhead 17 is arranged above the ship's waterline as indicated above, and also above the ship's bottom at a vertical distance h which is less than or equal to the neutral pressure height in the hold which is arranged above the ship's waterline. The latter height is the maximum vertical height at which the load carried by the ship will be carried by the water in which the ship is located and is given by the equation H(Sw/Sc), where H is the vertical height of the waterline of the ship above the bottom of the hull , i.e. the ship's draft, Sw is the density of the water and Sc is the density of the cargo carried by the ship. In relation to the ship's waterline, the bulkhead is arranged at a vertical distance above the waterline that is less than or equal to H(S /S -1). The bulkhead is preferably anord-w c

net under, nærmere bestemt ca. 30 cm under den nøytrale trykk-høyde for å tillate variasjoner i densitetene til lasten og vannet på grunn av forandringene i temperatur, og skipstrinn, som vil kunne forårsake et positivt, dvs. nedadrettet, trykk i de nedre lastetanker og derved gjøre det mulig for last å lekke fra skipet i tilfelle av en revne i skroget når skottet er anordnet ved plasseringen av det nøytrale trykk i lasterommene. Den foretrukne skotthøyde h over skrogbunnen er således gitt ved ligningen h = H(Sw/Sc)-0,3, hvor H er den vertikale høyde i meter av skipets vannlinje over skipets bunn og h er skottets vertikale høyde i meter over skrogbunnen. net below, more precisely approx. 30 cm below the neutral pressure height to allow for variations in the densities of the cargo and water due to changes in temperature, and ship steps, which would cause a positive, i.e. downwards, pressure in the lower cargo tanks and thereby enable cargo to leak from the ship in the event of a crack in the hull when the bulkhead is arranged at the location of the neutral pressure in the holds. The preferred bulkhead height h above the bottom of the hull is thus given by the equation h = H(Sw/Sc)-0.3, where H is the vertical height in meters of the ship's waterline above the bottom of the ship and h is the vertical height of the bulkhead in meters above the bottom of the hull.

Det skal bemerkes at begrepet vannlinje slik det er be-nyttet her refererer til skipets lastelinje som er nødvendig å benytte under bruken av skipet, f.eks. skipets sommerdypt-gående, og at som kjent for fagfolk på området kan plasseringen av vannlinjen variere litt i forhold til den høyde over skipets bunn ifølge den benyttede lastelinje. It should be noted that the term waterline as used here refers to the ship's load line which is necessary to use during the use of the ship, e.g. the ship's summer draft, and that, as is known to professionals in the area, the location of the waterline may vary slightly in relation to the height above the ship's bottom according to the load line used.

F.eks. under antakelse av at skipets vannlinje som anvendes for å bestemme maksimal lasting av skipet er anbrakt 13,74 m over skrogbunnen og at densiteten for vannet hvor skipet befinner seg er 1,0269 (som er densiteten for sjøvann), er det horisontale skott fortrinnsvis anbrakt i en vertikal høyde på 13,80 m over skrogbunnen (0,08 m over vannlinjen) når Boscan tungrå-olje (densitet 0,9986) føres med skipet, 14,28 m over skrogbunnen (0,56 m over vannlinjen) når tung brennolje (densitet 0,9659) føres med skipet og 15,77 m over skrogbunnen (2,05 m over vannlinjen) når dieselbrennstoff (densitet 0,8762) føres av skipet. E.g. assuming that the ship's waterline, which is used to determine the maximum loading of the ship, is placed 13.74 m above the hull bottom and that the density of the water where the ship is located is 1.0269 (which is the density of seawater), the horizontal bulkhead is preferably placed at a vertical height of 13.80 m above the hull bottom (0.08 m above the waterline) when Boscan heavy gray oil (density 0.9986) is carried with the ship, 14.28 m above the hull bottom (0.56 m above the waterline) when heavy fuel oil (density 0.9659) is carried with the ship and 15.77 m above the hull bottom (2.05 m above the waterline) when diesel fuel (density 0.8762) is carried by the ship.

Fig. 3 viser operasjonen av tankene for flytende last ifølge oppfinnelsen når det opptrer (a) en mindre grunnstøtings-skade på skipsbunnen 11, vist med en revne 21 i skrogbunnen 11, (b) en sterk grunnstøtingsskade på skrogbunnen, vist med en revne 22, og (c) revne 23 i skrogsiden på grunn av skade ved dokking, på grunn av en lekter, en slepebåt eller liknende. Fig. 3 shows the operation of the tanks for floating cargo according to the invention when there occurs (a) a minor ground impact damage to the ship bottom 11, shown by a crack 21 in the hull bottom 11, (b) a strong ground impact damage to the hull bottom, shown by a crack 22 , and (c) crack 23 in the hull side due to damage during docking, due to a barge, a tug or the like.

I tilfellet med revnen 21 går et ubetydelig kvantum last (illustrert ved et skravert område 24) tapt idet det horisontale skott 17 isolerer og rommer væsketrykkhøyden fra den flytende last i den øvre lastetank 19 over den'- nedre lastetank 20 som er påvirket av revnen. Idet den flytende last i lasterommene har lavere densitet enn vann, hindres utstrømning av trykkhøyden av den flytende last i de påvirkete lasterom. Ved revnen 22 In the case of the crack 21, a negligible amount of cargo (illustrated by a shaded area 24) is lost as the horizontal bulkhead 17 isolates and accommodates the liquid pressure head from the floating cargo in the upper cargo tank 19 above the lower cargo tank 20 which is affected by the crack. As the liquid cargo in the holds has a lower density than water, outflow of the pressure head of the liquid cargo in the affected holds is prevented. At the crack 22

går bare den flytende last som er illustrert ved hjelp av et skravert område 25 i fig. 3 tapt på grunn av at den flytende last har lavere densitet enn vann. Når det gjelder skrogside-revnen 23 går et større kvantum flytende last, illustrert ved hjelp av et skravert område 26, tapt, nemlig den del av lasten som rager opp til høyden for revnen i skroget. Men på grunn av at trykkhøyden rommes av det horisontale skott 17 i det påvirkete lasterom av lastetanken 19 er lekkasje av den flytende last fra den nedre lastetank også forholdsvis langsom. Dette gjør det mulig å overføre noe av den flytende last fra den påvirkete nedre lastetank til en annen lastetank i skipet. En slik lastoverføring oppnås som et resultat av det negative trykk som på grunn av plasseringen av det horisontale skott dannes i nedre lasttanker 20. moves only the floating load which is illustrated by means of a shaded area 25 in fig. 3 lost due to the liquid cargo having a lower density than water. In the case of the hull-side crack 23, a larger quantity of liquid cargo, illustrated by means of a shaded area 26, is lost, namely the part of the cargo which projects up to the height of the crack in the hull. But due to the fact that the pressure head is accommodated by the horizontal bulkhead 17 in the affected hold of the cargo tank 19, leakage of the liquid cargo from the lower cargo tank is also relatively slow. This makes it possible to transfer some of the liquid cargo from the affected lower cargo tank to another cargo tank in the ship. Such load transfer is achieved as a result of the negative pressure which, due to the location of the horizontal bulkhead, is formed in the lower cargo tanks 20.

Fig. 4 og 5 viser en annen utførelsesform av en tank for flytende last ifølge oppfinnelsen. I denne utførelsesform av oppfinnelsen er ventiler 27 anordnet i kummer 28 som er anordnet i hver av de øvre lastetanker 19 i tankskipet. Kummene sam-ler opp flytende last i de øvre lastetanker, og ventilene som er anordnet mellom og forbinder hver av de øvre og nedre lastetanker med hverandre, muliggjør overføring av den flytende last fra øvre tanker 19 til nedre tanker 20 og omvendt. Tankskipet Fig. 4 and 5 show another embodiment of a tank for liquid cargo according to the invention. In this embodiment of the invention, valves 27 are arranged in basins 28 which are arranged in each of the upper cargo tanks 19 in the tanker. The basins collect liquid cargo in the upper cargo tanks, and the valves which are arranged between and connect each of the upper and lower cargo tanks with each other, enable the transfer of the liquid cargo from upper tanks 19 to lower tanks 20 and vice versa. The tanker

omfatter også et ytterligere laste- og lossesystem for flytende last, for lasting og lossing av de øvre lastetanker. Dette sys-tem er ikke nødvendig og anordnet i tillegg til hovedlaste- also includes a further loading and unloading system for liquid cargo, for loading and unloading the upper cargo tanks. This system is not necessary and is arranged in addition to the main load-

og lossesystemet (ikke vist) for den flytende last koplet til de øvre og nedre lastetanker i skipet. Det ytterligere laste-og lossesystem omfatter sugeanordninger, som kan være en motor-drevet pumpe 29, såsom en sentrifugalpumpe eller en rotasjons-pumpe som er egnet for bruk sammen med den avgitte effekt fra tankskipets reservedieselgenerator, og koplet til et første rør 30 som løper i lengderetningen inne i de øvre lastetanker 19, og et antall tverrgående, andre rør 31 som er koplet til røret 30 og som forbinder de øvre lastetanker med hverandre. and the unloading system (not shown) for the liquid cargo connected to the upper and lower cargo tanks in the ship. The additional loading and unloading system comprises suction devices, which may be a motor-driven pump 29, such as a centrifugal pump or a rotary pump suitable for use together with the output power from the tanker's reserve diesel generator, and connected to a first pipe 30 which runs in the longitudinal direction inside the upper cargo tanks 19, and a number of transverse, other pipes 31 which are connected to the pipe 30 and which connect the upper cargo tanks to each other.

Et losseutløp 33 er koplet til pumpen, og et lasteinnløp 34 An unloading outlet 33 is connected to the pump, and a loading inlet 34

er koplet til røret 30 for lasting og lossing av de øvre lastetanker. De ytterligere laste- og losseanordninger kan som nevnt ovenfor anvendes for .berging av last, for lasting og lossing av last av flere sorter, samt for overføringen av flytende last fra en av de øvre lastetanker til en annen av tankene, enten øvre eller nedre, i skipet. Både ventilene 27 og de andre rør 31 i det ytterligere laste- og lossesystem styres ved hjelp av ratt 32 som rager vertikalt opp over skipets øvre dekk 13. Ventilene og rattene er anordnet i en bakre ende av den øvre lastetank. is connected to the pipe 30 for loading and unloading the upper cargo tanks. As mentioned above, the additional loading and unloading devices can be used for the salvage of cargo, for the loading and unloading of cargo of several types, as well as for the transfer of liquid cargo from one of the upper cargo tanks to another of the tanks, either upper or lower, in the ship. Both the valves 27 and the other pipes 31 in the further loading and unloading system are controlled by means of a steering wheel 32 which projects vertically above the ship's upper deck 13. The valves and steering wheels are arranged at a rear end of the upper cargo tank.

Claims

1. Container, especially a tanker, which is designed to receive a liquid with a density lower than water, comprising a bottom, sides and a roof that forms at least one watertight space between the roof and the bottom for receiving the liquid, a watertight, horizontal bulkhead which is arranged in the container between the roof and the bottom as well as any longitudinal and transverse bulkheads, characterized in that the horizontal bulkhead is arranged above the waterline at a distance above the bottom of the container that is less than or equal to H(S /S ), where H is the vertical height of the container toilet c its waterline above the bottom, S is the density of water and 3S is the density of the liquid, the horizontal bulkhead forming separate upper and lower watertight liquid-absorbing tanks in the space above and below the vessel's waterline, the upper tanks having a vertical height that is less than the height in the lower tanks.

2. Container in accordance with claim 1, characterized in that the horizontal bulkhead is arranged in the container above the waterline and at a distance above the container bottom of H(S /S )-0.3.. w c ^ f^ Mvi '

3. Container in accordance with *rn'e;d;'claim 1 or 2, comprising a number of longitudinal and transverse bulkheads which are arranged inside the hull, characterized in that the horizontal bulkheads form separate upper and lower watertight cargo tanks in a number of the cargo spaces .