NO784387L - Forgasserkomponenter samt forgasser - Google Patents

Description

Forgasser.

Foreliggende oppfinnelse vedrører forgassere og hovedhensikten med oppfinnelsen er å forbedre finfordelingen

av brenslet og dets blanding med luften, slik at brenslet og luften blir jevnt fordelt til samtlige sylindere i en flersyl-indret motor..

Når en forbrenningsmotor arbeider med et blandingsforhold som ligger på den magre siden av den støkiometriske verdi, minskes innholdet av N0X, HC og CO i motorens avgasser.

Da disse komponenter vanligvis anses for å være de skadeligste, er det av luftforurensningshensynønskelig at motoren arbeider med mager blanding. Dette fører imidlertid til at motoren blir mer vår for avvikelser.fra en jevn fordeling av brenslet og luften. Når en forgasser motor trimmes for et brensel-luftfor-hold som er vesentlig magrere enn den støkiometriske verdi, vil noen sylindre få så mager blanding at ettertenning forekommer.

Roten til dette problem er uttilstrekkelig opp-deling og fordeling av brenslet i forgasseren. Endel av brenslet, som ikke fordeles tilstrekkelig i luften gjennom forgasseren, kan følge ulike baner langs forgasserens innervegger og få en tendens til ved ulike innstillinger av gasspjeldet å gå bare til noen av sylinderne, hvilke altså da vil arbeide med en rikere blanding på de andre sylindrenes bekostning. De vanskeligheter som man støter på i forbindelse med løsning av dette problem illustreres av det meget store antall ulike for-gasserutførelser som har sett dagens lys i forbindelse med for-søk på å oppnå en mer jevn brenselfordeling..At problemet ikke er. løst på godtagbar måte, fremgår av at bilindustrien ofte går over til en nyere forgasserkonstruksjon og at de ubetydelige eldre sådanne helt forlates. Det skal derfor allerede her betones at de forbedredé driftsforhold som man kan oppnå med oppfinnelsen, med myk motorgang, lave emisjonsverdier, magre blandingsforhold uten risiko for ettertenning, og optimal brenseløkonomi, er over-raskende og uventede. En forsøksbil, som hadde en konvensjonell motor, forsynt med en forgasser ifølge oppfinnelsen, viste seg

å oppfylle de krav på maksiamlt tillatte innhold av skadelige komponenter i avgassene som er stilt opp av regjeringen i USA og av delstats-regjeringen i California, uten behov for katalytisk, omvandler eller andre reguleringsanordninger.

En forgasser ifølge oppfinnelsen har en forgasserpassasje med en oppstrømsanordnet luftventil og et nedstrøms for denne anordnet gasspjeld, hvorved det dannes en brenselutmattnings-sone mellom disse to. Lufteventilen er forsynt med brenselut-mattningsåpninger som munner i sonen. Luftventilen, eller luftspjeldet, holdes normalt i stengt stilling av egnede forspenningsorganer, men åpnes mer eller mindre under innvirkning av luft-strømmen gjennom luftspjeldet. Herved varieres også den tilførte brenselmengde.

Når brenselutslippingsåpningene befinner seg på luftspjeldets overflate, kan disse munningers og luftspjeldets bevegelser koordineres, hvorved det blir mulig hele tiden å

mate brenslet.ut innenfor det området hvor lufthastigheten er høyest. Dette innebærer en forskjell i forhold til kjente forgassere med variable venturirør, hvilke jo har faste brensel-fordelingsorganer i sonen mellom luftspjeldet og gasspjeldet, hvorigjennom brenslet under visse forhold eksempelvis ved tomgang, vil innføres i et område med relativ lav lufthastighet.

Ifølge en foretrukken utførelsesform av oppfinnelsen inneholder luftspjeldet en fordelingkanal som strekker seg langs eller inntil en av spjeldets kanter, forbi hvilken luftstrømmen passerer. Brenselutløpsmunningene kan da være fordelt langs kantflaten og hver og en stå i forbindelse med fordelingskanalen. Fortrinnsvis finnes slike munninger langs en betydelig del av kantens totale lengde, slik at brensel innføres på tvers av praktisk talt hele luftstrømmen. Til den nevnte kanalen går brenslet gjennom passasjer i luftspjeldet og gjennom dettes aksel.

Selve luftspjeldet kan støpes i plast, som her er

et foretrukket konstruksjonsmateriale. Spjeldet kan da utformes

i to halvdeler, idet hele eller en del av tverrsnittet til respektive munninger, kanaler og passasjer befinner seg på inner-siden til den.ene halvdelen, mens resten befinner seg på innsiden av den andre halvdelen. Dette gjør det mulig å unngå dyre borearbeider og å fremstille luftspjeld med slike innvendige passasjer, selv når spjeldene er krummede eller har annen uregelmessig form..

I et flerlagsspjeld av den nettopp nevnte type kan problemet i forbindelse med oppnåelse av effektiv tetning mellom de ulike passasjer løses hensiktsmessig ved at i det minste noen av dem forsynes med innvendige foringsrør. Et slikt foringsrør kan tilknyttes en sideåpning i en hul aksel som bærer luftspjeldet, og kan strekke seg fra akselen til fordelingskanalen.

Når brenselutmatningsåpningene er anordnet i luftspjeldets kant, bør denne forsynes med grunne spor, som i hovedsaken strekker seg i luftstrømmens retning. De lokale økninger i luftstrømmen opptrer ved disse spor vil motvirke eventuelle tendenser til variasjoner langs spjeldkanten.

Man kan også forsyne spjeldkanten med et spor som strekker seg omtrent i rett vinkel på luftstrømmens retning og befinner seg inntil spjeldets oppstrømsside. Ved en slik utformingøkes turbulensen over kanten og luften konsentreres

til de førstnevnte spor og/eller det tilveiebringes en trykk-forskjell mellom den luft som passerer langs spjeldets overside og den luft som strømmer mellom luftspjeldet og gasspjeldet.

Det er kjent å beskytte luftspjeld i forgassere med variabelt venturirør mot éttertenning ved å utta åpninger i luftspjeldet og anordne en bøyelig klaffventil på oppstrømsiden. Denne klaff virker som tilbakeslagsventil som forblir stengt under normale driftsbetingelser og åpnes og derved avleder det indre overtrykk i forgasseren ved éttertenning. En forgasser i-følge oppfinnelsen kan forsynes med en slik klaffventil og med flere langstrakte, i hovedsaken parallelle slisser. Herigjennom får man et stort åpent areal når klaffen er åpen, uten at den bøyelige klaff behøver spenne over en stor åpning, slik tilfellet er når spjeldet har store sirkulære hull. Slissene reduserer eller eliminerer helt risikoen for at klaffen skal deformeres,

med tilhørende lekkasje. Resultatet er forbedrede driftsforhold.

Uavhengig av hvordan disse beskyttelsesåpninger i

i spjeldet utformes er det hensiktsmessig å holde klaffen fast ved hjelp av en fjærklemme, som i hovedsaken er C-formet.

Iblandt er det ønskelig å anvende et spjeldlegeme som er krummet, sett fra siden. Skal et slikt spjeld forsynes med beskyttelse mot tilbakeslag, er det fordelaktig å støpe klaffen i et fleksibelt materiale og å tilpasse undersiden til konturen av spjeldlegemets oyerside.

De nevnte forspenningsorganer kan være av hvilken som helst egnet type og kan eksempelvis bestå av en motvekt, en luftfjær, en torsjonsstav, en spiralfjær, etc. Forspenningsorganet bør hensiktsmessig befinne seg mellom luftspjeldets overside og et festepunkt høyere oppe. Fortrinnsvis anvendes

en fjær som kan være tilsluttet luftspjeldet, enten direkte eller indirekte, via egnede forbindelsesorganer, eksempelvis en trekkstang, forbundet med en svingarm på spjeldet. Denne svingarm beveger seg mellom to vertikalplan når spjeldet beveger seg fra stengt til åpen stilling. Trekkstangens øvre ende festes til en bevegelig øvre svingtapp som er slik anordnet at den kan bevege seg opp og ned i rommet mellom de to nevnte vertikalplan. Denne øvre svingtapp bør hensiktsmessig være anordnet slik at når luftspjeldet dreies fra stengt til åpen stilling, så skal trekkstangen svinges fra en stilling, i hvilken den skrår til venstre om vertikalplanet, gjennom vértialplanet, og til en stilling i hvilken den heller mot høyre. Alternativt kan trekkstangen svinge fra høyre til venstre. Ifølge en særlig foretrukken utførelsesform befinner den øvre svingtapp seg på et bevegelig organ som kan utføre en frem- og tilbakegående bevegelse på en vertikal tapp ovenfor spjeldet. Fjæren kan være en trykk- eller en strekkfjær og i sistnevnte tilfelle kan fjæren være tilknyttet mellom.det beveglige organ og et øvre festepunkt...

Eventuelt kan forgasseren forsynes med en anordning som bestemmer den stilling til hvilken luftspjeldet beveger seg i stengeretningen under innvirkning av forspenningsorganet. I sin hvilestilling er luftspjeldet litt åpent, slik at tilstrekkelig mye luft og brensel for tomgangskjøring kan passere. En forgasser ifølge oppfinnelsen behøver ikke forsynes med choke, men mangler denne, så bør konstruksjonen være utført slik at luftspjeldet kan innta helt stengt stilling når motoren.skal startes. Motsvarende anordning holder da luftspjeldet litt åpent ved tomgang og helt stengt når motoren er avstengt eller dreies rundt av startmotoren. En slik anordning kan også stillingsbegrense luftspjeldet, slik at det stenges til samme tomgangs.stilling uavhengig av om det stenges raskt eller langsomt.

Den stillingsbestemmende anordning kan innbefatte et vekkførbart stopporgan som kan beveges mellom en første stilling, i hvilken det hindrer luftspjeldet fra å stenges forbi tomgangsposisjonen, og en andre stilling, i hvilken det er ført vekk, slik at forspenningsorganet kan stenge luftspjeldet mer. fullstendig. Dette stopporgan kan enten påvirke luftspje^ ledet direkte, ved å gå inn i dets bevegelsesbane, eller - hvilket foretrekkes - indirekte, ved at det påvirker forspenningsorganet og hindrer dette fra å stenge luftspjeldet forbi tomgangsstillingen. Stopporganet kan manøvreres manuelt eller mekanisk, eksempelvis påvirkes av choken, av en fjær og solenoid, av en pneumatisk motor, etc.

Hvilket som helst egnet brenselsporsjonerings-system kan anvendes, men fortrinnsvis så anvendes et system i-følge US patentskrift nr. 3 7 52 4 51. Dette system er forbedret og tilpasset forgasseren ifølge oppfinnelsen.

En foretrukken utførelsesform av brenselporsjoneringssystemet arbeider med en dreibar.arm, hvis frie ende samvirker med en rampe eller en kamflate. Videre inngår en hul aksel, som utgjør luftspjeldets svingeaksel og står i forbindelse dels med spjeldets indre, dels med et brenselkammer, hvori armen er forbundt med den hule aksel. Rampen befinner seg inne i brenselkammeret og hjelper til" å regulere brenselstrømmen derfra i en boring i armen, hvorfra brenselet via den hule aksel fortsetter til utløpsåpninene på luftspjeldet.

Som allerede nevnt kan den nettopp beskrevne, i og for seg kjente anordning forbedres ved tillemping av oppfinnelsen. Forbedringen kan vedrøre armen, kamflaten eller begge deler.

Brenselporsjoneringssystemet av den nettopp an-gitte type kritiseres ofte pga. de store bearbeidelsesomkost-ningene som kreves for oppnåelse av tilstrekkelig nøyaktighet i gapet mellom brenseloppfangingsarmens frie ende og kamflaten.

Så små avvik som 0,005 mm fra den nominelle verdi kan forårsake feilaktig blandingsregulering ved tomgang. Oppfinnelsen forbedrer imidlertid systemet gjennom å redusere toleransekravene, hvilket skjer ved hjelp av en fjærbelastet kule i armens frie-ende. Kulen befinner seg i rullekontakt med kantflaten hvor det er anordnet organer som begrenser kulens sidebevegelser.

Den senest beskrevne konstruksjon kan anvendes også ved andre forgassertyper. enn ifølge oppfinnelsen og det samme gjelder for den her gjorte forbedring av kamflaten. Kjente forgassere med et brenselporsjoneringsystem av det her diskuterte slag har en felles vegg mellom forgasserpassasjen og brenselr. kammeret, hvilken vegg strekker seg fra kamflaten til den aksel som bærer brenselarmen. Utvides armen og denne vegg i ulik grad ved varmepåvirkning, så påvirkes klaringen mellom armen og rampen. For utjevning av disse forskjeller kan rampens festeorgan være båret av samme aksel som armen.

Ved at man for armens og rampens opphengningsorgan velger materiale med egnede varmeutvidelseskoeffisienter er det mulig enten på ønsket måte å styre de temperaturbetingede for-andringer av klaringsstørrelse eller å minimalisere endringene, ønsker man eksempelvis en fetere brenselblanding, når motoren og forgasseren er kalde, og en magrere brenselblanding når de er varme, kan man velge en brenselarm med høyere varmeutvidelses-koef f isient enn materialet i rampens opphengningsorgan. En måte å gjøre dette på er å utføre armen i seriekoplede segmenter av plast og metall. Alternativt kan man anvende en lengre brenselarm, som helt består av metall, mens opphengningsorganet består av et materiale med vesentlig lavere utvidelseskoeff-isient, eksempelvis invar. Armen kan da utøres i stål eller aluminium. Hver materialkombinasjon som minsker klaringen ved høye temperaturer og øker den ved lave temperaturer, er hensiktsmessig. Alternativt kan man velge materiale som tenderer til å holde klaringen konstant uavhengig av temperaturen og herved basere seg på andre anordninger for å lette start av motoren, eksempelvis den foran beskrevne stillingsbestemmende anordningen for luftspjeldet eller en brenselanrikningsanordning, som skal beskrives nedenfor.

Som allerede nevnt er forgasserpassasjen og brenselkammeret ofte adskilt av en felles vegg. Pulsasjoner i brensel-luftblandingen, hvilke fra innsugningsrøret forplanter seg bak-over til forgasseren, kan overføre varme gjennom denne vegg til rampens opphengningsorgan. Om rampen er i kontakt med veggen og brenselarmen ikke er det, kan dette 'medføre at rampen blir varm-ere enn armen under motorens oppvarmingsperiode. Dette fører .. til at klaringen mellom arm og rampe endres suksessivt. Ifølge et kjennetegn for oppfinnelsen befinner rampens opphengningsorgan seg lengre inn i brenselkammeret regnet fra veggen, slik at flytende brensel kan passere mellom veggen og opphengningsorganet. Det sirkulerende brensel kan da holde opphengningsorganet på i hovedsaken samme temperatur som armen.

Ifølge et annet kjennetegn for oppfinnelsen anvendes et særskilt brenselanrikningssystem ved start av motoren. Dette innbefatter en ledning som strekker seg fra et brenselforråd til en brenselanrikningsport i innsugningsrøret. Brenselforrådet kan eksempelvis utgjøres av brenslet i brenselkammeret, som inneholder en arm og rampe, en konvensjonell brenselventil og en flotør for nivåregulering. Porten kan befinne seg i innsugnings-ledningen mellom luftspjeldet og gasspjeldet eller på annen plass, hvilket skal beskrives nærmere nedenfor.

Ifølge en særlig foretrukken utførelsesform er det

i serie med den nevnte avstengningsventil anordnet en nåleventil og en strupeåpning for regulering av maksimalstrømmen av anrik-ningsbrenslet til porten. Ledningen frem til denne kan være ventilert når anrikning ikke skal foregå. Enda bedre er det imidlertid å anvende både avstengningsventilen og nåleventilen i en hul, sylindrisk detalj, idet overnevnte åpning befinner seg i sylinderens ene ende.

Uavhengig av hvilken type avstengningsventil som anvendes kan nåleventilen være utført av et plastmateriale eller av et annet materiale med relativ høy varmeutvidelses-koeffisient, slik at nålen og munningen sammen reagerer på temperaturendringer. Ved høyere temperaturer, når nålen har ut-videt seg i lengderetningen, vil altså den på forhånd innstilte klaring mellom nålen.og munningen reduseres, hvorved den tilgjengelige mengde anrikningsbrensel automatisk reduseres. Motsvarende gjelder at når motoren er kald og nåleventilen er for-kortet vil avstanden mellom nålen og munningen være større, slik at er anrikningsbrensel står til rådighet.

Gasspjeldet kan utføres på flere ulike måter, men bør fortrinns være slik anordnet og utformet at uavhengig av om spjeldet er åpent eller stengt vil dets øvre begrensningsflate skrå tilstrekkelig for at brensel dérpå skal kunne renne av. Hvirvelstrømmer som dannes nedstrøms for luftspjeldet, har nemlig en tendens til å holde igjen flytende brensel på gasspjeldets overside. Hellingen bør derfor være tilstrekkelig stor til å overvinne innvirkningen av disse virvelstrømmer, enten av alene eller i kombinasjon med"andre tiltak. Et slikt tiltak som bygger på bevisst luftlekkasje, beskrives nærmere nedenfor.

Visse fordeler kan oppnår dersom gasspjeldet har

en velvet underside, som for en stor del befinner seg i en kon-stand radiell avstand fra spjeldets dreieaksel. Det blir da lettere å tette å tette mellom undersiden og nærliggende deler av forgasserhuset. Har gasspjeldet parallell ender, som er

vinkelrette mot dreieaksen, lettes opprettholdelsen av tetningen mellom disse ender og forgasserhuset. Når bunnen er radielt anordnet i forhold til gasspjeldets aksel og endene står vinkelrett derpå, lettes oppnåelsen av tetning både ved bunnen og ved endene og det er særlig hensiktsmessig å ha et sammenhengende tetnings-Organ i anlegg mot disse ender, bunnen og forgasserhuset. Dette er særlig fordelaktig når forgasserhuset er støpt i plast, etter som man da kan anordne en leppetetning i et spor i huset, hvilken tetning ligger an mot spjeldets ender.og underside ved forgasser-passas jens kant.

Gasspjeldet kan være hult eller homogent. Når dets underside er velvet som nevnt overfor, kan den ha en åpen eller lukket bakside, som ligger på den ene siden av den nevnte tetning, hvorved oversiden, endene og den radielle underside alle ' sammenholdes lufttett på motsatt side av tetningen. Baksidens areal bør i det minste tilnærmet stemme overens med oversiden. Antar man at trykket på oversiden og baksiden er vesentlig likt, vil de resulterende krefter som forsøker å dreie spjeldet med utviseren og mot urviseren og bli utbalansert i alt vesentlig. Når spjeldet er hult og dets bakside er åpen, vil disse trykk-krefter påvirke oversiden og bunnen, som danner spjeldets overside. En åpen bakside reduserer også spjeldets vekt og letter støping av spjeldet i plastmateriale.

Når gasspjeldet har en velvet underside som nevnt ovenfor, er det hensiktsmessig å anordne en leppe i overgangen mellom over- og undersidene. Denne leppe kan eksempelvis ut- gjøres av et avbrudd i den veivede underside, som danner en underskjæring ved denne kant hos oversiden forbi hvilken luften strømmer. Nærværet av en slik leppe letter også fjerning av flytende brensel, som kan renne langs, spjeldets overside, fra spjeldet, slik at slikt brensel ikke renner ned langs den veivede underside. Er denne underskåret under leppen, slik at leppens spiss i hovedsaken befinner seg på eller innenfor under-sidens projiserte sirkelbue, så er det mulig å unngå ubalans.e-krefter som ellers skulle forsøkes spontant å åpne spjeldet.

Er leppens overkant krummet, kan dette medvirke til å redusere ulyd ved å minske eller eliminere pulsasjoner og turbulens i innsugningsrørét.

Luftspjeldet og gasspjeldet kan bæres av aksler, idet luftspjeldets aksel kan befinne seg utenfor gasspjeldet. Med referanse til en vertikal linje omtrent midt gjennom det området gjennom hvilket innsugningsluften strømmer, når begge spjeld er helt åpne, kan disse relativstillinger beskrives slik at luftspjeldets aksel befinner seg i en større horisontal avstand fra referanselinjen enn hva gasspjeldets aksel gjør. Dette gir flere fordeler. Således blir det eksempelvis lettere å konstruere aksellagringen for begge spjeldaksler. uten at luftspjeldets aksel behøver legges så høyt ovenfor gasspjeldets eller så langt inn at luftspjeldet skulle minske det tilgjenget lige areal i forgasserpassasjen. Legges gasspjeldets aksel innenfor luftspjeldet, reduseres det horisontale plassbehov for gass-spjeldet, slik at forgasserhusets tverrdimensjon kan reduseres. En slik plassering medfører også at gasspjeldet blir mindre utsatt for trykkbølger ved tilbakeslag med motsvarende reduk-sjon av de krefter som da påvirker spjeldakslen og strukturen for-øvrig. Mindre kraft kreves for ved.åpning av gasspjeldet og overvinne forskjellen mellom sugekraften og trykket på oppstrøm-siden av spjeldene. Spjeldakslene blir utsatt for mindre på-kjenninger. Innbefatter luftspjeldets forspenningsorgan svinge-armer (de foran omtalte trekkstenger) så opptrer en viss endring av vinkelen mellom disse stenger og spjeldets overside når spjeldet beveger seg fra stengt til åpen stilling. Denne vinkelendring påvirker den kraftvektor som forspenningsorganet utøver på luftspjeldet. Når dettes aksel befinner seg utenfor gasspjeldets aksel, kan luftspjeldet forsynes med en lengre arm,

hvilket i sin tur minsker den nettopp nevnte vinkelendring.

Av det som er sagt foran turde det gå frem at for-skyvningen utad av luftspjeldets aksel gir.visse fordeler, som kan opptre uavhengig av hvilken type forspenningsorganer som anvendes, og at en ytterligere fordel oppnås når en slik plassering av akselen anvendes i kombinasjon med f orspenningsorganer som innbefatter svingbare trekkstenger, og vertikalt bevegbare opphengningsorganer.

Ved anvendelse av utflyttede spjeldaksler bør luftspjeldet, sett i sideriss, ha velvet eller bøyet form, slik at dette spjeld strekker seg over gasspjeldets aksel og ned i for-gasserpassas j en når begge spjeld er åpne. Luftspjeldet kan eksempelvis ha svanehalsformet profil. Herigjennom blir det rom mindre ,som må forefinnes mellom luftspjeldets underside og gass-spjeldets overside når begge spjeld er stengt, idet luftspjeldet kan ligge an mot gasspjeldets overside når begge spjeld er helt åpne, hvorigjennom arealminskningen blir minimal.

Uavhengig av hvor luftspjeldets aksel befinner seg er det ofte hensiktsmessig å utføre begge spjeld i et plastmateriale og å forsyne deres svingeaksler med knappformede utvidelser. Disse utvidelser kan eksempelvis befinne seg rundt boringer i spjeldene, gjennom hvilke akslene passerer. Ifølge en foretrukken utførelsesform har forgasseren en slik utvidelse på gasspjeldet og en nærliggende på luftspjeldet, hvorved det forefinnes en liten klaring mellom boringene. Denne klaring er tilstrekkelig liten til å lede hoveddelen av luftstrømmen

rundt luftspjeldets kant istedetfor rundt utvidelsen, men tilstrekkelig stor til å bringe en del av luften til å passere

rundt utvidelsen over gasspjeldets overside, hvorved brensel fjernes derfra på foran beskrevet måte. Klaringen kan også elimineres ved hjelp av tetninger på en eller begge av utvidelsene. Slike tetningsorganer kan anordnes slik at de beveger seg inntil eller bort fra tetningskontakt avhengig av om motoren står stille eller går. Tetningen kan eksempelvis befinne seg på en av utvidelsene i hovedsaken parallelt med akslen, slik at tetningen kommer i kontakt med den motliggende utvidelse når gasspjeldet og luftspjeldet er stengt, og frigjøres derifra når spjeldene åpnes, slik at det ikke.oppstår noen friksjon.

Hvert av de to spjeld kan bestå av et eller flere bevegelige organ. Luftspjeldet kan utgjøres av et eneste organ, hvilket samvirker med en nærliggende del av forgasserhuset, men det kan også bestå av flere spjeldorgan, hvilke enten samvirker med hverandre eller med en eller flere deler av forgasserhuset eller begge deler. Det samme gjelder for gasspjeldet.

Ved anvendelse av slike delte spjeld bør de ulike delers bevegelser synkroniseres. Dette kan skje ved hjelp av ulike, innenfor forgasserteknikken kjente maskinelementer, eksempelvis tannhjul, kjeder eller wirer. I forgassere med delt luftspjeld kan disse synkroniseringsorganer med fordel også ut-gjøre forspenningsorganene. Da de sistnevnte innbefatter en vertikalt bevegbar detalj og trekkstenger som nevnt foran, kan de øvre, leddpunktene for trekkstengene for hver slik luftspjeld-del befinne seg på en og samme bevegelige detalj og derfor bevege seg synkront. Ifølge en foretrukken utførelesform kan synkroniseringsorganehe f or gasspjeldets deler bestå av et leddsystem som kaster om dreiseretningen og som har en arm på en første spjeldaksel, en veivarm på den andre spjeldaksel og et koplingsledd som er anordnet slik at når veivarmen beveger seg i en retning, så beveger hevarmen seg i motsatt retning. Et slikt leddsystem kan ikke holde spjeldene synkronisert over hele bevegelsesområdet, men virker tilfredsstillende dersom det innstilles slik at spjeldene er i fase i stengt stilling.

I forgassere med flere luftspjeld og gasspjeld kan hvert spjeldorgan ha en egen svingeaksel, hvilke aksler helst bør befinne seg ved kantene til og/éller utenfor det krummede plan som motsvares av en projeksjon oppad av konturlinjen til innsugningspassasjens utløp.

Innsugningspassasjen kan være oppdelt i to grener ved hjelp av en vertikal skillevegg. Hver gren inneholder luftspjeld og gasspjeld, hvis aksler ligger i plan som er parallelle med skilleveggens.

Når det forefinnes en slik mellomvegg, er det hensiktsmessig å la endene av gasspjeldets enkelte deler, sette i stengt stilling, strekke seg under Og nært inntil mellomveggens underkant. Fordelen hermed er at man da bibeholder en aksial strømningsmengde selv om spjeldene ikke åpner og stenger nøy-aktig synkront. En slik utforming gjør innstillingen av ledd- mekanismen mellom de to gasspjeld mer kritisk og reduserer eller eliminerer risikoen for innvirkning gjennom baksug på luftspjeldene, hvilken innvirkning ellers skulle kunne forsterke eventuelle forskjeller i brenselstrømmen mellom de to grenene.

En annen konstruksjon, som kan anvendes når forgasseren har en mellomvegg og separate luftspjeld i grenene på begge sider av denne, innebærer at hvert luftspjeldorgan forsynes med et eget brenselporsjoneringssystem. Dette gir mulig-het for innføring av et kull-vannstoffholdig brensel i begge forgasserpassasjer eller også bare i den ene, mens alkohol inn-føres i den andre. I. det sistnevnte tilfelle reduseres topp-verdien på.' motorens f orbrenningstemperatur, slik at innholdet av N0X i avgassene reduseres kraftig eller elimineres i hovedsaken.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvisning til de på tegningene viste utførelseseksempler.

På tegningene viser

fig. 1 et vertikalsnitt, vinkelrett på spjeldaks-.. lene, av en enkeltforgasser,

fig. 2 motsvarer fig. 1, men viser en dobbelt forgasser,

fig. 3 viser i perspektivriss en forgasser som anses som den beste utførelsesform,

fig. 4 viser forgasseren ifølge fig. 3 sett i per-spektiv og betraktet fra samme retning, men med lokket, brensel-pors joneringssystemet , luftspjeldene, disses forspenningsorganer samt spjeldene fjernet, idet samtidig en del av forgasserhuset er utelatt for at den innvendige konstruksjon skal fremgå,

fig. 5 viser i sprengt perspektivriss et av luft-speldene i forgasseren i følge fig. 3,

fig. 6 viser i perspektivriss detaljer av spjeldene, idet visse andre detaljer er antydet med strekkpunkterte linjer,

fig. 7 viser i større målestokk et av luftspjeldene ifølge fig. 6,

fig. 8 viser i større målestokk og i perspektivriss endel av forgasserens lokk, luftspjeldet-og dettes forspenningsorgan ifølge utformingen i fig. 3,

fig. 9 viser snitt etter linjen 9-9 i fig. 8,

fig. 10 viser et delvis sprengt perspektivriss av anordningen ifølge fig. 3 og viser detaljkonstruksjonen av luftspjeldet, brenselporsjoneringssystemet og tilhørende forbindelses-organ,

fig. 11, som motsvarer en del av fig. 2, viser luftspjeldet og gasspjeldet i de stillinger de inntar ved tomgang,

fig. 12 viser brenselarmen i fig. 10 sett fra siden,

fig. 13 viser et tverrsnitt gjennom brenselarmens nedre ende,

fig. 14 viser et snitt etter linjen 14-14 i fig.

13,

fig. 15 viser skjematisk konstruksjonen av et kon-vensjonelt brenselporsjoheringssystem med svingearm og rampe,

fig. 16 viser et lengdesnitt gjennom den nedre enden av en brenselarm med tilhørende rampe i den utførelsesform som er vist i fig. 10, 12, 13 og 14,

kurvene i fig. 17 viser forskjellen mellom sys-temene ifølge fig. 15 og 16 hva angår følsomheten for avvikelser i rampens diemsjoner,

fig. 18 viser i større målestokk og i perspektivriss den del av fig. 4 som inneholder flotørkammeret med flotør-er, brenselventiler, brenselarmer og ramper,

fig. 19 viser endel av fig. 2 med tillegg av tet-.' ningsorganer ved spjeldendene,

fig. 20 viser i perspektivriss noen detaljer av forgasseren i fig. 3,

fig. 21 viser et prinsippskjerna for et brenselanrikningssystem,

fig. 22 viser et delvist sprengt perspektivriss

av brenselanrikningsystemet i forgasseren ifølge fig. 3, og

fig. 23 viser et snitt etter linjen 23-23 i fig.22.

Forgasseren i fig. 1 har et hus 1 med et lokk 3 og en mellomliggende pakning 2. Lokket har en innløpsåpning 4

og en flens 5 for montering av et ikke vist luftfilter. Inn-løpet 4 leder til en forgasserpassasje 6 som strekker seg gjen-om forgasserhuset til et utløp 7 som er knyttet til motorens

innsugningsrør.

I passasjens 6 øvre del er det anordnet et luftspjeld 11. Dette kan være av en hvilket som helst egnet form. Det har imidlertid hensiktsmessig en fortykkelse 12 og en i ett stykke dermed utført hoveddel med en overside 15, en underside 16, en endeflate 14 og enkant 21.

Luftspjeldet har brenselutslippningsåpninger og passasjer for transport av brensel til disse åpninger, hvilke eksempelvis kan befinne seg på separate rørledninger som er festet på selve spjeldet. Alternativt kan åpningene være_.uttatt i selve spjeldlegemet. I fig. 1 er åpningene 22 anordnet i kantdelen 21 og kommuniserer med en stamledning 23 som tilføres brensel gjennom en passasje 24, som likeledes er anordnet inne i spjeldet.

Luftspjeldet bæres av en aksel 25. Akslen går inn i en åpning 13 som strekker seg gjennom fortykningen 12. Denne aksel er opphengt i veggen 8 og i forgasserhusets motstående, ikke viste vegg. I det minste den ene enden av akslen 25 kan være gjennomgående lagret i veggen og har . en innvendig boring 26 som kommuniserer dels med en ytre brenselkilde, dels med passasjen 24.

Mellom de to nevnte vegger strekker det seg en andre aksel 29 som bærer et gasspjeld 30. Dette kan ha en hvilken som helst egnet form og eksempelvis ha en overside 31, en underside 32, en bakside 33 og en gavlside 34 (den motsatte gavlside er ikke vist). Gasspjeldet har et leppelignende utspring 40 som samvirker med et stoppanslag 36 i forgasserhuset for begrensning av spjeldets bevegelse i stengt stilling.

Forgasseren er vanligvis tilknyttet innsugnings-røret i en forbrenningsmotor, eksempelvis en bilmotor. Akslen 29 er herved tilknyttet et hensiktsmessig manøvreringsorgan, eksempelvis en gasspedal, en gassregulator eller en automatisk arbeidende regulator.

Luftspjeldet 11 og gasspjeldet 30 er vist i sine stengte stillinger.. Dreier man gasspjeldakslen 29 med urviseren vil gasspjeldet 30 åpnes til fullt åpen stilling 30a. Undertrykket i innsugningsrøret virker på luftspjeldets underside 16 og forsøker å holde spjeldet i den fullt åpne stilling lia, hvorved dog en motrettet kraft må overvinnes. Denne kraft til veiebringes av forspenningsorganer som skal beskrives nærmere nedenfor.

Brensel i porsjonert mengde passerer gjennom boringen 26, passasjene 24 og 23 samt munningene 22 og ut i luften, som av undertrykket i motorens innsugningsrør bringes til å strømme nedover. Takket være det faktum at brenselutløpsåp-ningene befinner seg på -luftspjeldet kan brenslet avgis i en brenselutmatningssone hvor luften beveger seg meget hurtig, hvilket letter finfordelingen av brenslet.

Som det fremgår av fig. 2 kan oppfinnelsen bekvemt tillempes forgassere med flere spjeld. Den i fig. 2 viste utførelse av et forgasserhus 41 med et lokk 43 og en mellomliggende pakning 42. 44 betegner innløpsåpningen i forgasserhusets øvre mo.nteringsflens 45. Passasjen 46 inne i forgasseren er ved hjelp av en méllomvegg 49 delt opp i to passasjer 47 og 48. Innsugningsluften passerer gjennom hver av disse to forgasserpassasjer, forbi luftspjeldene 11 og gasspjeldene 30 og fortsetter siden gjennom utløpet 50. En forgasser ifølge oppfinnelsen kan ha flere enn to passasjer med tilhørende spjeld.

I fig.. 3 vises en forgasser ifølge en foretrukken utførelsesform. Den kan fremstilles i et hvilket som helst egnet materiale, men mange av dens ulike detaljer, herunder forgasserhuset 51 og lokket 59, består fortrinnsvis av en stiv slag- og varmebestandig plast, eksempelvis polyfenylsulfid. Forgasseren har en monteringsflens 52. Risikoen for at denne skal bøyes eller klemmes i stykker, reduseres ved anvendelsen av en feste-anordning med klemmer 54. En slik klemme har en første fot 55 som ligger an mot flensens 52 overside, en litt lengre fot 56 som strekker seg ned i en fordypning 53 uten å nå bunnen i denne, og en tredje fot 57 som ligger an mot den bearbeidede flaten på innsugningsrøret som omgir forgasseren. Ved å føre inn en skrue i hullet 58 og skru den inn i et gjenget hull i den nevnte flaten på innsugningsrøret kan man montere forgasseren tett uten å utsette flensens 52 kanter for bøyekrefter. Klemkreftene vil overføres til flensen gjennom den første foten 55 som befinner seg betryggende innenfor flenskanten.

Lokket 59 er festet ved hjelp av skruer 60. En forhøyelse 61 og en motsvarende utsparing 62 i lokket støtter akslen 63 til et brenselanrikningssystem som skal beskrives nærmere nedenfor. Lokket 59 har også en øvre bro 67 som bæres av ben 64, 65 og 66, med mellomliggende luftinnslippningsåpninger

72. Benene 64-6 6, som er utført i ett med lokket og av samme

materiale som dette, strekker seg skrått oppover og innover og går over i en horisontal plate 68, som nedentil har en fortykkelse 69. Denne virker som lagring for en tapp 70 og for ulike innstillingsskruer som skal beskrives nærmere nedenfor. Tappen 70 har; gjenger 71 for tilslutning av et ikke vist luftfilter

som dekker broen og tetter mot en ringformet avsats 73 ved benenes nedre ender.

Forgasseren har et første luftspjeld 75, et andre luftspjeld 76, en mellomvegg 77 og forspenningsorganer 80. I dette tilfelle har tappen 70 et glatt parti 81 som fra for-tykkelsfin 69 strekker seg ned mot veggen 77 og bærer et åk 82 som kan gli opp og ned på det glatte partiet 81. Åket har to armer 83 og 84, som strekker seg ut over luftspjeldene 75, 76

og hver innbefatter et leddsted 85. Fra hvert av disse ledd-stedene strekker det seg en trekkstang 86 henholdsvis 87.

Fjærer 88 og 8 9 påvirker åket 8 2 med en oppadrettet kraft, hvorigjennom luftspjeldene 75, 7 6 forsøker å innta sine øvre, lukkede stillinger.

I fig. 4 er forgasseren i fig. 3 vist med lokket

og andre deler fjernet, slik at forgasserhusets 51 indre blir synlig. Huset har en frontvegg 90, en bakvegg 91 samt gavl-veggér 92 og 93. Gavlveggene er forsynt med oppadrettede utspring 94 og 95. Mellom, disse gavlvegger strekker det seg en mellomvegg 77. I utspringene 94 og 95 er det utsparinger 96, 96A, 97 og 97A for akselenheter 100 og 110. Akselenheten 100 har støtteorganer 101 og 102 for en dreibart lagret luftspjeldaksel 103 og en likeledes dreibart lagret gasspjeldaksel 105. Gasspjeldakslen har en forlengelse 106 som strekker seg utenfor støtten 102, dvs. går utenfor forgasseren i montert tilstand. Akslen 103 har en forlengelse 104 som rager inn i forgasserens brenselkammer. Nærmere om dette nedenfor i forbindelse méd fig. 10. Akslen 103 har en boring 107 som kommuniserer med en siderettet ledning 108 som strekker seg inn i luftspjeldets indre. Dette forklares nærmere nedenfor i forbindelse med fig. 5 og 6. Den andre akselenheten 110 har støtter 111 og 112, en luftspjeldaksel 113 , en akselforiengelse 114, en

boring 117, en ledning 118 og en gasspjeldaksel 115 med en forlengelse 116. Disse detaljer er identiske med detaljene 101-108.

Brenselkammeret 120 befinner seg på forgasserens ene side, slik at veggen 93 er felles for brenselkammeret og forgasserpassasjen. Forøvrig begrenses brenselkammeret av en frontvegg 121, en sidevegg 122, en bakvegg 123 og en bunn (skjult på tegningen). En mellomvegg 126 deler kammeret opp i et første sidekammer 127 og et andre sidekammer 128. 125 er et gjenget hull for tilknytning av en brenseltilførselsledning. Forgasseren kan arbeide med en eneste flotør og en flotørventil. Forgasseren kan arbeide med en eneste flotør og en flotørventil i kammeret 127 og med en (ikke vist) forbindelsesåpning i veggen 126. Vil man forsyne forgasseren med doble flotører, eksempelvis når de innbyrdes ulike brenseltyper skal tilføres de to

kammerne 127 og 128, utelates forbindelsesåpningen og istedet forsynes begge kammere med tilslutninger for brenseltilførsel.

For oppnåelse av væske- og lufttett tetning mellom forgasserhuset 51, akselenhetene 100 og 110 samt lokket 59 har veggene 92, 93 samt akselenhetene kantspor 134 hvori det er inn-lagt pakninger 136, 137 og 138.

Fig. 5 viser luftspjeldene i fig. 3 i detalj og viser bl.a. at luftspjeldet kan fremstilles i flere lag, eksempelvis et øvre lag 140 og et nedre lag 159. Det øvre lag har en kantdel 141 og en underside derav danner et segment 142 i boringen for akselen. Kantlisten 141 har også en plan flate som i størrelse og form motsvarer en flate 163 på det nedre lag 159. Listen 141 har også en oppad og nedad divergerende flate 14 5 beregnet for fastholding av en fjærklemme. Baksiden 144 strekker seg mellom flatene 143 og 145.

Fra kantlisten 141 går det ut en velvet skiveformet del 14 6 med en side 14 7 som motsvarer éne enden av luftspjeldet, og en overside 148 som motsvarer luftspjeldets oppstrømsflate. Videre finnes det en underside 14 9 som er tilpasset flaten 158. Skiven 146 har flere slisser 150, adskilt av smale lister 151. En sentral del 152 har en fordypning 153, i hvilken den nedre enden av en trekkstang 86 respektiv 87 kan festes.

Det nedre laget 159 har også en kantlist 157, som delvist avgrenser et segment 160 av den boring som omgir luft-spjeldets aksel lo3. Der dette segment og baksiden 161 går over i hverandre finnes det en list 162 som samvirker med en divergerende flate 14 5 på det øvre lag 14 0 for fastholding av en fjærklemme.

Liksom det øvre lag har det nedre lag en velvet skivelignende del med en overside 158, en endeflate 156 og en underside 155. Undersiden motsvarer luftspjeldets underside.

Også i den skivelignende del 164 er det uttatt langstrakte slisser 165 med mellomliggende lister 166, av samme størrelse som i laget 140. En sentral del 170 i det nedre lag har en åpning 171 tilstrekkelig stor for mottagelse av fordypningen 153. Åpningen 171, listene 176 og slissene 165 befinner seg midt utfor motsvarende detaljer i det øvre lag når de to lag er ført sammen med sidekantene 147, 156 anordnede i samme plan.

Et spor 167 strekker seg gjennom den sentrale delen 17 0 i det nedre lag 159, fra segmentet 160 og til et annet spor 168 og avgrenser en passasje som i hovedsaken går vinkelrett mot spjeldakslen. Sporet 168 danner en passasje som i hovedsaken er parallell med akslen pg strekker seg langs en betydelig del, eksempelvis i det minste halvparten av spjeldets fremre kant. Her er det også uttatt flere korte spor 169 som går vinkelrett på sporet 168 og danner.... utslippsåpninger. De her omtalte spor kan enten forefinnes i det nedre lags 159 overside eller i det øvre lags 140 underside eller i begge disse flater. Spjeldets lagvise oppbygning gjør det mulig å utforme passasjen og åpningene ved hjelp av spor, slik at spjeldet lett kan fremstilles av et plastmateriale, eksempelvis glassfiberarmert plast, uten behov for borearbeider og med anvendelse av enklere støpeformer enn hva som skulle være nødvendig dersom munningene skulle tilveiebringes ved hjelp av forskyvbare stifter. Flerlagsoppbygningen letter også anordningen av krummede passasjer.

De to lagene 140 og 159 er beregnet til å forbindes med en aksel 103 hvis diameter er avpasset slik at akselen passer nøyaktig inn mellom segmentene 142 og i'60.

Ifølge en foretrukken utførelsesform knyttes en ledning 108 til akselen 103, nemlig til dennes innvendige boring 107. Ledningen bør være formet slik at den kan innføres i sporet 167. Når de to lagene samt akslen 103 er montert sammen og ledningen 108 befinner seg på plass,kan lagene sammenføyes, ekse-empelvis ved sammensveising. Ledningen 108 sørger for nødvendig tetthet. Ettersom den transporterer brensel størstedelen av strekningen fra boringen 107 til sporet 168 er det ikke nødvendig med.fullgod tetning mellom slaget 140 og sporets 167 sider.

Slissene 150 og ,165 har til oppgave å beskytte luftspjeldet mot tilbakeslag. Undér normale driftsforhold er slissene dekket av bøyelige klaffer 175, 17 6. Klaffene har omtrent samme størrelse som spjeldenes oversider og ender rett før kanten 21, hvilket fremgår tydligere av fig. 7. Foråt klaffene ikke skal forstyrre trekkstengenes 87, 86 funksjon, er de forsynt med utsparinger 177 og 178 som gjør at fordypningene 153 er åpne selv når en Jtlaff er i sin nedre, dvs. stengte stilling, slik klaffen 175 er i fig. 6.

Klaffene fastholdes.av fjærklemmer 17 9, 180 som griper rundt klaffkanten. I fig. 6 er vist hvordan klemmens 179 øvre arm 181 omgir kanten 182 på klaffen 175. Listen 162 letter fastholdingen av klemmene.

Fig. 7 viser de spor som finnes i eller inntil spjeldets fremre kant. Figuren viser et hjørne av et luftspjeld 17 6, bygget opp av to lag som vist i fig. 5 og 6. I kanten 21

finnes brenselutslippningsåpninger, dannet av spor 169 i laget 159. Spor 186 strekker seg i hovedsaken parallelt med luftens strømningsretning gjennom flaten 21, fra oversiden 188 til undersiden 189. Disse spor motvirker at brenslet skal passere langs kanten ved ustabile driftsforhold.

Et spor 18 5 strekker seg vinkelrett mot luftens strømningsretning inntil kanten 21. Dette spor har til oppgave

å øke turbulensen ved kantregionen samt å øke trykkforskjellen mellom luftspjeldet og gasspjeldet. Gjøres sporene 186 dypere, slik at de fortsetter forbi listens 187 bakside.190, kan sporet 185 utføre en luftsamlende funksjon for sporene 186.

Fig. 8 og 9 viser ytterligere konstruksjonsdetaljer av forspenningsorganet 80, som er nevnt foran i forbindelse med fig. 3. Fig. 8 viser tappen 7 0 med dens glatte parti 81, åket 82, armene 83 og 84, et leddsted 85, trekkstengene 86 og 87 samt fjærene 88 og 89. Samtlige av disse detaljer er også vist i fig. 3. Fig. 8 viser dog også det andre leddstedet 79, som er skjult i fig. 3. Fordi størsteparten av lokket 59 og hele forgasserhuset 51 (med unntagelse av mellomveggen 77) er fjernet og fordi et luftspjeld i fig. 8 er gjennomskåret, er det mulig i fig. 8 klart å se fordybningen 153 samt trekkstangens 86 nedre festepunkt.

Fordypningen 153 har en første sidevegg 193, en lign-ende andre sidevegg (ikke vist) og en nedre vegg 192. Veggen 192 følger de to sideveggers bunnkonturer og slutter seg til disse på en lufttett måte, slik at fordypningens 153 indre, som kommer i serie med rommet over luftspjeldet blir pneumatisk isolert fra undersiden. En kort tapp 191, innfestet i sideveggene, virker som trekkstangens 8 6 nedre leddpunkt.

I fig. 8 er luftspjeldet 75 nesten i stengt stilling. Åpnes gasspjeldet for økning av sugekraften under luftspjeldet 75, vil luftspjeldet dreies til sin helt åpne stilling 75A,som er vist med strekpunkterte linjer. Under denne åpningsbevegelse vil fordypningens 153 sidevegger utøve en nedad- og utadrettet kraft på trekkstangen 86, slik at denne trekkes ut i sin fulle lengde 8 6A. Når dette skjer dreier trekkstangen seg fra en stilling til venstre og til en stilling til høyre om et vertikalt plan gjennom trekkstangens øvre leddpunkt 85.

Pilen 204 viser hvordan leddpunktet 85 beveger seg. I sideretningen kan det øvre punkt ikke bevege seg, fordi den gaffelformede arm 83 forhindrer dette. På motsvarende måte styrer den andre armen 84 detaljene på sin side av tappen 70. Åkets 82 hylseformede del 205 har nedentil en utsparing 194

for mellomveggen 77.

Den hylseformede del 205 har ved sin nedre ende ører 195, 196 hvor fjærenes 88 og 89 nedre ender er festet. Fjærens 88 øvre ende er festet til undersiden av en stillskrue 197 som er skrudd sammen med en mutterhylse 198. Skruen kan nås gjennom et hull 199. Motsvarende organer kan anordnes for fjæren 89, men dette er ikke nødvendig. Forspenningsorganet 80 forsøker altså å holde luftspjeldet 175 i den stengte stilling og åket 82 beveger seg oppover eller nedover når luftspjeldet 175 stenges og åpnes.

En arm 200 strekker seg sideveis ut fra hylsen 205. Armens overside 201 befinner seg i nivå med innstillingsskruens 202 nedre ende 203, se fig. 9. Skruen virker som stoppskrue for.

åket 8 2 og dermed også for luftspjeldet, og innstillingen kan endres ved dreiing av skruen.

Fig. 8 og 9 viser også detaljer av en tilsatsanordning, som kan anvendes eksempelvis for å hindre forspenningsorganene i, når motoren er i gang,, å stenge luftspjeldet mer

. enn hva som motsvarer tomgangsstillingen, mens luftspjeldet derimot stenges helt under et startforløp. Denne tilsatsanordning kan innbefatte en tomgangsskrue 210 som strekker seg parallelt med tappen 7 0 og er skrudd inn i et utspring 211 samt forsynt med en låsemutter 212 og en øvre påvirkningsénde 213. Et spade-lignende organ 215 bæres av en stav 216. Staven kan bevege seg frem og tilbake i horisontal retning i en boring 217 i en vegg 18. Veggen rager ned fra broen 68. Organet 215 har en åpning 219

og en sperredel 220, som kan føres i stilling over tomgangsskruens-210 øvre ende 213. Når spaden 215 befinner seg i den stilling som er vist i fig. 8 og 9, kan skrueenden 213 gå gjennom åpningen 219 når stopparmen 200 beveger seg oppover for anlegg mot skruens.202 nedre ende 203. Befinner spaden seg i denne stilling.når motoren stopper, kan forspenningsorganehe 80 bringe luftspjeldet til helt stengt stilling, slik at maksimal suge-virkning oppnås ved neste motorstart. Når motoren er startet og går på tomgang, bør luftspjeldet være litt mer åpent. For dette formål kan spaden 215 trekkes litt unna i fra høyre mot venstre, slik at spadens del 220 befinner seg direkte over tomgangsskruens øvre ende 213. Spaden 215 hindrer da forspenn-ingsorganenefra å stenge luftspjeldet forbi tomgangsstillingen.

Staven 216 og spaden 215 kan manøvreres manuelt

eller ved hjelp av en solenoid, en membranmotor e.l. Når en slik særskilt drivanordning forefinnes, kan denne i sin tur manøvreres automatisk eller manuelt. Et eksempel på automatisk manøvrering finnes i fig. 8.

Man kan eksempelvis anvende en vakuummotor 221,

som i fig. 8 er vist i den sprengte delen av skissen, men som normalt er festet til veggen 218 og holdes fast ved hjelp av bolter 229 med tilhørende muttere. Inne i vakuummotoren finnes en fjær 223 som vanligvis holder membranen 224 i dens høyre ende-stilling. Membranen er ved hjelp av en skrue 225 festet i et gjenget hull 226 i staven 216.

Når motoren stopper vil fjæren 223 normalt forsøke

å forskyve membranen 224, staven 216 og spaden 215 til den stilling som er vist i fig. 8 og 9* 1 Vakuummotorén 221 er anordnet slik at spaden 215 forskyves til en stilling i hvilken dens del 220 er i tomgangsskruens 210 stengebane når motoren arbeider. Dette muliggjøres ved hjelp av en .ledning 227 som forbinder

motorens indre til venste for membranet 224 med en egnet vakuum-kilde, eksempelvis porten 228 i veggen 77 inne..-'.i forgasseren. Fjærspenningen og membranets areal er tilpaset slik i forhold til hverandre at spaden 215 holdes i sin ytre stilling helt til motoren har startet, hvoretter membranet vil forskyve staven 216 og spaden 215 til venstre. Såsnart luftspjeldet åpner vil spadens ikke hullforsynte del befinne seg over tomgangsskruen og hindrer derved luftspjeldet i å stenges forbi tomgangsstillingen. ,y

Fig. 10 viser flere detaljer fra de foregående figurer, eksempelvis det andre luftspjeld 76, trekkstangen 87 og mellomveggen 77 i fig. 3. Den viser også de deler av forgasserhuset 51 som er vist i fig. 4, inklusive veggen 93, akselenhetene-101 og bakveggen 91. Videre vises deler av brenselkammeret 120, inklusive veggene 122,123 og 126 som inngår i flotørkammeret 128. Fig. 10 viser også den gjengede inn-taksåpning 232 i flotørkammerets vegg 123. Noen av de deler av luftspjeldets 76 som i fig. 5 er vist i sprengt skisse er i fig. 1.0 vist i montert tilstand. Dette gjelder særlig luftspjeldets 76 på akslen 103 samt akselforlengelsen 104, boringen 107, ledningen 108 og sporene 168 og 169.

Pilene 230 viser hvordan boringen 107 i spjeldakslen gjennom ledningen 108 kommuniserer med utløpsmunningene for brenslet. Fig. 10 viser også den innledningsvis omtalte brenselporsjoneringsanordning.

En forgasser ifølge oppfinnelsen kari forsynes med en hvilken som helst egnet brenselporsjoneringsanordning, men den type som har en arm og en rampe foretrekkes. Armenheten har her en festehylse 237 hvis innervegg 238 passer tett på akselforlengelsen 104. En bolt 243 som går gjennom skiver 242 og hylsen 237, har gjengesamvirke med boringen 107.

Fra hylsen 237 går det ut en arm 238. Denne arm har en innvendig boring 244 som, slik pilene 245 viser, står i forbindelse med hylsens 237 indre og med boringen 107. 239A

markerer armens stilling i montert stilling.

Ved armens frie ende er det en kuleventil, bestå-ende av en kule 241 belastet av en fjær 240. Kulen ligger an mot oversiden av en rampe 233 som er festet til akslen 103 ved hjelp av et opphengningsorgan 234. Rampen holdes stillings-fiksert av klakklignende utspring 235 og 236 i brenselkammerets bunn 231.

Rampens 2 33 kontaktflate har en slik profil at

dens radielle avstand fra akslen 101 varierer langs rampens lengde. Dette innebærer at avstanden mellom rampen og armens 239 frie ende vil variere, slik at kulen vil ,bevege seg frem

og tilbake i boringen 4 2 og gjennom denne avgi brenselporsjoner til utløpsåpningene 169 - se også fig. 11.

Brenslet blandes med innsugningsluften, som vist med pilene 246 i fig. 11 og strømmer forbi gasspjeldet 30 og til forgasserutløpet. Når spjeldet 30 dreies vil den sugekraft som virker under luftspjeldet 76 variere, slik at luftspjeldet åpnes og stenges under overvinnelse av kraften fra forspenningsorganene 80. Herved vil akslen 103 og armen 239 dreies, og derved, varieres størrelsen av den brenselporsjon som innmates i forgasseren gjennom luftspjeldet.

Fig. 12 viser hvordan rampen 233 er opphengt i akslen 103 ved hjelp av organet 234. Når det mellom dette og forgasserpassasjens vegg 93 finnes én avstand 247 vil det være lettere å holde opphengningsorganet og armen 239 på samme temperatur. Som forklart innledningsvis gir dette en mer nøyaktig brenselporsjonering. Betegningen 276 viser til den.foran diskuterte klaring mellom armens 239 frie ende og rampen 233.

Av fig. 13 går det frem at boringen 244 i armen 239 har en videre del 269 ved armens frie ende 267. I overgangen mellom boringene 244 og 269 dannes en ansats 268,mot hvilken fjærens 24 0 ene ende hviler. Den motsatte fjærenden ligger an mot kulen 241. Armens vegg er forsynt med flere åpninger 273

i området ved et vannrett ekvatorialt plan gjennom kulen.

Som vist i fig. 14, finnes deler 27 5 av armens vegg igjen mellom åpningene 27 3. Videre strekker åpningene seg ikke helt ned til armens nedre ende. Det finnes derimot et.parti 274 av veggen som henger sammen i omkretsretningen og som hindrer kulen i å utføre sidebevegelser. Dersom gapet mellom kulen og den utvidede boring 269s innervegg skulle være meget liten, så må man sørge for at det totale gjennomstrømningstverrsnitt er tilstrekkelig for brenselmating også ved helt åpent gasspjeld.

Åpningene 273 kan ha en annen form enn den som er vist i fig. 13 og 14. De kan også, om armens godstykkelse er tilstrekkelig for dette, befinne seg ved armens frie ende istedet for i mantelflaten.

Fig. 15 viser en kjent anordning som kan anvendes istedet for den kuleforsynte, foran beskrevene arm. Armen 278

i fig. 15 har en innvendig boring 279 og en nedre ende 280 beregnet til å bevege seg langs rampens 281 overside 282 med en mellomliggende klaring 283. Pilene viser hvordan brenslet strømmer. Brenselstrømmens størrelse er avhengig av flere . variabler,. inklusive det tilgjengelige tverrsnittsareal. Ettersom rampen befinner seg nær armens ende, slik at arealet der

er mindre enn boringens 290 tverrsnittsareal, vil det tilgjengelige tverrsnittsareal markert med stiplede linjer 284, være en funksjon av boringens 27 9 diameter d og av gapets 28 3 høyde h ifølge ligningen A = 3,14 dh.

Ved en anordning ifølge fig. 15 kan gapet eller klaringen 283 ved tomgang være så liten som noen hundredels eller tusendels millimeter. Dette innebærer at uregelmessig-heter i rampens flate får stor innvirkning på brenselporsjon-eringens nøyaktighet. Det har ..i praksis vist seg at avvikelser av størrelsesordningen 0,005 mm fører til vanskeligheter. Avvikelsenes innvirkning på det tilgjengelig tverrsnittsareal

kan beregnes med formelen f oran ved at h byttes ut mot y, dvs.

man får da ligningen A = 3,14 dy.

Når ifølge en foretrukken utførelsesform av oppfinnelsen armen forsynes med en kule, blir den nettopp nevnte følsomhet betydelig mindre. Dette fremgår delvis av fig. 16,

som i meget større målestokk viser et snitt etter linjen 16-16

i fig. 13 med fjæren 269 utelatt.

Man antar at de ulike detaljer befinner seg i de viste stillinger og avviker fra tilvirkningstoleransene. Den stiplede linje 290 representerer rampeflatens.nominelle stilling i forhold til armens 23 9 ende. Avstanden h representerer dette.avvik. Den innvirkning som dette avvik får på strøm-nijgsarealet blir dog mindre enn hva som fremgår av den ovenfor

nevnte formel.

Åpningenes 273 øvre begrensningskanter har i fig.

16 betegnelsen 292. Brenslet går inn mellom disse kanter og

kulen, her vist med pilen 293. Ettersom, kulens flate berører seg skrått i forhold til kanten 292, vil en viss aksial avvik-else gi en forholdsvis mindre endring i avstanden mellom kanten 292 og begrensningssirkelen 293. Anordningen blir altså mindre følsom for slike avvik.

Det som her er sagt er vist grafisk i fig. 17,

som viser en sammenligning mellom de feil som kan oppstå ved anordningen ifølge fig. 15 og 16 ved ulike store avvik i rampens stilling fra den nominelle verdi. Diameteren til boringen inne i armen er i begge tilfeller antatt å være dreid 0,3 mm. Langs

x-aksen-er rampens målavvik fra den nominelle verdi avsatt i en egnet skala, gradert fra 0-26 enheter. (Verdien 26 skulle i praksis motsvare ca. 0,7 mm). Langs y-aksen er likeledes i en egnet, relativ skala avsatt den endring i det effektive strøm-ningsareal som ufullkommenhetene hos rampen gir opphav til.

Den øvre kurve henfører seg herved til fig. 15, mens den nedre kurve gjelder for fig. 16, dvs. en anordning ifølge oppfinnelsen.

Man ser at allerede ved et målavvik på 8 enheter påvirkes arealet ca. 6 ganger så meget ved den kjente anordning som ved en anordning ifølge oppfinnelsen. En annen måte å tolke dette diagram på er å si at dersom man i begge tilfeller har samme nøyaktighet ved tilvirkningen, så vil brenselporsjoneringen være flere ganger mer nøyaktig ved anvendelse av en anordning i følge oppfinnelsen.

Fig. 18 viser en anordning for nivåregulering i flotørkammeret. Anordningen har to flotører 248 og 249 i flotørkammerne 127 og 128. Flotørene har opphengningsarmer 250 respektiv 251. Hver av disse har en sallignende del 252 respektiv 253, som strekker seg over mellomveggen 126. Når flotørhusets lokk monteres, vil det fastholde flotørarmene mot mellomveggen. Armen 250 har et hengsel 254 hvorfra det utgår en armdel 2 55 med en holder 2 56. En leddtapp 2 57 ved armens 255 ende er forbundet med en hevarm 258, som i sin tur er knyttet til en ventilkjegle 259 som samvirker med et ventil-sete 260. Ventilsetet befinner seg i et gjenget hull hvortil en brenselledning 261 er knyttet. En brenselledning 262 er til knyttet det andre flotørkammer og også forøvrig er anordningens to halvdeler identiske.

Flotørene kan eksempelvis bestå av celleplast.

De arbeider på konvensjonell måte og vil i kammerne opprett-holde et brenselnivå som er egnet for overføring av brenslet gjennom armene 239.

Fig. 19 viser noen detaljer av gasspjeldene. En del av forgasserhuset 51 har et spor 300, som i hovedsaken går parallelt med spjeldakslen 105. I dette spor er. det anordnet en pakning 302. Pakningen ligger slik an mot spjeldets 30 underside 3 2 at luft hindres i å lekke forbi her. Når spjeldets ender 304 er plane og vinkelrette mot akslen 105, hvilket er mest hensiktsmessig, kan tetningen 3 02 være forsynt med et utspring 303 som'strekker seg opp til endene 30, eksempelvis opp til akslen 105. Et slikt utspring 303 er også vist i fig. 4,

under akslen 115, og i fig. 20.

Begge gasspjeld har leppelignende utspring 40, til-veiebragt ved hjelp av underskjæringer 3 04. Leppenes overkanter 305 er avrundet, hvilket medfører pulsasjoner og turbulens i brensel-luftblandingen når denne passerer forbi gasspjeldet.

Av fig. 20 fremgår at gasspjeldet 30 kan ha utsparinger 309, beregnet til å motta-Veggdelene 192 på luftspjeldene når både disse og gasspjeldene er helt åpne.

Gasspjeldene i fig. 20 bæres av aksler 105 og 115 som vist i fig. 4, med forlengelser .106 henholdsvis 116. For at spjeldene skal kunne dreie seg i motsatte retninger rundt sine aksler, er disse forlengelser forsynt med hevarmer og en reverseringsanordning. Denne innbefatter.en vinkelarm 310,

som er festet på akseldelen 116 og hvis nedre arm 311 kan være knyttet eksempelvis til en gasspedal. 312 er hullet for akslen. Den øyre armen 313 er ved 314 leddbart forbundet med en lenk 315 som ved 317 er leddbart forbundet med en lenk 319. Denne har et hull 318 for montering på akslen 106. Pilene viser at når armen 311 beveger seg mot høyre vil armen 319 bevege seg mot venstre.

Fig. 21 viser et brenselanrikningssystem, beregnet til bruk ved start av motoren. Det innbefatter en port 325 i mellomveggen 77 - fig. 10. Denne port kommuniserer gjennom en passasje 324 med en ventil 322 som kan sette porten i forbindelse med en ventilasjonsledning 323 eller med en ledning 321, knyttet til et brenselforråd 320, eksempelvis et av flotør-kammerne. Anordningens detaljutførelse fremgår av fig. 22.

Fig. 22 viser et flotørkammer 128 og deler av dettes bunn 231. Porten 325 i mellomveggen 77 er gjennom passasjen 324 og passasjen 326 i veggen 93 tilknyttet en lomme 327 som befinner seg inntil ventilkammeret 62, se fig. 3. Mellom rommene 62 og

327 er det anordnet en ansats 328.

Inne i ventilkammerboringen 62 er det en ventilasjons-port 329 og rett ut for denne en brenselport 332. Porten 329

er ved hjelp av en kort ledning 323 tilknyttet en åpning 330 som kommuniserer med rommet 331 over væskenivået til flotør-kammeret 127.. Brenselporten 322 kommuniserer med en ledning 334. Ledningen 334 strekker seg inn i brenselforrådet i flo-tørkammeret 128. Rørets 334 nedre ende 335 befinner seg i en liten avstand over bunnen 231, slik at brensel kan gå inn i røret.

Brenselanrikningsventilen 63 har en hylse 338 som passer nøye inn i boringen 62, idet hylsens frie ende 339 ligger an mot ansatsen 328. I hylsens mantelflate er det en første port 340 og en andre port 341 - fig. 23 - hvilke porter befinner seg midt ut for ventilasjonsporten 329, henholdsvis brenselporten 332. Ventilen har et ventilhus 342, forsynt med utvendige gjenger for en mutterhylse 34 3.

Mutteren 343 holder fast ventilorganet 344, som ved sin forøvrig lukkede indre ende 34 5 har en åpning 34 6. Videre har den porter 347 og 348 som kan bringes i stilling rett utfor portene 340 og 341 når en forlengelse 351 av ventilorganet 344 dreies under påvirkning av en hevarm 352. En flens 349 holder ventilorganet 344 i aksial retning. Gjenger 350 inne i flensen 34 9 står i inngrep med nåleventilen 353 hode. Nålen 354 strekker seg gjennom organet 344 forbi portene 347 og 348, slik at nåle-spissen 355 befinner seg inne i åpningen 346. Nålens diameter er imidlertid valgt slik at det dannes et ringformet rom 356 mellom nålen og organets 344 innervegg.

Når ventilen befinner seg i den stilling som er vist i fig. 22, står den i forbindelse med.rommet 331. Undertrykket i motorens innsugningsledning drar gjennom porten 325 luft og brenseldamp gjennom åpningen 330, ledningen 323, portene 329, 340 og 347, passasjen 356, åpningen 346, lommen 327, passasjene 326 og 324 samt porten 325 og inn i forgasseren. Dreies armen 352 60° med urviseren kommer portene 340 og 347 ikke lenger til å befinne seg rett ut for hverandre, og anrik-ningsporten 325 er da bortkoplet fra rommet 331.. Samtidig vil portene 341 og 348 ligge rett ut for hverandre. Undertrykket ved porten 325 bevirker altså en suging av brensel fra flotør-kammeret 128 gjennom ledningen 334 , portene .33 2, 341 og 348, rommet 356, åpningen 346, lommen 327, passasjene 326 og 324 samt porten 325 og inn i forgasseren. Denne leveranse av anrikningsbrensel fortsetter til armen 352 er ført tilbaké til sin ut-gangsstilling som vist på tegningen.

Nåleventilen 353 kan innstilles med en skrutrekker som føres inn i forlengelsesrørets 351 åpne ende. Består ventilen 3 53 av et plastmateriale med betydelig høyere varmeut-videlseskoeffisient enn materialet i ventilorganet 344, kan man få en viss automatisk temperaturkompensering .. Ettersom nåleventilen ekspanderer mer enn ventilorganet 344 når temperaturen stiger, vil nåleventilen da befinne seg nærmere munningen 346, slik at mengden av anrikingsbrensel blir mindre ved høyere temperaturer.

Claims (12)

1. Forgasser, karakterisert ved at dens gjennomstrømningspassasje inneholder oppstrømsanordnede luftspjeldorgan med av luftspjeldene bårene organ for utmating av brensel i en sone mellom luftspjeldene og nedstrøms for disse anordnede gasspjeldsorgan,idet forpenningsorganer er anordnet for normalt å holde luftspjeldorganene i stengt stilling og å stille dem inn i ulike stillinger under innvirkning av den luftstrøm som passerer forbi, idet det er anordnet brenselporsjon-eringsorganer for regulering av den tilførte brenselmengde i avhengighet av luftspjeldets innstillingsstilling.
2. 2. Forgasser ifølge krav 1, karakterisert ved at de munninger hvorigjennom brenslet avgis er anordnet i luftspjeldorganenes kanter.
3. 3. Forgasser ifølge krav 2, karakterisert ved at et luftspjeld inneholder en langs dets ene kant forlø pende fordelingskanal, hvilken kommuniserer dels med brensel- porsjoneringsorganene, dels med brenselutløpsmunningene.
4. 4. Forgasser ifølge krav 1, karakterisert ved at hvert luftspjeld er oppbygget av minst to lag, idet brenselutløpsmunningene i det minste delvis dannes av innbuktninger i det ene eller i begge lags felles grenseflate.
5. 5. Forgasser ifølge krav 1, karakterisert ved at hvert luftspjeld er oppbygget av minst to lag, idet grenseflaten mellom lagene inneholder fordypninger som danner passasjer som kommuniserer med utløpsmunningene.
6. 6. Forgasser ifølge krav 3, karakterisert ved at hvert luftspjeld er oppbygget av minst to lag og at i det minste en del av fordelingskanalens tverrsnitt dannes av innbuktninger i den ene eller den andre av lagenes felles grense-flater.
7. 7. Forgasser ifølge krav 1, karakterisert ved at hvert luftspjeldorgan er oppbygget av i det minste to lag av et syntetisk plastmateriale og at i det minste en del av tverrsnittet til passasjene inne i spjeldorganet tilveiebringes av fordypninger i den felles grenseflaten til det ene eller det andre lag, hvilke er sammenføyde med hverandre, i det de innvendige passasjer langs i det minste en del av sin lengde er forsynt med foringsrør.
8. 8. Forgasser ifølge krav 7, karakterisert ved at hvert luftspjeldorgan er montert på en dreibar, hul aksel, hvis indre er tilknyttet en brenseltilførselsledning og til passasjene i spjeldets indre.
9. 9. Forgasser ifølge krav 1, karakterisert ved at luftspjeldorganene er forsynt med åpninger som normalt holdes dekket av klaffer, men åpnes automatisk ved bak-tenning.
10. 10. Forgasser ifølge krav 9, karakterisert ved at åpningene har form av slisser, hvis lengdeutstrekning i det minste er dobbelt så stor som breddeutstrekningen, hvilken breddeutstrekning kan gå opp til ca.6 mm.
11. 11. Forgasser ifølge krav 9, karakterisert ved at brenselutløpsmunningene befinner seg i luftspjeld-organets ene kant og at klaffene er festet til spjeldet langs en motliggende kant ved hjelp av i hovedsaken C-formede klemmer.
12. 12. Forgasser i følge krav 9, karakterisert ved at hvert luftspjeldorgans oppstrøms anordnede begrensningsflate er velvet sett i et tverrsnittplan som er vinkelrett mot spjeldets aksel, idet klaffene har en til den veivede formen anpasset kontur.