NO772775L - Fremgangsmaate og anordning til hurtig pneumatisk bremsing av en dieselmotor - Google Patents

Description

Fremgangsmåte og anordning For hurtig

pneumatisk bremsing au en dieselmotor

Foreliggende oppfinnelse angår generelt bremsingen fortrinnsvis v;ed hjelp au pneumatiske organer (eller eventuelt med et gasshnldig trykkfluidum forskjellig fra trykkluft) au en forbrenningsmotor med et antall arbeidssylindre som respektive er utstyrt med frem- og tilbakegående arbeidsstempier, og særlig men ikke utelukkende en dieselmotor eller lignende varmekraftmaskin forsynt rn ed frem- og tilbakegående arbeids-stempler og som arbeider ved hjelp av brenselinnsprøytning i samsvar med kompresjons/selvtenningssyklus, f.eks. en slik motor som arbeider som firetaktsmotor og hvis omdreiningsret-ning er selektivt reverserbar som for en marinemotor som ut-gjør en del av et fromdrifts-kraftanlegg ombord på et skip,

en motorbåt, et sjøgående fartøy eller lignende mekanisk drevet flytende fartøy eller selvdrevet apparat. Nærmere bestemt er oppfinnelsen rettet på og har hovedsakelig som gjenstand en fremgangsmåte til forbedring av effektiviteten for den pneumatiske avbremsing av en dieselmotor med tanke på å oppnå en hurtigere tvungen saktning av denne inntil den stopper, fra det øyeblikk det gis ordre eller avleveres kommando om stopp av motoren, eventuelt med tanke på å starte den igjen i den motsatte dreieretning. Oppfinnelsen er også rettet på en anordning for utførelse av nevnte fremgangsmåte.

Det er f.eks. kjent at kraftdrevne skip som drives frem ved hjelp av reverserbare multippelsylindrede marinediesel-motorer ved hjelp av propellere med konstant stigning f.eks. vanligvis har en god manøvrerbarhet eller håndteringsevne,

men sistnevnte blir dårligere når reisehastigheten og/eller skipets treghet øker. Når brenseltilførselen til motoren stenges på et stort skip mens dette er underveis f.eks. med full fart eller kraft, viJ. det forløpe en vesentlig tid før skipet stanser, slik at den a vy stand som fartøyet beveger seg

inntil det stopper, noen ganger kan være flere kilometer. I tilfelle au fare eller nød, f.eks. når der er en overhengende fare for kollisjon eller ulykke e.l., er det nødvendig øyeblikkelig å utføre en nø dinanø ve r mnd tanke på å stanse skipet eller motorbåten som ruser fremover med full'fart f. eks. i retning fremover, på så kort tid som mulig fortrinnsvis ved hjelp av en øyeblikkelig reversering av fremdriftsmaskinen som derfor krever å bli stoppet på forhånd, slik at det er nødvendig først å avbremse eller saktne motoren hurtig inntil stans og deretter starte den igjen med motsatt dreieretning. En slik nø dop er asjon kan vise seg å være vanskelig med en for-brennings motor på grunn av at da skipet fortsatt føres eller, tvinges fremover, dvs. løper forover på grunn av sin treghet eller sitt moment, vil motoren bli drevet ved påvirkningen fra propelleren i retningen for drift fremover f.eks. ved skipets treghet, slik at før motoren kan reverseres og startes på nytt i retning for bevegelse bakover,' er det nødvendig å vente inntil den gjenværende rotasjonshastighet og treghets-kreftene har avtatt tilstrekkelig. Med hensyn til arbeidet med eller ledelsen av skipet er det tilsvarende ønskelig, hvis ikke nødvendig, å være istand til hurtig å dempe eller saktne motorens amdrei ningshastighet ved kraftig bremsing av samme, for kunstig å oppnå en stor retardasjon av skipet for å dempe, hindre eller stanse dets fart fremover inntil skipet er uten bevegelse fremover eller stanser for deretter å bakke eller gå bakover ved å begynne sin bevegelse igjen i motsatt retning så hurtig eller snart som mulig. Når fremdriftsmaskinen utsettes for de betingelser og styringer som ihører med til skipets arbeidsbehov og som tvinger fremdriftsmaskinanlegget til å utføre store forandringer i sin kjørehastighet, ville en tilfredsstillende manøvreringsevne som er den som muliggjør hyppige manøvrer eller forandringer av kurs forbundet med hur-tigheten og sikkerheten av skipets bakking eller maskinens reverser i ngsoperasjoner, medføre bruken av et effektivt system for bremsing og ny start med stor pålitelighet eller sikker-het i funksjonene. For formålet med pneumatisk start o.g bremsing (dempning eller s a k k i n g av hastigheten) for maskinen, er i det minste noen a rbeidssy1 indre i denne forsynt med individuelle trykkluftinnløp eller startventiler sc3m med tanke på å utføre en gjentatt og syklisk avbrutt (dvs. periodisk men forbigående) funksjon, vil motta trykkluft for al-minnelig st; nr I; eller 11 r r; in r, i n g og h j e 1 p e t r y k k 1 u f t f nr styring eller føring (for påvirkning eller drift av startventilene) fra minst en fortrinnsvis roterende sentral fordeler for tids-styring av innløpet av trykkluft til de nevnte startventiler i korrekt rekkefølge, idet fordeleren er utstyrt med et for-delende element (såsom en skive med slipt seteflate eller glidespoleventiler anordnet på en stjernelignende måte eller radial utformning og drevet ved hjelp av en enkelt felles kam) drevet fra motoren generelt synkront med en kam aksel innrettet for å drive inntaks- hhv. ekshaustventiler i motoren eller ved dennes egentlige aksel. Fordelingselementet roterer derfor med den omdreiningshastighet som kam akselen har og følgelig ved halvdelen av omdreiningshastigheten for veivakselen i tilfelle av en motor som arbeider som firetaktsmotor. I tilfelle av en reverserbar motor ville hver kamaksel på denne omfatte et sett kammer for løp fremover og et sett kammer for løp bakover, idet anvendelsen av disse er ombyttbar slik at forandring fra et sett til det annet gjør det mulig å reversere motorens dreieretning ved f.eks. å erstatte virkningen av det bakover løpende fordelertannhjul med virkningen av det fremoverløp ende fordelertannhjul. Slik veksling foretas vanligvis ved aksial forskyvning av hver karnaksel i samsvar med en lengdeforskyvningsbevegelse i den ene eller andre av to motsatte retninger mel1 om to motsatte foroverløpende og bakoverløpende sluttstillinger. Når det gjelder en roterende fordeler forsynt med en enkelt styr eluft-inn1øpsåpning blir

slik forskyvning av kammene passet samtidig av en tilsvarende roterende vinkelforskyvning eller vinkelbevegelse av det for-delende element i fordeleren en egnet fast vinkel i den rik-tige retning for det formål å starte motoren.i den motsatte retning. Der er ikke noen slik vinkelforskyvning når det gjelder en roterende fordeler forsynt med et par adskilte styre1uftinnløpsåp ninger for arbeide med løp fremover hhv. med løp bakover.

Nærmere bestemt når det gjel der motorer med forhold s v i s stort antall arbeidssylindre og spesielt med et like antall på minst ti arbeids sylind re anordnet f.eks. i U-form til et par rekker eller grupper med det samme antall arbeids sylind re , er det kjent innenfor teknikkens stand å anvende enten den ene eller andre av to fø 1 gen de anordn i ng er: 1) En enkelt rekke eller gruppe arbeidssylindre forsynes med individuelle startventiler med en ventil montert på hver sylinder, mens den andre rekke eller gruppe arbeidssylindre er fri for s t a r t v e n t i 1 e r , slik at den p n e u m a t i s k ei start av motoren bevirkes ved å mate trykkluft til bare en rekke av arbeidssylindre .

Således f.eks. med en motor som har tolv U-formede sylindre anordnet i to rekker eller grupper på seks arbeidssylindre respektive, ville den forminskede felles verdi for de suksessive tidsperioder med styreluftinnløp på fordeleren for matning av styreluft til startventilene montert på en enkelt gruppe sylindre for å åpne de nevnte ventiler, tilsvare en vanlig vinkel med dreiebevegelse av veivakselen på ca. 148,5°, idet åpningen av startventilene under start av motoren blir innledet ved omkring 1G° (av veivakselens bevegelse) før arbeidsstemplet i hver arbeidssyl inder når vinkelstillingen for sitt øvre dødpunkt (idet der er en gjensidig overlapping på omkring 28,5° mellom tidsperiodene for forsyning av hvilke som helst to suksessive matede arbeidssylindre med starttrykkluft) mens den andre rekke eller gruppe arbeidssylindre er fri for startventiler. 2 ) Begge rekker av arbeidssylindre er utstyrt med respektive individuelle startventiler, hvorav hver. enkelt blir drevet vekselvis for å åpne og stenge ved at de er pneumatisk styrt eller betjent for åpning, mens stengningen foretas automatisk av minst en forspent returfjær ved utblåsning eller lufting av styre1uftinnho1det. I dette tilfelle foregår den pneumatisk drevne start ved matning av trykkluft inn i begge rekker av arbeidssylindre på samme tid, men da kan der være følgende to situas joner: a) De respektive a v/h rutte tidsperioder med åpning av startventilen er de sarnme i begge rekker arbeidssylindre og ville f.eks. uttrykt i varighet av innløpet for styreluft til fordeleren tilsvare en vinkel med dreiede vegel se eller gang av veivakselen høyst lik 10U0 (hvilket er vinkelavstanden mellom suksessive øvre og nedre dødpunkter for et a r be ids-stempel i en arbeidssylinderj.

I det tilfelle ville der være en forholdsvis stor overlapping av hver uvirksom eller tomgangstidsperiode mellom stengetidspunktet for hver startventil<p>g åpningstidspunktet for den neste startventil (som følger etter hverandre i normal tennings rekkeføige ) . I en og samme rekke arbeidssylindre ved stengetidsperioden for startventilen for en tilsvarende a r - beidssylinder i den annen rekke arbeidssylindre-, mens overlappingen for hver tilsvarende tidsperiode i den andre rekke av arbeidssylindre ved stengetidsperioden for startventilen for en tilsvarende eller homolog arbeidssylinder i den først-nevnte rekke arbeidssylind.re ville være forholdsvis liten eller kort.

I avhengighet av størrelsen av åpningstidsperioden eller varigheten for startventilene og antallet arbeidssylindre. i hver rekke, kan de suksessive åpningstidsperioder eller varigheter for startventilene i hvilke som helst to suksessive luft-matede arbeidssylindre i en og samme rekke enten være adskilt (og tilsvarende adskilt ved hjelp av en tomgangs- eller uvirksom tidsperiode) fra eller overlappe hverandre (hvilket ville innebære at tilførselen av arbeidsylinderen med starttrykkluft ville bli innledet før slutten av trykklufttilførselen for den umiddelbart foregående arbeidssylinder i deres tenningsrekke-følge). F.eks. i tilfelle av en motor med ti U-formede sylind r e med en varighet av innløpet for styreluft til fordeleren, (for åpning av startventilene) tilsvarende en vinkel på omkring 148,5° rotasjonsbevegelse av veivakselen, ville en overlapping tilsvare en dreievinkel på omkring 4,5° av veivaksel-dreieforskyvningen.

I denne forbindelse og ved . betr aktning av et diagram som viser variasjonen i forskyvningen av et arbeidsstempel i en arbeidssylinder for en motor som arbeider som firetaktsmotor, under dets vekslende bevegelse oppover og nedover, som inn tegnet over den tilsvarende dreievinkel eller dreiebevegelse for veivakselen såvel som de virkelige tidspunkter og respektive perioder for fremskutt åpning og stengning av inntaks-

iiq ek r,t) au c t \/1: n I', i 1 i! nn , har Hel. v .i r. I. r, cg ni. den hi!:;tn t. i H p e i: j. n (I r i for åpning av hver startventil er under hvert arbeids- eller i; k:'; p ;.i nj 11 li:~.I. ni ] .i . i rh i: i H:;y k .1.11:; i ■ 11 liv.i:; m 11 L u r i: i) :.; I. n r 1.1.;urnlui: s t enge p e r i od en f a r n1 i e f ur d e1 i n g s v e n t i 1e r (i n nta k s- eg ekshaustventiler), hvilken optimale periode innledes i det minste fra det ovre dødpunkt for arbeidsstemplet i arbeidssylinderen og slutter fortrinnsvis før det etterfølgende nedre dødpunkt omkring tidspunktet for åpning av ekshaustventilene, for å unngå eventuelt tap av trykkluft som slipper ut 'gjennom sistnevnte. Det fremgår av dette at åpning av startventilene under hvert inntaksslag er ugunstig fordi den finner sted mens inntaksventilene er åpne og således fører til et større forbruk av trykkluft fordi sistnevnte går tapt gjennom disse åpne inntaksventiler.

Tilsvarende får bremserasen med tanke på å dempe eller saktne om dreinings li a stig It eten for motoren sin beste effektivitet når hver startventil åpner under hvert kompresjonsslag i operasjonssyklusen under stengetidsperioden for fordelingsventilene (inntak og ekshaust), mens åpningen av samme er slik tidsinnstilt at den innledes omkring nedre dødpunkt for arbeidsstemplet i arbeids sylinderen og spesielt omkring tidspunktet for stengning av ekshaustventilene (etter vekslings-forskyvning av kammene for reversering av omdreiningsretnin-gen) og deres stengning slik tidsinnstilt at den innledes i det minste omkring det øvre dødpun.kt for nevnte arbeidsstem-p e 1 .

I det ovennevnte tilfelle med en varighet av åpningen av fordeleren for hver startventil under en dreiebevegelse en vinkel på 180° av veivakselen, er den aller siste del av å p - ningsperioden for start, hvilken faller sammen med delen av innledningen av åpningsperioden for ekshaustventilene, mindre eller lite effektiv og derfor mindre fordelaktig på grunn av tapene av trykkluft som■slipper ut gjennom disse åpne ventiler (og således fører til et stort forbruk av trykkluft under start av motoren). b) Varighetene au avbrutt åpning au de respektiue startventiler i begge rekker arbeidssylindre avviker fra hverandre, slik at varigheten av åpningen av startventilene i en rekke arbeidssylind<r>e er kortere enn rien for s t n r t v e n t i J e ne i den annen rekke a r b e i d s s y 1 i nrl r e . Begge disse avvikende varig-h eler a v å p n i n g s t i d s p e r i. od e 11 e f a r st a r t v e n t i i e n e i de to rekker arbeidssylindre ville f.eks. tilsvare dreievinkler (på veivakselen) på 110° på den ene side og 148,5° eller 1311°

på den annen side av fordeleren.

Hvis det antas at arbeidssylindrene i den første rekke

av slike forsynes med trykkluft før eller med et forsprang i forhold til de homologe arbeidssylindre i den annen rekke arbeidssylindre., fremgikk det av det foregående tilfelle med.

en åpningstidsperiode på fordeleren for hver startventil gjennom en dreievinkel på 180° (mellom to suksessive hhv. øvre og nedre dødpunkter for et ekspansjons- eller arbeidsslag under starttrinnet) av veivakselens bevegelse, at slik varighet av åpningen på fordeleren for hver startventil i den første rekke arbeidssylindre. er for lang unødvendig mot slutten av eller omkring det nedre dødpunkt fordi de ri ne avsluttende del av åpningstidsperioden ville falle sammen med åpningen av ekshaust-ventilen og således føre til et tap av trykkluft som unnslipper gjennom disse åpne ventiler.

Denne ulempe er fjernet i foreliggende tilfelle med avkortet varighet av åpningen au startventilene for den første rekke arbeidssylindre (hvilken varighet av åpningen er ment å være varigheten av innløpet av trykkluft gjennom fordeleren).

I det tilfelle blir overlappingen av hvert tidsintervall mellom hvilke som helst to på hverandre følgende åpningstidsperioder (på fordeleren) for to respektive startventiler i rekken av arbeidssylindre som har en vinkelutstrekning eller varighet eller en lengde på 110°, med varigheten av åpningen av den tilsvarende startventil i den andre rekken av arbeidssylindre , også redusert på grunn av den reduserte vinkel-varighet eller lengde av åpningen på 110° som ville slutte ved avlevering (ved passering av trykkluftstrømmen gjennom fordeleren) av ordren eller kommandoen for stengning av den angjeldende startventil ved omkring 70° før nedre dBdpunkt)slik at den nevnte lite effektive sluttdel av åpningstidsperioden derved er fjernet. Uarigheten av åpningen av startventilene for cien a n d r e rekken av a r b e i d s s y 1 i n d e r e kan ikke avkortes i samme grad ved fordeleren og må følgelig være lenger enn for'startventilene i den første rekke arbeidssylindere fordi det er nødvendig å bibeholde en tilstrekkelig overlapping av tomgangstiden eller de uvirksomme tidsintervaller mellom hvilke som helst to suksessive åpningstidsperioder for startventilene i den andre eller sekundære rekke arbeidssylindere med de tilsvarende åpningstidsperioder for startventilene i den første rekke arbeidssylindere for å hindre eventuell diskontinuitet eller mangel på drift av motoren.

Dette kjente system har den ulempe at ved maskiner med store dimensjoner vil den vekslende drift av i det minste noen av startventilene (og særlig de som er anordnet på arbeidssylindere som er relativt fjernt eller langt borte fra trykkluftfordeleren) for åpning og stengning av disse ligge etter i forhold til de tilsvarende tider eller øyeblikk for anordning og avstengning av forbindelsen mellom kilden for trykkluft og nevnte startventiler gjennom fordelingselementet på fordeleren, dvs. i forhold til de tilsvarende momenter for tilløp av styretrykkluft gjennom og avstengning av styretrykk-luften (med samtidig utlufting eller ekshaust) respektive ved fordelingselementet. Da slik vekslende drift kan sammen-lignes med eller er lik respektive pneumatiske styrebefalin-ger eller signaler som kortvarig utsendes periodisk av fordeleren for å sette startventilene under arbeidstrykk og for å lufte eller blåse ut samme, vil den nevnte sakking eller forsinkelse mellom øyeblikkene for utsendelse av slike styre-signaler eller befalinger på den ene side ved fordeleren og de tilsvarende øyeblikk for mottagning eller utførelse av nevnte befalinger ved startventilene på den annen side skyldes varigheten av utbredelsen eller videreføringen (med tanke på den forholdsvis vesentlige varighet av trykkstigning og fall for trykkluften i hver startventil) for disse pneumatiske signaler inne i de lange forbindende rørledninger eller kanaler således foranlediger forsinkelse i overføringen mellom utsendelsen av de pneumatiske signaler ved og fra fordeleren og deres mottagning ued de fjerneste startventiler (som befinner seg lengst borte fra fordeleren). Slik tidsforsinkelse er tungvindt og brysom under den pneumatiske bremse-

p e r i o d e f o r m v t o r e n f o r d i den v .i 1 l; .i. 1 I; a m e d r o t a s j o n s h a:;. I. i g - hetens størrelse for motoren ved hvilken den pneumatiske ln-emsing settes igang (eller m . a . o . ju større verdi rotasjons-hastigheten har, desto lenger blir forsinkelsen). Forsinkelsen ved åpningen av hver startventil med hensyn til det tilsvarende moment for innløp av styretrykkluft (eller betjening av startventilen) gjennom fordeleren vil være bestemt av hastigheten ved forplantningen av trykkbølgen eller luftstrøm-men og ved varigheten av fyllingen av startventilens drivanordning (vanligvis av typen trykksylinder) med luft. Fn slik forsinkelse er forholdsvis kort og lite brysom ved hvilken som helst rotasjonshastighet på motoren. Forsinkelsen ved stengning av hver startventil er meget lenger enn den for åpningen av samme fordi lufttrykkfallet' inne i startventilens drivanordning gjennom hele den forbindende rørledning vil være saktere. Denne forsinkelse ved stengningen er en tiltagende funksjon av motorens dreiehastighet og jo tidligere det pneumatiske bremsetrinn settes igang fra det øyeblikk ordren om stopp av motoren utsendes, desto hurtigere forekommer økningen i forsinkelsen. Ulempen ved en slik fors i nkelse ved stengning er at hver startventil kan forbli åpen forbi øvre død-punkt av arbeidsstemplet i den angjeldende arbeidssylinder og dermed vil fortsette å slippe trykkluft inn i nevnte arbeidssylinder under ekspansjons- eller arbeidsslaget når stemplet begynner å bevege seg nedover igjen mens den generende kraft eller mekaniske energi sorti kan være høyere enn bremsearbeidet, derved medfører en fare for akselerasjon av motoren igjen i samme retning mens den motsetter seg eller motvirker den forutgående umiddelbare bremsevirkning. Jo lavere maskinens dreiehastighet er, desto mindre blir således forsinkelsen ved stengning og desto bedre blir bremseeffekten fordi som et rent eksempel med en dreiehastighet på motoren på 400 o/min eller 3U0 o/min ville forsinkelsen ved stengning føre til en akselererende virkning, mens ved en dreiehastighet på motoren på 50 o/min ville f.eks. hver startventil stenge et lite intervall eller like før øvre toppunkt som er tilfredsstil-

s<t>illende. En slik fare for reversering av dreiemomentets retning (hvilket i stedet for å forbli et bremsemoment blir et kraft- eller drivmornent) kan eventuelt unngås i det nevnte kjente system bare ved å sette igang pneumatisk bremsing av maskinen' fra en forholdsvis liten dreiehastighet (på 50 o/min f.eks.) av samme og vente inntil motoren har saktnet til den lave hastighet på en naturlig måte slik at den pneumatiske bremsing taper meget av sin fordelaktige betydning på grunn av den forholdsvis betydelige økning i varigheten av sakkings-perioden for motoren inntil den stanser.

fl ed referanse til s k i p s f r e rn d r i f t særlig med en marine-d i eselmotor, fra det øyeblikk befaling er gitt til stopp (ved stengning av brenselinnsprøytningen i arbeidssylindrene ) og forutsatt at det ikke anvendes noen kunstig bremsing, vil motoren først retardere temmelig hurtig ved en naturlig sak-kingsprosess (på grunn av passive motstander såsom slepemot-stand eller vannmotstand mot omdreiningen av propelleren, friks jonsmotstand osv.) ned til en dreiehastighet f.eks. lik 40 av den normale arbeidshastighet mens propelleren drives og deretter saktere fordi- motoren da selv drives av propelleren som roterer ved reaksjonskraften fra den relative vann-strøm eller strømning i samme retning på grunn av den f r em ad - skridende bevegeJ.se av skipet som fortsetter på sin vei fremover. Pneumatisk bremsing kan settes igang på et tidspunkt som avhenger av det effektive bremsemoment disponibelt ved den momentane dreiehastighet på motoren i dette øyeblikk.' Dette disponible bremsemoment bør minst være lik det minst effektive eller virksomme bremsemoment og vil bare foreligge fra og under en dreiehastighet som tilsvarer omkring 25 % av den normale eller nominelle dreiehastighet.

Hovedformålet tri ed foreliggende oppfinnelse er derfor å avhjelpe de nevnte ulemper og vanskeligheter ved å skaffe en ny fremgangsmåte for en hurtigere pneumatisk bremsing av en reverserbar dieselmotor som arbeider særlig som firetaktsmotor, med et like antall på minst ti arbeidssylindere anordnet særlig i to U-formede rekker med samme antall arbeidssylindere, hvorav i det minste noen i hver rekke er respektive forsynt med individuelle startventiler som stenges automatisk ved hjelp av fjærorganer etter lufting og hvis åpning styres pneumatisk og i rekkefølge av minst en sentral motordrevet roterende fordeler, idet stengningen er tidsforsinket (i forhold til det øyeblikk ordren om stengning gis ved å avbryte tilførselen av trykkluft og ved lufting av fordeleren) som en økende funksjon av avstanden (eller lengden av tilførsels-ledningen) for hver startventil fra fordeleren og av den momentane orndreiningshastighet på motoren. Denne fremgangsmåte er av den type som består av det trinn å redusere ved konstruksjonen av nevnte fordeler, den felles størrelse av.den relati ve varighet, dvs. av ri en vinke Hengde eller amplitude (uttrykt ved den tilsvarende dreievinkel for veivakselen) for hvert respektive styresignal for åpning av startventilene i en rekke arbeidssylindere i forhold til den for hvert respektive styresignal for åpning av startventilen i den andre rekke arbeidssylindere (og derved øke den- relative varighet av innløpet for styretrykkluft til åpningsoperasjonen gjennom nevnte fordeler for i det minste en rekke arbeidssylindere i forhold til den andre rekke) og derved fremføring av ordren for stengning med en slik forsprangsverdi at hver angjeldende startventil (dvs. som får et avkortet åpnings-styresignal) stenger senest omkring øyeblikket for åpning av den eller hver tilsvarende ekshaustventil på den tilhørende arbeidssylinder eller eventuelt omkring øyeblikket hvor det tilsvarende stempel beveger seg forbi sitt nedre dødpunkt under motorens startperiode.

Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved at gjennom konstruktiv utforming av fordeleren reduseres den relative varighet av innløpet gjennom fordeleren av trykkluft for styring til åpning av startventilene i minst en rekke arbeidssylindere i forhold til varigheten for den andre rekke for derved å fremskynde leveringen av ordren om stengning på en slik måte at hver angjeldende startventil stenger ikke senere enn omkring det tidspunkt, hvor den eller hver tilsvarende ekshaustventil åpner på den tilhørende arbeidssylinder eller eventuelt på det tidspunkt, hvor det tilsvarende mo torstemp el beveger sog gjennom sitt nedre dødpunkt under startperioden, idet fremgangsmåten omfatter trinnene rned optimalisering gjennom konstruktiv utformning av for deleren,i det minste tilnærmet au den således av/kortede uerdi au den u i r k e 1 i g e relatiue varigheten eller styring au åpningen au t r y k k 1 u f t -g j e nn orn g ang en for huer startuent.il i en rekke a r b e i. d s s y 1 i n d e r e b e s tem t f o r bi: e in r; e f o r in å 1 (med t a n k e p å å

uke den nitimen t nm ■ , ;.i v L n i) e 111 li; uerdi. meterens r i j t as j u n s h ;.i s t i t) - het, fra hvilken det nu 11 r ein:-, e m I e trinn i nn.1 ei ler.; eg derved fremskynde det øyeblikk hvor bremsingen begynner) og eventuelt med optimalisering au varigheten for hver startventil i den andre rekken av arbeidssylindere til utførelse av startfasen.

Ifølge et annet karakteristisk trekk ved oppfinnelsen består den nevnte f r emgangsmå te i bestemmelse av et nyttig område for tidspunkter til å bevirke effektiv stengning av hver startventil under brernseperioden på en slik måte at denne stengning finner sted faktisk hver gang spesielt før åpningen av fordeleruentilene (inntak eller ekshaust) respektive,- på den tilsvarende arbeidssylinder, innenfor et område med relative vinkel still inger au ueiuak selen omkring det øure død-punkt (mellom kompresjons- og ekspansjonsslagene) for arb ei ds - stemplet i den tilhørende arbeidssylinder, hvilket område er definert slik at det alltid genereres et positivt bremsemoment eller arbeide i. det minste lik det minimale eller minst uirk-somrne moment mens det optimale øyeblikk for stengning som tilsvarer det maksimale bre rn se mo in ent er i det vesentlige det tidspunkt, ued hvilket trykket inne i arbeidssylinderen igjen går mot avtagende under bevegelsen nedover av stemplet eller ekspansjon s s 1 a g e t gjennom verdien au det disponible pressluf.t-trykk .

I samsvar med ennå et annet karakteristisk trekk ved oppfinnelsen strekker riet nyttige område seg i forhold til nevnte rekke arbeidssylindere, hvor driften av startventilene er gjort optimal for bremse f asen, fra en omdreiningshastighet på motoren lik omkring 5 2/6 av.den nominelle eller vanlige arbeidshastighet, tilsvarende det tidspunkt hvor bremsingen settes igang, til en omdreiningshastighet på motoren på omkring 16%, huilken optimale tid tilsvarer en rotasjonshastighet på omkring 40'/,. mens for ouenneunte andre rekke arbeidssylindere strekker neunte område seg fra en omdreiningshastighet på motoren på omkring 2 4/o til null hastighet eller stopp au motoren, idet den optimale tid tilsvarer da en dreiehast i g - h et på motoren på l< r i .1 2

Dette viser den betydelige fordel som oppnås ved nevnte trekk sum furer til en Li eine r k i: I r, e s v e r (I i g f u r b ed r .i n g av broinse-eperasjunen fordi n y el i i i. k k o t. fer innledning av bremsingen hvilket i tidligere kjente systemer tilsvarer en omdreiningshastighet på motoren lik omkring 24/ eller 2 8% av dens normale hastighet har vært fremskutt slik at bremsefasen innledes ved et vesentlig tidligere tidspunkt f . oks. ved en dreiehastighet på 20 0 o /im i n eller altså spesielt ved en dreiehastighet på motoren lik omkring 52% av dens normale eller nominelle hastighet.

Den vesentlige forbedring som er fremskaffet ved oppfinnelsen, består følgelig i oppnåelsen av nevnte påkrevede minimale bremsemoment ved en dreiehastighet på motoren hovedsakelig høyere enn tidligere med en besparelse eller vinning på omkring 53/ i den totale sakkingstid (fra utsendelsen av ordren om stopp inntil den effektive stopp og ny start i motsatt retning) sammenlignet med den konvensjonelle pneumatiske avbremsing og derfor en tilsvarende avkortning av .skipets be-ve gel ses bane under fortsettelsen av kursen fremover i løpet av. denne tid .

Ifølge ennå et karakteristisk trekk veci oppfinnelsen, er for den nevnte rekke arbeidssylindre-, hvor styringen av startventilene er optimalisert for bremseformål, den relative avkortede varighet av den periodiske gjennomgang eller strøm-ning av trykkluft gjennom fordeleren omkring 2 0/ til 4 7/

(eller sågar 55/) av den mulige vanlige tilsvarende den andre nevnte rekke arb e'idssyl indre- .

Den relative varighet av gjennomgangen eller strøm-ningen av trykkluft gjennom fordeleren for en av de nevnte rekker arbeidssylindre tilsvarer som kjent i og for seg en vinkel av ve i vak selo rn dreining på enten normal eller vanlig verdi på omkring 14 8,5° eller med en redusert verdi på omkring 128,5° eller sågar 110°, mens den avkortede varighet i f o r h o1d til nevnte a n d r e r e k ke a rbeidssylindre er definert s i i. k a t p e r loden for t i J. f a r s c 1 av trykkluft for hver arbeidssylinder i s i st nevnte» rekk e ove r 1 a p p e r av s t ands.intervall et eller overgangs området mellom de respektive innløpsperioder for to homologt arbeidende sy lindre i nevnte andre rekke som suksessivt tilføres starttrykkluft. I det tilfelle og samsvar med et annet karakteristisk trekk ved oppfinnelsen tilsvarer denne avkortede relative varighet en vinkel på veivaksel omd re i n i ngen på omkring 30° til 6LMa eller en 1/12 til l/6 av en ve ivakselomdreining.

Oppfinnelsen er også rettet på en anordning for utfør-else av den ovennevnte fremgangsmåte. 1 denne henseende er det allerede kjent innenfor teknikkens stand å anvende minst en fordeler ev pressluft for formålene pneumatisk start og avbremsing. Det er således mulig å anordne enten en fordeler for hver rekke arbeidssylindre for å mate eller tilføre alle startventilene i den tilhørende rekke arbeidssylindre,. derav et samlet antall på to fordelere som hører til respektive de to rekker arbeidssylindre i motoren. Plen det er også mulig å anvende en enkelt fordeler med tanke på å mate eller til-føre alle startventilene respektive i de to rekker av arbeidssylindere gjennom den sa mm e fordeler. Hver fordeler er av den type som har en skive som danner et roterende fordeler-element drevet av en kam aksel på motoren og hvis seteflate er utformet med minst en bueformet åpning som danner en kanal for pressluft og har hovedsakelig form av et ringformet segment eller en halvmåne konsentrisk med dreieaksen for nevnte seteflate og som suksessivt beveger seg forbi de fortrinnsvis identiske åpninger av kanaler (anordnet i det stasjonære fordelerhus eller statorkapsling som opptar nevnte fordeler-rotor element) som fører med passende tidsstyringsrekkefølge til de individuelle enkeltvirkende pneumatiske aktuatorer for alle startventilene (for styring av åpningene av disse og som automatisk stenges etter lufting i det minste ved forspen-ning av retur fjærorgane r innebygget i samme) anordnet på en ovennevnte rekke av arbeidssylindre, h v i 1k e kanal åpning er har hver en diameter fortrinnsvis lik den radiale bredde av den bueformede munning og er jevnt fordelt (i tenningsrekkefø1ge for a r be i dssy1 indrene ) og mnd samme vinkel avstand eller likt fordelt på oe langs omkretsen gjennom deres respektive geometriske sente.-o, h w ilken omkrets er konsentrisk med dreie- aksene og har den samme r ad i lis som senterbuen for omkretsen av/ den buef ormede rnunning . I det tilfelle at der er 'anordnet to separate fordelere med en fordeler for huer rekke arbeidssylindre, omfatter den roterende fordeler skive i h v e r fordeler bare en enkelt buefermet inriløpsmunning og segmentet med sentral bue av omkretsen av den bue f orme de innløpsmun-ning for fordeleren i den ene rekke arbeidssylindre (hvilket segment har en bueformet lengde hovedsakelig lik summen av de respektive midlere ornkretsbuelengder for den bueformede inn-lopsmunning og av en av; de nevnte kanalåpninger), og motstående en vinkel ved senter på omkring 24,2° eller 64,2° eller 55° f.eks., mens en startventil er anordnet på hver arbeidssylinder i den andre rekke arbeidssylindre.

I til f el.Le av anordningen av en enkelt fordeler som

er felles for begge rekker arbeidssylindre i motoren, er den-roterende fordelerskive i fordeleren utformet med to konsentriske bueformede inn 1 ap s munning er med en munning for hver ■ rekke av arbeidssylindre og nevnte midtre segment av buen av omkretsen for den radiale indre bueformede munning er motstående til en vinkel ved et senter på omkring 74,2° f.eks.

Anordningen i. feige oppfinnelsen er kjennetegnet ved

at det nevnte midlere buesegment av omkretsen av den buede innløpsåpning for en rekke arbeidssylindre er som i og for seg kjent kortere enn det mi ri 1 ere buesegment av omkretsen for innlopsbueåpningon for den annen rekke arbeidssylindre og inneholder en vinkel ved senter særlig på omkring 15° eller 1/24 av en veivaksel omdreining til 30° eller .1 /12 av en veivakselomdreining.

Oppfinnelsen er også anvendelig når man i stedet for

å anvende en sentral t ry kk1uf t fo rde1er benytter seg av en individuell fordeler for hver arbeidssylinder, f.eks. av den type som danner en kambetjent gliriespolevent.il. I et slikt tilfelle skaffer oppfinnelsen også en forbedring selv om sistnevnte er mindre vesentlig og også mindre nødvendig fordi tidsforsinkelsen særlig ved stengning av startventilene er mindre lang på grunn av de kortere forbindende rørledninger so rn strekker s.eg mellom Liver individuell fordeler og dens til-hørende s t a r t v e n t i 1 . Bruken tv en sentral fordeler er i m i d-

1e r t i cl mer fordelaktig ut fra et økonomisk synspunkt fordi den medfører in i n d r e i n s t a 11 a s j o n s o rn k o s t n i n g e r ( f æ r r e innret-ninger og deler; og i betraktning av mangelen på'disponibelt rom for kammene og skyv/es tengene v/ed huer arbeidssylinder).

Det tekniske problem som foreliggende oppfinnelse bygger på, løses derfor ved hjelp av sistnevnte på en kon-strukt ivt meget enkel måte som tillater økonomisk produksjon samtidig som den sørger for pålitelig og sikker drift.

Oppfinnelsen vil bedre forståes og ytterligere formål, karakteristiske trekk, detaljer og fordeler ved denne vil fremgå klarere av f ø 1g e n d e b e s k r i v e1se u n d e r henvisning til de rent skjematiske tegninger uten at dette skal virke begrens-ende for oppfinnelsens ramme, idet tegninger og beskrivelse skal oppfattes som rent foretrukne eksempler, og fig. 1 er en grafisk f rem st i. Iling av variasjonen i løftinger (som ordinater), nemlig i de ri teoretiske løfting (vist med heltrukne linjer) og i den virkelige løfting (vist med brutte linjer) for en individuell startventil på en arbeidssylinder over tiden eller over den tilsvarende dreie vinkei for veivakselen (som absisse) for en startventil med avkortet varighet av åpningen, betjent i samsvar med fremgangsmåten og fra en fordeler i samsvar med oppfinnelsen, fig. 2 er et skjema som viser anvendlesen av oppfinnelsens prinsipper på en motor med ti V-formede arbeidssylindre arrangert i to rekker på fern arbeidssylindre hver og hvor hver arbeidssylinder er utstyrt med en individuell startventil og dette diagram v i s e r for det første de varierende varigheter av ordren om åpning (uttrykt ved de tilsvarende vinkler av veivakseldreining tegnet inn som absisse) for startventilene i begge rekker arbeidssylindre resp., og for det annet de relative stillinger av de respektive perioder for ordrene om åpning av de forskjellige startventiler i begge rekker arbeidssylindre, idet fig. 2a beviser tilfellet for starteoperasjonen mens fig. 2b angår tilfellet for bremse-operasjonen med etterfølgende reversering av løpsretningen og ny start i den motsatte retning, fig. 3 (a og b) er et skjema i likhet med det foregående på fig. 2, men anvendt på en motor som har tolv U-formede arbeidssylindre arrangert i to rekker på seks arbeidssylindre hver, fig. 4 er et multip-pel skjema som viser variasjonene i bremsemomentet (avsatt som ordinaler) over v .i. n k e 1 h a s t i g h e t e n eller d r e i e h a s t i g h e t e n for motoren (ettrykl i omdreininger pr. minutt og avsatt som absisse) i ti. 1 felle av bremsing ved hjelp av en enkelt rekke arbeidssylindre rn ed en varighet av vent il åpningen enten med vanlig eller avkortet verdi (ku r ver tegne t • rno d he 1 Lrukne linjer) for a t ar tven ti lune-: .i. nevnt, e rekke og i. tilfelle av samtidig ; i vi i r i.' in:; .i n i j veil hjelp ev li eggi: rekke r ; i r Ln > i < Is y I. i n d r v i. samsvar med oppfinnelsen (brutte linjer), fig. b viser tre diagrammer tegnet over hverandre med innbyrdes avhengighet og som viser prinsippene i f elge oppfinnelsen og hvor respektive fig. 5a viser grafisk variasjonen i gasstrykk (tegnet inn som ordinaler) som hersker inne i arbeidsk ammer et med variabelt volum for en arbeidssylinder i motoren under et vekslende oppover r e 11e t og nedoverrettet slag av a r b e i d s s t e m p1e t for to suksessive kompresjons- og ek sp ans jonssl ag av dens arbeidssyklus mellom begge suksessive nedre dødpunkter i området omkring det tilsvarende øvre dødpunkt for arbeirisstemplet som a d s k i. Iler disse t o s i a g , o v e r den øyeblikkelige relative .vin-k e1-d r ei e s t i 1 i i ng (uttrykt i grader og tegnet inn som absisse) for motorens vei. vaks el, i. tre spesielle ti 1 feller definert ved hjelp av respektive tre forskjellige måter for anvendelse av

den individuelle startventil for denne arbeidssylinder.

Fig. 5b viser grafisk variasjonen av den relative vinkelhastighet eller omdreiningshastighet (tegnet inn som ordinal) for veivakselen i. motoren uttrykt som prosentvis andel av full hasti g het, over den relative vinkel stilling av veivakselens omdreining (tegnet inn som absisse) under de suksessive perioder med pneumatisk bremsing av begge rekker arbeidssylindre samtidig ifølge oppfinnelsens fremgangsmåte med forutgående veksling av fordelerens styrekammer med tanke på reversering av motorens kjøreretning og etterfølgende ny start i den motsatte retning, og viser de- respektive tidsforsinkelser fnr åpningen og stengningen av startventilene som derved bestemmer de respektive gunstige og ugunstige områder for pneumatisk bremsing hovedsakelig under en arbeidssyklus for en arbeidssylinder i motoren i det minste delvis i samsvar med fig. 5a, og

fig. 5c v/iser grafisk i sam su a r med begge de forutgående delfigurer, utviklingen eller tendensen og retningen eller fortegnet for bremsemomentet (tegnet-inn som ordinat) gener-

ert u n d e r d en nevn t e t .i. 1 s u a rende d e 1 au en a r b e i d s s y k 1 u s for en arbeidssylinder .i. huer rekke arbeidssylindere i s am s u a r med oppfinnelsen, ouer den relatiue uinkelstiliing au veivakselens dreiebevegelse (tegnet inn som absisse), og viser således de respektive gunstige og ugunstige bremseområder, - fig. 6 er et flerdobbelt diagram som viser en sammen-ligning mellom ydelsen av en pneumatisk bremsing i samsvar med oppfinnelsen og den so rn fås i begge de tidligere kjente tilfelle ved anvendelsen av bremsing av bare en rekke arbeidssylindere hhv. av begge rekker sylindere samtidig, og hvor: - fig. 6a grafisk viser variasjonen i vinkelhastig-heten eller relativ omdreining av veivakselen for motoren uttrykt som prosentvis andel av dens normale eller nominelle omdreiningshastighet (som ordinat) over tiden (som absisse) under perioden rn ed naturlig sakking og rn ed pneumatisk bremsing fra det øyeblikk ordren orn stopp utføres inntil motorens fullstendige stepp, med forutgående veksling av fordelerens styrekammer for det formål å reversere kjøreretningen med tanke på etterfølgende ny start i motsatt retning, i de tre nevnte gamle hhv. nye tilfeller,

'- fig. 6b viser grafisk variasjonen i bremsemomentet

(som ordinat) frembragt under den pneumatiske bremsing av en enkelt rekke arbeidssylindere rn ed en vanlig varighet av åpning av startventilene for sistnevnte, over tiden (som absisse) i både gamle og nye tilfeller,

- fig. 6c illustrerer utviklingen eller tendensen for bremsemomentet (som ordinat) frembragt av den andre rekke arbeidssylindere som har avkortet varig ti et av åpning av startventilene i samsvar med oppfinnelsen, over tiden (som absisse), - fig. 6d ef en grafisk fremstilling av utviklingen eller tendensen for det resulterende eller sammenlagte bremsemoment (som ordinat) frembragt samtidig av begge rekker arbeidssylindere, over tiden (som absisse) i både gamle og nye tilfeller, - fig. 7 er et oppriss au en detalj fra siden med seteflaten (for roterende fluidumtett glidende kontakt eller inngrep), for den roterende skive i en enkelt trykkluftfordeler for pneumatisk start og for bremseformål i samsvar med oppfinnelsen, innrettet for matning av begge rekker arbeidssylindere i motoren samtidig med varigheter for åpningen av startventilene hhv. lik den vanlige eller konvensjonelle normale verdi for en rekke arbeidssylindere tilsvarende en dreie vinkei på omkring 74,2° på kam akselens bevegelse og til den avkortede verdi for den andre rekke arbeidssylindere som tilsvarer en dreievinkel på omkring 19° på kamakselens bevegelse, - fig. 8 er et tilsvarende riss av den komplementære eller tilpassede speillignende polerte flate av det stasjonære hus eller statorkapsling for nevnte fordeler på en .motor med tolv U-formede arbeidssylindere anordnet i to rekker på seks arbeidssylindere hver og som kan få inngrep på en lagrende måte med seteflaten vi.st på den foregående figur, - fig. 9 er et skjematisk planriss av en motor med tolv U-formede arbeidssylindere anordnet i to rekker på seks sylindere hver og ti vor hver arbeidssylinder er utstyrt med en individuell startventil, idet denne figur viser matningen av startventilene i begge rekker arbeidssylindere med trykkluft gjennom en enkelt; fordeler hvis samvirkende respektive rotor- og statorseteflater er lik de som er vist på fig. 7

og 8, og

-fig. 1G er et tilsvarende riss som det foregående, men viser en alternativ utførelse,'hvor alle startventilene i begge rekker arbeidssylindere er matet med trykkluft gjennom to fordelere, hvor varigheten av åpningen av startventilene er på den ene side normale for venstre rekke arbeidssylindere og avkortet i samsvar med oppfinnelsen for høyre rekke arbeidssylindere, idet rotorens seteflate på hver fordeler da omfatter en enkelt trykkluftkanal eller åpning med en lengde som tilsvarer den tilhørende varighet av åpningen.

På tegningene viser fig. J vi rkningen i tilfelle av den pneumatiske bremsing, av en avkortet varighet av åpning av en startventil i samsvar med oppfinnelsen. Den sammen hengende kurv/e trukket rn ed hel linje viser tendensen eller utviklingen av den teoretiske eller ideelle løftebevegelse S av startventil en rn ed den antagelse at der ikke er noen tidsforsinkelse i o v e r f n r i. rig e n av r; I. y r e s 1 g n a 1 e n e for den pneumatiske åpning ug stengning utsendt fra t. r y k k i u f t f e r de 1 e r e n mellom sistnevnte og eng jeidenrle startventil, dvs. i det tilfelle hvor slike signaler overføres øyeblikkelig, slik at den inntegnede kurve med heltrukken linje tilsvarer den totale varighet av åpningen ved eller gjennomgang av trykkluftstrøm-men gjennom fordeleren. Den med brutt linje tegnede kurve viser den virkelige ell er samme tendens for løftebevegelsen på startventilen når man tar i betraktning tidsforsinkelsen ved overføringen og i det minste denne siste kurve vil variere på den ene side med varigheten av åpningen ved eller gjennomgangen av trykkluftstrømmen gjennom fordeleren og på den annen side med den momentane rotasjonshastighet på motoren. Den eksempelvise utførelse på tegningen er trukket opp for en avkortet varighet av åpningen ved fordeleren tilsvarende en dreievinkel på omkring 60° på veivakselen AM og for en øyeblikkelig dreiehastighet på motoren f.eks. lik 24 fa, slik at det sanne eller virkelige øyeblikk S ' p for innledning av stengning av startventilen faller hovedsakelig sammen med tidspunktet for gjennomgang av arbeidsstemplet for den til-hørende arbeidssylinder gjennom dettes øvre dødpunkt PrIH . På begge kurver viser de respektive plane partier den fulle åpning av startventilen ng det vil sees at tidsforsinkelsen i åpningen er relativt liten-f.eks. på omkring 8° mellom den teoretiske fulle åpning F^(ved fordeleren) og den sanne eller virkelige fulle åpning S 1 ^ ved startventilen, mens tidsforsinkelsen for stengning er relativt stor f.eks. på omkring 7Q° (hvilket betyr at ordren er gitt ved 70° før øvre død-punkt PMH ) mellom tidspunktet S ^ for den teoretiske stengning ved fordeleren og tidspunktet S ' ^ for den sanne eller virkelige stengning ved startventilen.

Som angitt ovenfor tilsvarer ved for el iggende■ elle r kjente fordelere den vanlige varighet av åpningen ved fordeleren en dreievinkel på omkring 148,5° av veivakselens bevegelse for en motor.som har minst ti U-formede arbeids sylindere. Det er mulig å' redusere med minst 20° denne varighet av åpningen som da ville forandre seg fra 148,5° til 128,5° i en rekke arbeidssylindere, f.eks. i den venstre rekke, hvilken rekke ville være optimalisert for st art formål i samsvar med oppfinnelsen og å anvende for den andre eller høyre rekke arbeidssylindere optimalisert for bremseformål i samsvar med oppfinnelsen en kort varighet av åpningen til tross for det faktum at i venstre rekke arbeidssylindere og i betraktning av varig ti et en av åpningen ved fordeleren for hver startventil vil være avkortet ti. 1 128,5°, idet der er en uvirksom tid eller tomgangsintervall mellom de suksessive åpningsperioder for startventilene på to arbeidssylindere i denne rekke som suksessivt mates med trykkluft i tennings-rekkefølgen. Et slikt tomgangsintervall eller uvirksomt tidsintervall skiller tiden for stengning av startventilen for en arbeidssylinder fra tiden for åpning av startventilen for a r - beidssylinderen som er den neste for matning i tenningsrekke-følgen. En slik mulighet kan tas hensyn til ved det faktum at til tross for den korte varighet av hver åpningsperiode for startventilene hhv. i høyre rekke arbeidssylindere, overlapper hver åpningsperiode den tilsvarende homologe uvirksomme eller tomgangs tidsperiode for venstre rekke arbeidssylindere slik at der ikke er noen avbrudd eller usammenhengende funksjon i det resulterende start- ell er bremsemoment for motoren som derfor genereres kontinuerlig. En slik mulighet opptrer imidlertid bare på betingelse av at varigheten av åpningen for hver startventil i høyre rekke arbeidssylindere som er optimalisert for bremseformål, tilsvarer en dreievinkel på omkring 60° av veivakselens bevegelse og dette er ikke helt optimalt for bremsetrinnet og likeledes på betingelse av at hver arbeidssylinder i denne høyre rekke arbeidssylindere er forsynt med en startventil for å trekke for-

del av den relative vinkel- eller tidsstilling av åpningsperioden for hver startventil i høyre rekke arbeidssylindere som er optimalisert for bremseformål, i forhold til vinkelstillingen av det øvre dødpunkt for arbeidsstemplet i den tilhørende arbeidssylinder, hvilken relative posisjon er meget fordelaktig på grunn av de gunstige omstendigheter som skaffer en optimal effektivitet under pneumatisk start eller

bremsing.

Fig. 2 viser rekkefølgen av åpningsperioder for startventilene i begge rekker arbeidssylindere for en motor som har ti V-formede sylindere arrangert i to rekker på fem arbeidssylindere hver nummerert 1 - 2 - 3 - 4 - 5 i samsvar med deres tenningsrekkefølge for venstre rekke G f.eks. og 6 - 7 - 8 - 9 - 10 i samsvar med deres tenningsrekkefølge for

høyre rekke D arbeidssylindere. Ifølge oppfinnelsen er varigheten av åpningen for startventilen.i venstre rekke G arbeidssylindere 1 - 2 - 3 - 4 - 5 optimalisert for startformål mens varigheten av åpningen for startventilene i høyre rekke D arbeidssylindere 6 - 7 - 0 - 9 - 10, er respekt.!ve optimalisert for b r em.se f orm ål .

På fig. 2a er på den første horisontalt forløpende øvre skalalinje AC vist de suksessive vinkelstillinger (ut-, trykt i seksagesimalgrader) for de respektive øvre dødpunkter PMH^og nedre dødpunkter PBH^ i arbeidsstemplets slagbevegelse i den første arbeidssylinder 1, forsynt med henvisningstallet 1, i den venstre rekke arbeidssylindere, hhv..-.identifisert ved de tilsvarende vinkelstillinger av kam akselen, mens på den andre horisontale øvre gradskala AM er inntegnet eller markert de suksessive vinkelstillinger (likeledes uttrykt i seksagesimalgrader) for de respektive øvre og nedre dødpunkter i slagbevegelsen for samme arbeidssternpel i sin arbeidssylinder, identifisert ved de tilsvarende vinkelstillinger av motorens veivaksel. Da motoren arbeider med fire takter,vil hver vinkelverdi vist på den første gradskala AC tilsvarende kamakselens bevegelse være lik halvparten av den tilsvarende vinkelverdi vist på den andre gradskala AM som tilsvarer veivakselens bevegelse, slik at hver verdi på den sistnevnte gradskala er to ganger den homologe verdi vist i den første grad-, skala.

Fig. 2a svarer til det pneumatiske starttrinn. Som vist på tegningen tilsvarer varig It eten av åpningen ved fordeleren, dvs. den relative varighet av gjennomgangen av trykk-1 u f t s 11-in mi r i gjennom fordeleren, for hver startventil for arbeidssylindrene 1 - 5 resp., i venstre rekke arbeidssylindere til en vinkel på ve i va k selens dreiebevegelse på omkring

128,5° fra vinkelstillinger) ved øvre dødpunkt i slaget av arbeidsstemplet i den tilhørende sylinder og således til en dreievinkel på 12 8 , 5 ° / 2 =. 64.2° av veivaksel, ens bevegelse.

Da kanalåpningene i det stasjonære ti us eller statorkapslinge.n for fordeleren, som mater de respektive startventiler for fem arbeidssylindere. i en og samme rekke av arbeidssylindere, er jevnt fordelt sirkulært med samme vinkel avstand på 360°/5 = 72°, vil tomgangsintervallet eller det uvirksomme tidsintervall som skiller tidspunktet ved slutten av perioden med t r y k k1u f' t s t r ø m me n s gjennomgang fra tidspunktet for innledning av den umiddelbart etterfølgende periode for den neste sylinder i normal tenningsrekkefølge, svarer til en dreievinkel på kamakselen AC på omkring 7 2° - 64,2° = 7,8° og følgelig en dreievinkel på 7,8° x 2 = 15,6° på veivakselens bevegelse.

På fig. 2a er de respektive dødpunkter for hver arbeidssylinder i venstre rekke av sylindere betegnet med henvisningstal-lene P Pl H forsynt med et nummertillegg som er lik nummeret for den tilsvarende arbeidssylinder.

For høyre rekke D arbeidssylindere 6 - 10 er de relative t i d s p n s is joner for periodene med åpning ved eller gjennomgang av trykkluft gjennorn fordeleren for de tilsvarende startventiler forskutt en viss konstant vinkel mot venstre side på tegningen, slik at hver av disse perioder (f.eks. perioden for startventilen til arbeidssylinder 7) overlapper nevnte homologe tomgangsintervall eller uvirksomme tidsintervall mellom to tilsvarende perioder for to suksessive matede arbeidssylindere 1 og 2 i den andre eller venstre rekke G arbeidssylindere. Den nevnte varighet for hver startventil i høyre rekke arbeidssylindere tilsvarer en vinkel på veivakselens drei n ing på omkring 60° med utgangspunkt ved ca.

5° etter vink el posisjonen i øvre dødpunkt for det tilsvarende stempel i sin arbeidssylinder mens den strekker seg fra +5° til +65° og denne varighet derfor tilsvarer en vinkel på veivakselens dreiebevegelse på 60°/2 - 30°. Tomgangsintervallet eller det uvirksomme tidsintervall som skiller hvert tidspunkt ve ri slutten av en periode fra tidspunktet ved begynnelsen av den umiddelbart etterfølgende periode, tilsvarer således en vinkel po kamakse]drei ni ngen på 72° - 30° = 42°

og følgelig en vinkel på veivakselens dreining på 42° x 2 = 84°. Det vil således fremgå at den relative vinkelstilling eller tidsposisjon for hver periode med gjennomgang av trykkluft gjennom fordeleren for arbeidssylindrene 6 - ID i den høyre rekke D arbeidssylindere er meget effektiv eller gunstig for startformål fordi tidspunktet ved innledningen av hver periode befinner seg umiddelbart etter øvre dødpunkt for arbeidsstemplet i rien tilhørende arbeidssylinder.

Fig. 2b angår trinnet med reversering av motorens kjøreretning ved forutgående avbremsing av samme pneumati.sk ned til stopp etterfulgt av ny start av samme i omvendt retning. For formålet med slike arbeidstrinn er det nødvendig først å foreta en veksling av hovedfordelingens styrekarnmer (for betjening av inntaks- og utiøpsventiler) ved hjelp av en aksial eller langsgående fors kyv ningsbevegelse av hver kamaksel (som bærer kammer for kjøring fremover og for reversering) i den korrekte retning, slik at det f.eks. skiftes over fra kammene til kjøring fremover til kammene-'til kjøring bakover for å gjøre de første uvirksomme eg sette rie andre i tjeneste. Når dot gjelder en fordeler for styretrykkluft forsynt med et enkelt luftinntak er det også nødvendig på forhånd å vende dreieskiven for hver trykkluftfordeler en egnet dreievinkel, slik at dens bueformede trykkluftkanal-åpning (som mater startventilene) til korrekt relativ vinkel-still ing for å ligge innstilt på linje med eller foran kanal-åpningen som mater en arbeidssylinder, hvis stempel er nær sitt øvre dødpunkt, med en slik vinkelorientering av dens tilhørende veivtapp på veivakselen at den er klar- til å starte det nedadgående krafts 1 ag i revers eller retning bakover av driften. I de tidligere eller kjente systemer blir en slik forutgående dreiebevegelse av fordelerskiven vanligvis betjent ved hjelp av en kileaksel forsynt med skruelinjeformede riller som danner en slags skruegjenger og har inngrep med en mutter fast fnrbundet med den kamaksel som driver skiven, idet denne kileaksel blir aksialt forskjøvet i sin lengderetning av kamakselen ved nevnte aksiale forskyvning av denne. På grunn av de skruelinjeformede riller bevirker en aksial forskyvning av kile akselen at sistnevnte og følge- lig fordelerskiven drei.es en vinkelverdi og i den dreieretning som er ønsket. De omvendte operasjoner utføres når det er ønskelig å veksle igjen fra reversering til kjøring fremover. I foreliggende tilfelle skal det antas at den roterende f o r d e1e r sk i v e utsettes for en vinkelforskyvning på omkring 123.5° etter ka rn veksl ing s rc r Lig ved veksling av den relative stilling av den til Li øren de kamaksel ved reversering av kjøre-retningen. Det følger av dette at i tilfelle av pneumatisk bremsing som må avleses i retning fra venstre mot høyre på f i g . 2b vil tidspunktet for begynnelsen av hver åpnings-styreperiode (ved en vinkel utstrekning på 128.5° veivakselomdreining) ved fordeleren for startventilene til venstre rekke arbeidssylindere 1 - 5 .befinne seg ved: 0° - 128.5° = -128.5°, dvs. ved 12 8.5° før øvre dødpunkt for stemplet i den tilhørende arbeidsstilling, mens tidspunktet for avslutning av denne periode faller sammen med v inke1sti 11 ingen for nevnte øvre dødpunkt uttrykt i veivakselens dreiebevegelse.

I høyre rekke arbeidssylindere 6 - 10 befinner tidspunktet for innledningen av hver nevnte periode ved en vinkel av veivakselomdreining på: -i-5° - 128.5° - -123.5° og dens tidspunkt for. avslutning befinner seg i en vinkel av veivakseldreining på: -t-65° - 128.5° -- -63,5°, slik at hver nevnte periode vil begynne ved 12 3.5° og slutte ved 6 3.5° før vinkelstillingen for øvre dødpunkt for det tilhørende stempel i sin arbeidssylinder. Det faktum at hver forannevnte periode begynner meget tidlig eller rn e g e t lenge før det tilsvarende ø v r e død-punkt er meget gunstig fordi det gjør det mulig for motoren å bli virksomt bremset pneumatisk. Straks motoren således er stoppet, blir den startet påny i motsatt retning i samsvar rn ed det samme arbeidsdiagrarn som er vist på fig. 2c, som do skal leses i motsatt retning fra den foregående, dvs. fra høyre mot venstre.

Fig. 3 er tilsvarende fig. 2, men viser anvendelsen av oppfinnelsen på en motor som har tolv U-formede arbeidssylindere nummerert fra 1-6 hhv. for venstre rekke G arbeidssylindere optimalisert for startformål og nummerert 7 - 12 for høyre rekke D arbeidssylindere optimalisert for bremse formål. I likhet med det foregående ti 1 fe Het. med en motor med, ti arbeidssylindere er alle arbeidssylindrene i motoren rn ed tolv; arbeidssylindere forsynt med respektive startventiler. Det faktum at for motoren med ti eller tol v \ J - formede arbeidssylindere er begge rekker av arbeidssylindere utstyrt med respektive startventiler, hvor hver sylinder er forsynt med en startventil, kan dette begrunnes med behovet for å unngå eventuelle avbrytelser mellom de suksessive perioder med matning av de forskjellige arbeidssylindere i samme rekke med trykkluft i deres normale tenningsrekkefølge eller i tilfelle hvor der ikke er noen slik tomgangsperiode eller uvirksomme tidsintervaller vil de imidlertig br grun-nes ved nødvendigheten av å unngå en overlapping av utilstrekkelig eller for kort utstrekning (for egnet operasjon) av de suksessive luftinatningsperioder ved fordeleren.

Som i den eksempelvise utførelse vist i foregående figur illustrerer fig. 3a og 3b det pneumatiske starttrinn og trinnet med reversering av kjøreretningen med forutgående pneumatisk bremsing respektive og lengdene o'g de relative posisjoner av åpningsperiodene ved fordeleren for venstre rekke ar ti- rir-sy 1 in dere hhv. høyre rekke arbeidssylindere er lik de respektive verdier vist på fig. 2.. Når det således gjelder venstre rekke G arbeidssylindere 1 - 6 har hver periode med gjennomgang av trykkluft gjennom fordeleren en varighet som svarer til en vinkellengde eller utstrekning av veivakselbe-ve ge1sen på 12 8.5° fra v i nke1p o si s j onen ved øvre dødpunk t for det tilhørende arbeidsstempel i sin arbeidssylinder, hvilken varighet strekker seg etter dette dødpunkt for starttrinnet og før dødpunktet for br emsetr.i nn et. Når det gjelder høyre rekke D arbeidssylindere 7 - 12 har hver periode med åpninger ved eller for gjennomgang av trykkluft gjennom fordeleren en varighet ti 1 svarende en vinkellengde eller utstrekning av veivakseldreining på 6U<0>mens den strekker seg fra +5° til +65° etter det tilhørende øvre dødpunkt for starttrinnet og fra -123.5° til -63.5° før det tilhørende øvre dødpunkt for trinnet med bremsing og ny start i motsatt retning. Det vil fremgå at de nevnte suksessive åpningsperioder for venstre rekke arbeidssylindere 1 - 6 overlapper hverandre med en fast vinkelverdi. Da åpningene av inntakskanalen for matning av de respektive startventiler for de seks arbeidssylindere i en og samme rekke arbeidssylindere er jevnt fordelt rundt omkretsen med samme vinkelavstander på 360°/6 - 6 0° i det stasjonære hus eller statorkapslingen for fordeleren er hver av de ovennevnte overlapninger lik en vinkel, på kamakselens dreining på 60° - 64.2° = -4.2° eller en vinkel på veivakselens dreining på -4.2° x 2 - -8.4°. Med hensyn til arbeidssylindrene 7 - 12 i høyre rekke arbeidssylindere er der et konstant uvirksomt eller tomgangstidsinter-vall mellom nevnte suksessive perioder, ti vis vinkellengde eller utstrekning er lik en vinkel på kamakselens dreining på 60° - 30° - 30° eller en vinkel på veivakselens dreining på 3 0 ° x 2 = 60° (da en periode som svarer til en vinkelutstrekning på 60° på veivakselens dreiebevegelse ville være lik en vinkel på 30° på kamakselens dreiebevegelse).

I det på fig. 3 viste'eksempel har det selvsagt vært antatt også at med tanke på å reversere kjøreretningen har fordelerens roterende skive fått en vinkelforskyvning på omkring 128.5° ved veksling av. kammene særlig ved forandring av den relative posi.sjon av den tilhørende kamaksel i den korrekte retning, i betraktning av den gjensidige overlapning av suksessive matningsperioder tilgjengelig for venstre rekke arbeidssylindere 1 - 6 er det mulig ytterligere å redusere de tilsvarende avkortede mateperioder for høyre rekke arbeidssylindere 7-12 ved for disse perioder å velge en vinkelverdi på 40° av veivakselens dreining (i stedet for 60° = 65° -5° i den som eksempel viste utførelse på fig. 3). I dette tilfelle ville hver avkortede periode for høyre rekke arbeidssylindere strekke seg f.eks. fra +25° til +65° etter vinkelposisjonen for det tilhørende øvre dødpunkt for starttrinnet og fra -103,5° til -63,5° før nevnte vinkelstilling av det øvre dødpunkt for trinnet med reversering av kjøre-retningen med forutgående pneumatisk avbremsing.

Hvis det i stedet for å benytte en åpningsperiode ved fordeleren redusert til 128.5° som i tilfellet på fig. 2 og 3, det er ønsket å holde en normal åpningsperiode lik en vinkel på veivakselens dreining på 148.5° i venstre rekke arbeidssylindere (hvilken periode således ville begynne f.eks. ved en vinkel på veivakselens dreining på 10° før vinkelstillingen for det tilhørende øvre dødpunkt) for starttrinnet blir den avkortede verdi for åpningsperioden med fordeleren for høyre rekke D arbeidssylindere bestemt bare ved konstruksjonen eller de konstruktive krav og dens minimum eller minsteverdi er da tilsvarende en vinkel på veivakselens dreining på omkring 40°. I et slikt tilfelle med en motor som har 10 eller 12 l/-formede arbeidssylindere ville hver åpningsperiode ved fordeleren strekke seg fra -10° (før øvre dødpunkt) til +138.5° (etter øvre dødpunkt) for venstre rekke D arbeidssylindere og fra +15° til +55° (etter øvre dødpunkt) for høyre rekke arbeidssylindere ved start av motoren,• mens under reversering av kjøreretningen med forutgående pneumatisk bremsing ville de tilsvarende verdier være fra -10° - 128.5° = -138.5° (før øvre dødpunkt) til +138.5° - 128.5° = +10u (ett er øvre dødpunkt) for venstre rekke arbeidssylindere og fra +15° - 128.5° =^13.5° til +55° - 128.5° = -73.5 (før øvre dødpunkt), respektive, idet man fortsatt antar en vinkelforskyvning av den roterende skive på fordeleren lik 128.5° for trinnet med reversering su'motoren.

Med en motor som har tolv arbeidssylindere ville hver åpningsperiode ved fordeleren avkortet til 40° for høyre rekke arbeidssylindere også kunne strekke seg fra +5° til +45° (etter øvre dødpunkt) for startetrinnet og fra -123.5° til -83.5° (før øvre dødpunkt) for bremsetrinnet.

Når det gjelder de ovenfor nevnte eksempler med motorer som har ti eller tolv U-formede arbeidssylindere i samsvar med oppfinnelsen, har eksperimentarbeidet og forsøk vist at forbruket av pressluft ikke var større enn i tilfelle hvor åpningsperiodene ved fordeleren for startventilene i begge rekker arbeidssylindere hadde vanlige og like verdier.

Med en motor som har fjorten, seksten eller atten U-formede arbeidssylindere ville en enkelt rekke arbeidssylindere, nærmere bestemt den venstre rekke arbeidssylindere f.eks. være tilstrekkelig til å sørge for den pneumatiske start av motoren slik at med hensyn til den andre eller høyre rekke arbeidssylindere som er optimalisert for pneu matisk bremsing, er de sylindere som er lengst borte fra den tilhørende pressluftfordeler, eventuelt fri for startventiler (på grunn av at deres luftmateledning er for lang, hvilket er ugunstig for bremseformål på grunn av den økning i tidsforsinkelsen som vil upplri-j ved ven ti Is tengningen ) . Dessuten k ;.i n den a v k u r t e d v a r i. c i h I."av å p ri i n o n ved f o r d e .1 e r u n f o r startventilene i denne høyre rekke arbeidssylindere optimalisert for bremseformål, være redusert til en verdi som tilsvarer en vinkel på veivakselens dreining på omkring 40° fordi dette fortsatt ville gi en gjensidig overlapning i tilstrekkelig grad mellom åpningsperioden for begge rekker arbeidssylindere .

Fig. 4 illustrerer fordelen eller det tekniske frem-skritt frembragt ved oppfinnelsen som fører til den tekniske forbedring oppnådd spesielt i tilfelle av pneumatisk avbremsing av motoren fra en omdreiningshastighet på denne på omkring 400 o/min til dens fullstendige stopp ved å vise variasjonen i bremsemomentet Cp tegnet opp over den virkelige eller momentane omdreiningshastighet N på motoren. Den kontinuerlige kurve A trukket med hel linje angår den pneumatiske avbremsing av motoren ved hjelp av en enkelt rekke arbeidssylindere, f.eks. ved hjelp av den venstre rekke arbeidssylindere tilført trykkluft ved hjelp av en roterende fordeler som sørger for normal varighet av tilførsel ved eller gjennomgang av trykkluft som strømmer gjennom fordeleren, tilsvarende en dreievinkel på omkring 148.5° f.eks. av motorens veivaksel. På det tidspunkt brenselinnsprøyt-ningen i motoren stoppes, vil den dreie med sin normale hastighet, det vil f.eks. si med en vinkelhastighet eller dreiehastighet på omkring 500 o/min og fra tidspunktet for åpning av hovedstartluftventilen, dvs. fra begynnelsen av perioden med pneumatisk avbremsing ved hjelp av hovedtrykk-startluften, vil motoren utsettes for et bremsemoment som avtar kontinuerlig med en samtidig gradvis sakking av motoren (etter hvert som dens dreiehastighet avtar) inntil det blir null for en dreiehastighet N (mindre enn den normale eller nominelle dreiehastighet) og eventuelt reverserer seg selv ved å bli negativ (dvs. ved å generere en kraft som aksel- ererer motoren i samsvar med det område som er avgrenset mellom kurven A og absisseaksen og befinner seg under sistnevnte). Således vil bremsemomentet når det reverserer seg selv bli et akselerasjonsmoment som eventuelt er istand til å starte motoren påny i samme dreieretning. Dette fenomen kan ytterligere bli forsterket når motoren har mange arbeidssylindere og således lange rørledninger eller kanaler som forbinder trykkluftfordeleren med de forskjellige enkelte startventiler på de respektive arbeidssylindere, i betraktning av den tidsforsinkelse som således opptrer i matningen av disse startventiler med trykkluft, hvilken forsinkelse kan være slik-at motoren i stedet for å bli bremset ned blir tvert imot drevet av hovedstarttrykkluften i samme dreieretning som før. Hvis slik ny start i den opprinnelige retning ikke finner sted, fortsetter motoren å sakke av og det negative bremsemoment eller positive akselerasjonsmoment vil etter å ha økt (sin absolutte verdi) opp til en maksimal verdi (algebraisk miminmum på kurven) avta inntil det blir null for en dreiehastighet I\l ^ (mindre enn rotasjonshastig-heten N£ ) og reverserer seg selv til å bli positiv igjen og til å begynne pånytt å øke (med en økende avbremsing av motoren ) .

Kurven B på diagrammet på fig. 4 viser den pneumatiske avbremsing som frembringes av en enkelt rekke arbeidssylin-. dere f.eks. den høyre rekke arbeidssylindere forsynt med trykkluft ved hjelp av en roterende fordeler, hvor varigheten av åpningen ved eller gjennomgangen av trykkluftstrøm-men gjennom fordeleren er kort og avkortes i samsvar med oppfinnelsen, tilsvarende f.eks. en vinkel på veivakselomdrei-ningen på omkring 40° eller 60°. Det vil sees at det moment som frembringes, alltid er bremsende eller positivt og at ved innledningen av bremseperioden (ved en dreiehastighet på motoren på omkring 400 o/min) er det oppnådde bremsemoment høyere enn det som fåes ved en normal eller vanlig varighet av åpningen ved eller gjennomgangen av trykkluftstrøm gjennom fordeleren i samsvar med kurven A. Etter hvert som motoren saktner ville dette bremsemoment (i samsvar med kurven B) avta med motorens dreiehastighet på en kontinuerlig og jevn eller regelmessig måte i samsvar med kurven som avtar

på en monoton måte.

Den med brutt linje tegnede kurv/e C representerer den kumulerende virkning som er det resulterende eller tilleggs-bremsemoment frembragt av summen av de separate momenter generert ved hjelp av begge rekker respektive arbeidssylindere, samtidig i samsvar med kurvene A og B. Dette resul-tantmornent er alltid positivt og følgelig bremsende og er større under den vesentlige del av bremseperioden enn hvert enkelt av de nevnte separate momenter betraktet.hver for seg..

Fig. 5a illustrerer grafisk variasjonen i trykket P som hersker inne i arbeidskammeret med variabelt volum i en arbeidssylinder i motoren., tegnet inn over den momentane vinkelstilling av veivakselens dreiebevegelse hovedsakelig mellom to på hverandre følgende nedre dødpunkter PflB for stempelslaget, særlig mellom to på hverandre følgende kompresjons-(oppover) og ekspansjons-(nedover )-slag av arbeidssyklusen. Utgangspunktet eller origo for absissen (tilsvarende null-verdien for veivakselens dreievinkel) er valgt vilkårlig som sammenfallende hovedsakelig med tiden for begynnelsen av perioden med åpning ved eller gjennomgang av trykkluftstrøm-men gjennom fordeleren for matning av de individuelle pneumatiske startventiler for nevnte arbeidssylinder. For i det minste den vesentlige del av den viste periode som gjelder for arbeidssyklusen, er alle fordelingsventilene (innsugning og ekshaust) stengt.

Den sammenhengende kurve a^tegnet med heltrukne linjer tilsvarer det tilfelle hvor startventilen forblir stadig stengt under den viste angjeldende periode av arbeidssyklusen (og følgelig uten noen brenselinnsprøytning eller innløp av trykkluft). Denne kurve oppviser et hovedsakelig klokkeformet forløp, hvis høyeste eller toppunkt befinner seg hovedsakelig ved øvre dødpunkt i stempels 1 aget slik at under den angjeldende periode ville trykket inne i arbeidssylinderen øke opp til en maksimal verdi som nås ved dette øvre dødpunkt og deretter vil avta.

Den rette horisontale linje som er trukket med usammenhengende strek og har en ordinatverdi P / , tilsvarer det nor-3malt disponible hov/edstartlufttrykk som kan variere mellom en maksimal verdi på ca. 30 bar og en minimal verdi på omkring 8 bar.

Den usammenhengende kurve tegnet med strek-pr ikkede linjer viser ti 1 feilet hvor startventilen åpner straks ved begynnelsen av nevnte angjeldende periode (dvs. i det minste fra utgangspunktet for absissen ell.er verdien 0° for veivakselens vinkelstilling) og stenger ved punktet F^for krys-ning mellom den horisontale rette linje P og kurven a„. Det har således vist seg at i begynnelsen er trykket inne i a r - beidssy1 inde ren (uten noen brenselinnsprøytning ) høyere enn det som tilsvarer det foregående tilfelle (kurven a^ ) men lavere enn det disponible startlufttrykk P3slik at trykkluften ville tre inn i eller strømme inn i arbeidssylinderen under det oppadgående stempelslag og begynne pneumatisk å avbremse stemplet. Trykket ville deretter øke inne i arbeidssylindere n under stemplets oppadgående kompresjonsslag og startventilen ville stenge når trykket i arbeidssylinderen når det disponible startlufttrykk P . -.Etter denne stengning fortsetter trykket å øke inne i arbeidssylinderen inntil det når en maksimal verdi på omkring 100 bar f.eks. ved det øvre dødpunkt av stempelslaget og begynner deretter å avta. Hvis man antar at den nevnte varighet av åpningen ved fordeleren har en redusert verdi i samsvar med oppfinnelsen og at startventilen stenger ved en forholdsvis lav omdreiningshastighet på motoren (dvs. like før stopp av denne for å redusere stengetidsforsinkelsen så meget so rn mulig) er der alltid minst en arbeidssylinder i motoren, hvis stempel ved stopp av motoren befinner seg nær sitt øvre dødpunkt og før sistnevnte derved produserer en forholdsvis høy luftkompre-sjon. Denne omstendighet bidrar til ny start av motoren i omvendt retning ved ekspansjon av den luft som er komprimert til et høyt trykk (på omkring f.eks. 100 bar). Det må fremheves at det arbeid som utføres, er ekvivalent med det over-flateareal som er definert mellom kurven og absisseaksen: den del av dette område som befinner seg på venstre side av den vertikale linje gjennom øvre dødpunkt PP1H . svarer til et bremsearbeide, mens den del av dette areal som befinner seg på høyre side au den vertikale linje gjennom PfIH, svarer til et akseler asjonsarbeide. Det resulterende arbeid i løpet av denne periode er lik den algebraiske sum av begge disse deler av flaten som befinner seg på hver side respektive av den vertikale linje for det øvre dødpunkt P M H. Dette resulterende arbeide kan være akselererende særlig hvis den pneumatiske bremsing starter litt sent eller når startventilen stenger litt for tidlig, men dette har ingen alvorlig følge på grunn av at den pneumatiske bremsing da frembringes ved hjelp av den annen rekke av arbeidssylindere og ved en lav hastighet er den dessuten gunstig far ny start av motoren i motsatt kjøreretning som nettopp nevnt. Det bør fremheves at det disponible trykklufttrykk vanligvis er lavere enn det maksimale kompresjonstrykk som frembringes av arbeidsstemplet under normal drift.

Den med brutt linje tegnede usammenhengende kurve a^tilsvarer det tilfelle hvor startventilen stenger i punktet F^ hvor trykket som hersker inne i arbeidssylinderen igjen vil gå gjennom verdien P- for det disponible hovedstartlufttrykk

3

under stemplets nedovergående slag. Det har da vist seg at straks kompresjonstrykket inne i arbeidssylinderen under stemplets slag oppover er blitt høyere enn det disponible hovedstartlufttrykk P , blir strømningsretningen for trykkluft reversert slik at arbeidsstemplet vil tvinge trykkluften til-bake inn i trykkluft-mateledningen eller kanalen gjennom den åpne startventil. Resultatet herav blir at det øyeblikkelige eller virkelige trykk som til enhver tid er nådd på kurven under stemplets slagbevegelse oppover er lavere enn det tilsvarende trykk på kurven a^ i betraktning av at reversering av retningen for trykkluftstrømmen og den maksimale trykk-verdi er nådd litt før posisjonen for øvre dødpunkt PPIH for stemplet og er lavere enn den tilsvarende maksimale verdi fpr den teoretiske kompresjonskurve a^, slik at kurven a^ skjærer kurven a^og den nedover rettede eller høyre gren av kurven a^således er innenfor den tilsvarende gren av kurven a^ .

Så lenge trykket inne i arbeidssylinderen forblir over det disponible trykklufttrykk ?2(den del av kurven a3 som befinner seg over den horisontale rette linje tegnet ved ordie» naten P ) er der derfor en v/irksom effekt au pneumatisk bremsing og punktet F^for skjæring mellom kurven a^ og den horisontale rette linje vedordinaten P3ville representere det siste øyeblikk ved hvilket s t a r tventilen bør stenge for å hindre at; trykkluften skal begynne å tre inn i arbeidssylinderen igjen under stemplets slag nedover (straks trykket inne i arbeidssylinderen er blitt lavere enn det disponible trykk-

lufttrykk P )■ og således fra å akselerere motoren i stedet

3

for å avbremse denne. 1 tilfelle av en mer forsinket eller utsatt stengning av startventilen, dvs. forbi punktet F^ eller under den horisontale rette linJ je ved■ordinaten P avil den tilsvarende gren av kurven være utvidet eller forskjøvet mot høyre side utenfor kurven a^og derved øke den flate del som defineres mellom kurven og absisseaksen og som befinner seg på høyre side av den vertikale linje gjennom øvre dødpunkt PNH som derved forklarer den akselererende virkning som er et resultat av det således produserte arbeid. Hvis derimot startventilen stenger før punktet F^på den del av kurven som befinner seg over den horisontale rette linje tegnet ved ordinaten P , dvs. for et trykk som er høyere enn det disponible startlufttrykk, vil den gren av kurven som befinner seg etter stengepunktet, være utvidet eller forskjøvet mot den høyre side og oppover for å være utenfor den tilsvarende del av kurven a^og derved øke, på den ene side verdien av det maksimale trykk som er nådd inne i arbeidssylinderen og på den annen side den del av arealet av arbeidsflaten som befinner seg på høyre side av den vertikale linje gjennom det øvre dødpunkt PMH og således fører til en tilsvarende økning av akselerasjonsarbeidet og til en samtidig minsking av bremseeffekten. Den optimale tid for stengning av startventilen ville derfor svare til punktet F ^ som også produserer den maksimale verdi av bremsemomentet som det vil fremgå av det følgende.

I den foregående angivelse såvel som i den etterfølg-ende diskusjon under antagelse av at motoren dreier seg i retning for kjøring fremover har det vært medgitt at før begynnelsen av det pneumatiske bremsetrinn er kommandoen for reversering av motoren gitt, mens denne fortsatt dreier seg i retning for kjøring fremover ved samtidig veksling av begge kamaksler for begge rekker av respektive arbeidssylindere,

for å skifte fra kammene for kjøring fremover til kammene for kjøring bakover og en slik aksial forskyvningsbevegelse har også samtidig bevirket at den roterende skive for trykkluftfordeleren dreier seg en passende vinkel (f.eks. på 128.5° på grunn av en egnet koblingsforbindelse ved hjelp av en skrue og mutte ranordning mellom nevnte skive og dennes driv-aksel ) .

Fig. 5b viser de respektive vinkelstillinger for åpning og stengning av trykkluftkanalen ved fordeleren hhv. ved startventilen, (hvilke vinkelstillinger er uttrykt i form av de tilsvarende dreievinkler på motorens veivaksel) tegnet inn over den relative momentane dreiehastighet N for motoren (uttrykt i form av dens fulle hastighetsverdi) og viser innvirk-ningen av de respektive forsinkelser i åpningstid og stenge-tid eller sakking av startventilen på grunn av dynamiske feno-mener. For å gi en idé om dette skulle det her antas som ren illustrasjon at i forhold til en av de to rekker arbeidssylindere i motoren, f.eks. med hensyn til venstre rekke optimalisert for bremseformål er varigheten av åpningen ved eller gjennomgangen av trykkluftstrcummen gjennom fordeleren ekvivalent med en dreievinkel på omkring 148.5° på veivakselen i motoren mens m.h.t. den andre rekke arbeidssylindere, nemlig den høyre rekke optimalisert for bremseformål svarer en slik varighet til e-n dreievinkel på omkring 60° på motorens veivaksel. Åpningstidene ved fordeleren befinner seg da på en rett vertikal linje som i det forklarende eksempel som er vist, ville falle sammen med ordinataksen ON. Tidspunktene for forsinket eller virkelig åpning av startventilen befinner seg på en hellende rett linje b ^ . Da lukketidene ved fordeleren .har en kort åpningsperiode, for høyre rekke arbeidssylindere optimalisert for bremseformål befinner seg på den vertikale rette linje b^med en absisse på 60°, mens lukketidene ved fordeleren med en normal åpningsperiode for venstre rekke arbeidssylindere optimalisert for startformål befinner seg på den vertikale rette linje b^som har en absisse på 148.5°. De sanne eller virkelige lukketider for startventilene med en kort åpningsvarighet på 60° ved fordeleren for høyre rekke arbeidssylindere befinner seg på den hellende rette"linje b^, mens de sanne eller virkelige lukketider for startventilene med en normal eller vanlig åpningsperiode på 14 0.5° ved fordeleren befinner seg på den hellende rette linje b^som strekker seg hovedsakelig parallelt med den rette linje b^. Det bør fremheves at i virkeligheten vil det til hver arbeidssylinder svare to rette linjer b^og b^med forskjellig helning (fra den ene sylinder til den andre) hvilke helninger vil avhenge av lengden av trykkluftledning som hører til den angjeldende arbeidssylinder som er i den mer eller mindre fjerntliggende posisjon, slik at de rette linjer b ^ og b ^ på fig. 5b representerer de midlere eller gjennomsnittlige verdier for hver rekke arbeidssylindere.

Fig. 5c illustrerer det midlere eller gjennomsnittlige bremsemoment som frembringes ved hjelp av hver rekka arbeidssylindere som en funksjon av vinkelstillingen for den sanne eller virkelige lukketid for star i: ventilene (uttrykt ved hjelp av veivakselens dreievinkel). Da de tre figurer 5a, 5b og 5c er anbragt over hverandre, svarer de innbyrdes til hverandre gjennom sine absisser definert ved de samme vertikale linjer. På fig. 5c er tegnet inn den horisontale rette linje ved ordinaten C o som reprresenterer den minst effektive verdi av bremsemomentet, under hvilken sistnevnte blir praktisk talt uvirksomt. Det område av flaten som er definert mellom kurven og absisseaksen , er positivt og tilsvarer et bremsemoment når det befinner seg over absisseaksen og det er negativt og tilsvarer et akselerasjonsmoment når det befinner seg under absisseaksen. Det har vist seg at bremsemomentet for hver rekke arbeidssylindere vil gå gjennom en maksimal verdi C når hver startventil i den angjeldende rekke stenger på et tidspunkt som tilsvarer punktet F^ definert i det foregående på fig. 5a, hvilket punkt befinner seg utenfor eller på høyre side av øvre dødpunkt PfIH i slaget for det tilhørende stempel. Kurven på fig. 5c viser således bremsemomentet generert ved hjelp av en rekke arbeidssylindere for hver vinkels stengeposisjon for startventilene i denne rekke.

Følgende Forskjellige områder kan således defineres:

1) Området D^ som befinner seg på den venstre side av eller før den ver tika Le rette linje i. gjennom sk j;i:ri ngspunk te t for kurven og den horisontale rette linje for det minste bremse-mnment C^, hv.il ken vertikale rutte linje C r, tr okk r: r seg på venstre side av eller før det øvre dødpunkt PI<V>IH: dette område er ikke gunstig for bremsetrinnet fordi bremsemomentet har utilstrekkelig størrelse der og fordi et høyt trykk hersker inne i hver arbeidssylinder. Dette område tilsvarer derfor en lukketid for startventilen som ligger før eller på venstre side av den vertikale rette linje . 2) Området D^avgrenset mellom begge de vertikale rette linjer C ^ og C „ som går gjennom begge de suksessive respektive skjæringspunkter for kurven med.den horisontale rette linje for minste bremsemoment B o . Dette område strekker seg ^ derfor fra en posisjon som befinner seg på venstre side av eller før det øvre dødpunkt PMH til en posisjon som ligger på høyre side av eller etter dette øvre dødpunkt og størrelsen av bremsemomentet er der i det minste lik eller større enn det minste bremsemoment C . Dette område D^ er derfor særlig gunstig for bremsetrinne t . 3) Området D^som strekker seg mello-m de vertikale rette linjer C^og C ^ som går gjennom respektive to suksessive krysningspunkter for kurven med absisseaksen, dvs. gjennom de punkter hvor momentet blir null og snur sin retning, hvilke er respektive foran eller på venstre side av og etter eller på høyre side av den vertikale rette linje som går gjennom det nedre dødpunkt PP1B. Den del av kurven som er definert ved dette område, befinner seg under absisseaksen og derfor på siden for de negative ordinater, slik at den representerer et akselerasjonsmoment. Følgelig er dette område D^ ugunstig for bremsetrinnet. 4) Området D^strekker seg fra og bortenfor den vertikale rette linje C ^ og hvor kurven befinner seg igjen over absisseaksen, dvs. på siden for positive ordinater og representerer således et bremsemoment. Da dette område D^ifølge fig. 5c forekommer i en periode under hvilken innløpsvent il ene (og ikke ekshaustventilene på grunn av kammenes forskyvning) er åpne vil en pneumatisk avbremsing bevirkes innenfor dette område D ^ by den ulempe som følger med et forholdsvis stort forbruk av trykkluft på grunn av tap eller unnslipning av luft gjennom de åpne innløpsventiler og dette vil dessuten også forklare den forholdsvis lave størrelse av bremsemomentet som fås og som neppe når eller merkbart overstiger det tillatelige minste bremsemoment C med en liten verdi.

o

Med henvisning til fig. 5b vil det fremgå at i den som eksempel anvendte utførelse som er valgt og vist, strekker området D ^ som er gunstig for det pneumatiske bremsetrinn, seg på den ene side fra en relativ omdreiningshastighet på omkring 52% til en relativ omdreiningshastighet på omkring 16% for motoren på den rette linje b^for høyre rekke arbeidssylindere med en kort varighet (60°) av åpning ved eller gjennomgang av trykkluftstrøm gjennom fordeleren og på den annen side fra en relativ omdreiningshastighet på 24% til fullstendig stopp av motoren på den' hellende rette linje b^for venstre rekke arbeidssylindere med en normal eller vanlig varighet (148.5°) åpning ved eller gjennomgang av trykkluftstrøm gjennom fordeleren, idet begge disse områder er vist for hver rekke arbeidssylindere med en tykk strektrukket del av en rett linje. Det maksimale moment for høyre rekke arbeidssylindere med kort varighet av åpning tilsvarer da (i punktet F'^på den rette linje b^ ) en relativ dreiehastighet på omkring 4 0% på motoren mens når det gjelder venstre rekke arbeidssylindere med en normal varighet på åpningen tilsvarer det en relativ dreiehastighet på omkring 12% på motoren, punktet F ^ på fig. 5a, punktene F 1 ^ og F"^på fig. 5b og punktet II på fig. 5c er på linje med hverandre på en og samme vertikale rette linje.

Området D^ derimot, som er ugunstig for bremsetrinnet, strekker seg respektive på den ene side fra en relativ dreiehastighet på omkring 97/ til en relativ dreiehastighet på omkring 58/ på motoren for høyre rekke arbeidssylindere med en kort åpningsvarighet (på den rette linje b ^ ) og på den annen side fra en relativ dreiehastighet på omkring 6B% til en relativ dreiehastighet på omkring 31/ for motoren for den venstre rekke arbeidssylindere med en normal åpningsvarighet

ved fordeleren.

Driften i samsvar med fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen foregår derfor på følgende måte for å reversere motoren når det antas at motoren roterer i retning av kjøring fremover:

Operatøren bevirker avbrytelse av brensel innsprøytningen

og forskyvning av begge kamaksler samtidig for å skifte fra kammene for kjøring fremover til kammene for kjøring bakover med en samtidig begrenset dreining av den roterende skive i fordeleren og deretter må han vente til motoren har sakket av på en naturlig måte til en dreiehastighet lik omkring 52/ av sin full-hastighets-verdi . Hovedstartluftventilen åpnes da for å forsyne den eller hver roterende fordeler med trykkluft for matning av de to respektive rekker arbeidssylindere som derved samtidig får trykkluft for bremseformål. Den pneumatiske avbremsing ved hjelp av høyre rekke arbeidssylindere optimalisert for bremseformål (rett linje b ^ ) foregår således, innenfor det nyttige bremseområde mens det produseres et effektivt positivt bremsemoment inntil motoren har sakket av til en dreiehastighet på omkring 16/. Samtidig genererer venstre rekke arbeidssylindere (rett linje b^) et negativt eller akselerasjonsmoment (som tilsvarende avledes av bremsemomentet produsert av den høyre rekke arbeidssylindere) innenfor det ugunstige bremseområde D^inntil motorens dreiehastighet er sunket til omkring 31'/, i hvilket punkt momentet reverserer sin retning for å bli bremsende og optimalt (innenfor området D^fra en dreiehastig It et på 24/ på motoren inntil full stopp

av denne. I dette nyttige område D^vil de respektive bremsemoment er for begge rekker arbeidssylindere summeres for å gi det totale eller resulterende moment.. Straks motoren er stoppet starter den påny i den motsatte retning, dvs. i retning for kjøring bakover og denne pneumatiske nye start i motsatt retning utføres hovedsakelig ved hjelp av den venstre rekke arbeidssylindere som er optimalisert for startformål, men med samtidig assistanse fra den høyre rekke arbeidssylindere som er optimalisert for bremseformål og som også bibdrar til denne nye start i en vesentlig grad som allerede vist (fordi innløpet av startluft finner sted øyeblikkelig etter de øvre dødpunkter for stemplenes slag).

Fig. Ga til 6d viser den fordel som oppnås ved fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen. Fig. 6a sammenligner to tidligere kjente vanlige tilfelle av pneumatisk bremsing med oppfinnelsen ved å vise forløpet av den relative dreiehastighet N på motoren

(uttrykt ved hjelp av dens no rina le eller nomi ne 1.1. e hastighet)

som en funksjon av tiden, idet utgongspunktet for ticJen på aksen er når absissen faller sammen med det øyebl.ikk hvor kommandoen om stopp av motoren blir gitt (dvs. ordre om avstengning av brenselinnsprøytningen ) .

Kurven A , gjelder for tilfellet med pneumatisk bremsing ved hjelp av en enkelt rekke arbeidssylindere forsynt med startventiler som har.en normal eller vanlig åpningsvarighet ved fordeleren som er ekvivalent f.eks. med en vinkel på veivakselens dreining på omkring 148.5°, mens den andre rekke arbeidssylindere ikke har noen startventil. For å definere tids-skalaen på absisseaksen bør man konvensjonelt ta som tidsenhet den samlede eller totale varighet av motorens sakking fra det tidspunkt hvor befalingen om stopp avgis til dens fullstendige stopp (hvilken varighet derfor vil være lik en tid på 100$).

Fig. 6b viser ved hjelp av kurven B^tegnet med brutte linjer den tilsvarende variasjon i bremsemomentet og omfatter innteg-ningen av den horisontale rette linje ved ordinaten Co for det tillatte minimale bremsemoment. Fig. 6b viser at kommandoen

for veksling eller forskyvning av fordelerkammene for reversering av motoren er gitt samtidig som kommandoen om stopp av motoren og nevnte kommando krever utførelse i en tid på omkring 4% f.eks. som vist på tegningen med det skarv/erte område R. Under varigheten av denne veksling av fordelerstyrekammene har motoren naturligvis sakket av til en dreiehastighet på omkring 68%. Hvis trykkluft slippes inn i nevnte bremse-rekke av arbeidssylindre fra denne dreiehastighet, dvs. fra

det tidspunkt hvor vekslingen av fordelerstyrekammene er full-ført, vil det oppnådde moment til å begynne med være negativt og vil derfor søke å akselerere motoren inntil dens dreiehastighet har avtatt til omkring 32% ved slutten av tiden 44$, ved hvilken den vil bli null og vil bli reversert for å bli positiv og dermed bremse mens den forblir under det påkrevede

minste bremsemoment C inntil den har nådd denne uerdi etter

o

en tid på omkring 7 2% ued skjæringspunktet for kurven B ^ med den horisontale rette linje C . Dette skjæringspunkt tilsvarer en dreiehastighet på motoren på omkring 24$, slik at det pneumatiske bremsetrinn i virkeligheten skulle begynne fra denne hastighet, dvs. fra og på høyre side av den vertikale rette linje U^ som går gjennom dette skjæringspunkt. Bremsemomentet øker deretter for å gå gjennom en maksimal verdi som tilsvarer en dreiehastighet på motoren på omkring 12$ (ved slutten av en tid på omkring 16$ etter begynnelsen av det pneumatiske bremsetrinn) for deretter å avta inntil fullstendig stopp av motoren (hvilket finner sted ved slutten av tid på omkring 2 0$etter start av det pneumatiske bremsetrinn), idet bremsemomentet da er lik på det tidspunkt omkring to ganger det' påkrevede minste moment C før det plutselig blir null.

Med henvisning til 6a vil det sees at den del av kurven. A^ som går forut for begynnelsen av det pneumatiske bremsetrinn, dvs. befinner seg på venstre side av den vertikale rette linje U ^ , at fra tiden for kommandoen om stopp (gitt med tanke på å reversere motoren for ny start av denne i motsatt kjøreretning) har denne kurve først et forholdsvis skarpt eller bratt forløp nedover som tilsvarer den naturlige sakking av motoren inntil den har nådd en dreiehastighet på omkring 4 0$,' under hvilken sakkingsperiode motoren fortsetter å drive propelleren. Denne bratt nedoverhellende del av kurven etterfølges av en mindre bratt nedoverhellende del med en forholdsvis jevn nedoverhel-ning under hvilken derimot motoren drives av propelleren som forklart i det foregående.

Det kan oppnås en viss forbedring ved pneumatisk bremsing med begge rekker arbeidssylindre samtidig og dette tilfelle er vist med hastighetskurven A^på fig. 6a, hvortil svarer momentkurvene d ^ , d ^ på fig. 6d. Sistnevnte figur viser at

det påkrevede minste bremsemoment C oer nådd når motoren har sakket av naturlig til en dreiehastighet på omkring 28$ (etter en tid på omkring 60$ definert ved den vertikale rette linje Up) hvorfra det pneumatiske bremsetrinn da kan være innledet. Hver rekke arbeidssylindre gir da et bremsemoment vist med kurven d q på fig. 6d, slik at det resulterende bremsemoment

vist ved kurven d^da er ekvivalent med summen av de respektive bremsemomenter for begge rekker arbeidssylindre, dvs. med to ganger bremsemomentet dQ for en rekke arbeidssylindre hvis det antas at de respektive bremsemomenter for begge rekker arbeidssylindre er lik hverandre. Det totale maksimale bremsemoment (lik to ganger bremsemomentet i det foregående tilfelle) opptrer da igjen ved en dreiehastighet på motoren på omkring 12%

(på et tidspunkt på omkring 12% e.tter begynnelsen av bremsetrinnet) og den fullstendige stopp av motoren oppnås etter en tid på omkring 7 5/ (fra det tidspunkt hvor befalingen om stopp av motoren ble gitt), slik at den totale varighet av den naturlige hhv. tvungne sakking til fullstendig stopp av motoren er kortere med ca. 25/ enn i det foregående tilfelle. Det vil særlig fremgå at for å gå fra en dreiehastighet på 28/ til en dreiehastighet på 12/ kreves omkring 25/ mindre tid enn når man går fra en dreiehastighet på 24/ til en dreiehastighet på 12/ i det foregående tilfelle.

Den sammenhengende kurve tegnet med heltrukne linjer

er avledet fra fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen og til denne kurve svarer henholdsvis: kurven B.-, tegnet med heltrukken linje på fig. 6bdg knyttet til bremsemomentet frembragt ved venstre rekke arbeidssylindre med en normal eller vanlig åpningsvarighet ved eller for gjennomgang av trykkluftstrøm gjennom fordeleren tilsvarende f.eks. en dreievinkel på veivakselen på 148.5°; den enkle kurve tegnet med heltrukne linjer på fig.

6c som viser bremsemomentet oppnådd- med høyre rekke arbeidssylindre med en kort åpningsvarighet for trykkluftgjennomgang tilsvarende f.eks. en dreievinkel på veivakselen på omkring 60°, og kurven d ? tegnet med heltrukne linjer på fig. 6d som viser det samlede eller resulterende moment produsert av begge rekker arbeidssylindre og lik summen av de respektive momenter avledet fra hver rekke arbeidssylindre (algebraisk summering av ordinatene for kurven på fig. 6b og kurven på fig. 6c). Kurven d^ på fig. 6d viser at det samlede eller resulterende bremsemoment forløper gjennom to suksessive maksimalverdier som tilsvarer breiehastigheten på motoren ved 40/ hhv. 12/ og adskilt av en mellomliggende minsteverdi. Full- stopp av motoren oppnås etter en tid lik 37/ fra det øyeblikk hvor be-

falingen om stopp er gitt og resulterer derved i en hovedsakelig gevinst eller besparelse oppnådd ved avkortning av tidsperioden og ved økning av dreiehastigheten på motoren hvor den pneumatiske bremsing innledes, hvilken' gevinst eller besparelse oppnås i forhold til begge de ovennevnte kjente tidligere tilfeller som tilsvarer de brutte kurver A, og Mp tegnet med respektive brutte linjer på fig. 6a.

Fig. 7 viser fronten som danner anleggsf 1 aten med en speillignende polering for roterende fluidumtett glidende kontakt eller inngrep av den roterende skive 13 for en roterende trykkluftfordeler i samsvar med oppfinnelsen som er felles for begge rekker arbeidssylindre i motoren for samtidig tilførsel av trykkluft ved hjelp av en enkelt fordeler. De grå prikkede deler betegner de massive deler av denne anleggsflate, mens de hvite partier betegner de hule eller forsenkede partier eller gjennomgående boringer eller fordypninger som munner ut i anleggsf laten. Skiven 13 dreies virksomt hovedsakelig synkront med en kamaksel i motoren ved hjelp av en koaksial dreieaksel 14 som er direkte eller indirekte koblet til nevnte kamaksel. En skive 13 er utformet med et par konsentriske buede spor eller slisser 15 og 16 som strekker seg helt gjennom skiven parallelt.i forhold til dennes geometriske rotasjonsakse 14 og som hver har tilnærmet form av en halvmåne med rundt omkretsen motsatte ender som hver er konkav og avrundet tilsvarende en

omkretsbue med en radius hovedsakelig lik den konstante radius for hver av de stasjonære kanalåpninger for matning av arbeidssylindrene, idet sporet eller slissen 15 eller 16 beveger seg suksessivt forbi nevnte kanalåpninger under skivens rotasjonsbevegelse. Den konkave form av de nevnte ender av hver sliss

gir en mer klar åpning og stengning av trykkluft-gjennomgangen ved hjelp av en nevnt stasjonær kanalåpning når den angjeldende sliss beveges forbi sistnevnte. Den radiale innven.dige åpning eller sliss 15 er tilpasset for å mate venstre rekke arbeidssylindre som har en åpningsvarighet for trykkluftgjennomgang gjennom fordeleren med normal eller vanlig verdi som tilsvarer i dette tilfelle en dreievinkel på veivakselen f.eks. på

148° 27' 12" mens den radiale ytre åpning eller sliss 16 er tilpasset for matning av den høyre rekke arbeidssylindre som

har en avkortet åpningsvarighet for trykkluftgjennomgang tilsvarende en dreievinkel på veivakselen f.eks. på 37° 37' 36". Tilsvarende vil den midtre omkretsbue for trykkluft-innløps-åpningen med ovennevnte normale eller vanlige åpningsvarighet for trykkluftgjennomgang for venstre rekke arbeidssylindre,

den respektive midlere omkrets-buelengde av hvilken ved åpningen 15 og ved en stasjonær sylindermatningskanalåpning (som er vist ved sirkulære huller trukket med brutte linjer på fig. 7) inneholde en vinkel ved senter på 74° 13' 36" (hvilket er en'vinkel av dreiebevegelse for kamakselen 14 lik en halvdel av ovennevnte vinkel for veivakselrotasjon på 148° 27' 12"). Likeledes svarer den radialt ytre åpning eller sliss 16 for mat-

ning av høyre rekke arbeidssylindre med en kort åpningsvarighet av trykkluftgjennomgangen til en midlere omkretsbue av trykk-luftinntaket som motsvarer en vinkel ved senter på 18° 48' 38"

(bevegelsesdreievinkel for kamakselen 14 som er lik halvparten av veivakselens 'dreievinke.! p<*>37° 37' 36").

Til belysning, den midtre omkretsbue av den radialt indre åpning 15 og de seks respektive stasjonære kanalåpninger for matning av venstre rekke arbeidssylindre er respektive sen-

trert på en omkrets med en diameter på 80 mm, mens den radialt ytre åpning 16 og de stasjonære kanalåpninger for matning av den høyre rekke arbeidssylindre er respektive sentrert på en omkrets med en diameter på 128 mm, idet den minste indre om-kretsbredde av åpningen 16 f.eks. er omkring 6 mm. Hver stasjonær sylinder-matekanalåpning har en diameter f.eks. på 15 mm som svarer til den radiale bredde av hver av åpningene 15 og 16. Hullene med en diameter på 15 mm tegnet med brutte linjer på fig. 7 viser den respektive posisjon for en stasjonær sylin-dermatningskanals åpning iedet øyeblikk hvor den begynner å

bli avdekket av åpningen 15 eller 16 i retning av skivens 13 dreiebevegelse eller i det øyeblikk hvor den begynner å bli dekket eller lukket i motsatt retning av skivens dreining.

I stedet for en vinkel ved senter på 74° 13' 36" (eller omkring 74.2°) tilsvarende åpningsvarigheten eller avdekningen ved den radiale indre åpning 15 er det også mulig å anordne f.eks. en vinkelverdi på omkring 64.2° eller omkring 55° (tilsvarende respektive vinkler for veivakseldreining på omkring 128.5° og omkring 110°) mens i stedet for en vinkel på 18° 48' 38"

(eller omkring 19°) tilsvarende åpningsvarigheten eller avdekningen ved den radialt ytre åpning 16 er det også mulig å anordne en vinkelverdi f.eks. på omkring 30° eller på omkring 20° (tilsvarende vinkler på veivakseldreining på omkring 60° respektive omkring 4 0°).

Den nevnte frontside eller flate av skiven 13 er også forsynt med fordypninger eller uthult for å være utformet med en bueformet fordypning 17 som har en massiv aksial bunn eller endevegg som munner ut eller fører inn i frontanleggsflaten og er hovedsakelig symmetrisk i forhold til den diametrale akse som strekker seg gjennom rotasjonssentret 14 for skiven 13, hvilken akse også er en felles symmetri akse for åpningene 15 og 16. Fordypningen 17 har en slik dimensjon og form at

når en stasjonær sy 1indermatningskanals åpning for den ene eller annen rekke arbeidssylindre kommuniserer med den radialt indre åpning 15 eller med den radialt ytre åpning 16, vil de stasjonære kanalåpninger for matning av de av de andre arbeidssylindre som må luftes eller utblåses mot den åpne atmosfære, ligge på linje med innstillingsforhold med fordypningen 17 ved å befinne seg foran eller overfor samme. Gjennom skiven 13 strekker seg dessuten f.eks. et par diametralt motstående boringer 18 som er innrettet for å avlaste eller tømme ut de trykkluftlekkasjer som unnslipper mellom innbyrdes i inngrep stående kontaktflater på rotorskiven 13 og på statoren eller det stasjonære legeme i fordeleren og for å utjevne lufttryk-kene som utøves på begge de aksiale motsatte sideflater av skiven 13. Fig. 8 viser den komplementære eller med motsvar-ende inngrepsflate forsynte sider av statoren eller det stasjonære hus eller kapsling 19 for fordeleren, mot hvilken skiven er beregnet på å ligge an med glidende kontakt i tet-tende forhold. Statorsiden har også en speillignende polering og inn i denne side munner eller fører respektive de tolv huller eller kanalåpninger for matning av trykkluft til de tolv respektive sylindre i begge rekker på seks arbeidssylindre i motoren, idet disse huller hvert har en konstant diameter på f.eks. 15 mm. Til venstre rekke på seks arbeidssylindre nummerert hhv. 1-6, svarer de seks matekanalåpnin-ger hhv. 1-6, hvis respektive sentre er jevnt fordelt med lik innbyrdes vinkelavstand på en radialt indre omkrets med

samme diameter på 80 mm som den midtre omkretsbue for den radialt indre åpning 15 au den roterende skive 13. Tilsvarende har de seks huller - 12 for matning av de seks arbeidssylindre h-hv. 7 - 12 i den høyre rekke arbeidssylindre sine respektive sentre jevnt fordelt med lik vinkelavstand på en radialt ytre omkrets med en diameter på 128 mm lik den for den midtre omkretsbue av den radialt ytre åpning 16 i skiven 13. I hver av de to omkretsrekker med seks huller hver er

hullene suksessivt anordnet eller følger, hverandre i tennings-rekkefølgen for de tilsvarende arbeidssylindre (med urviserens dreieretning ) slik at i de radialt indre sirkulære rekker av huller følger hullene hverandre i rekkefølgen 1-2-4-6-5 - 3,mens i den radialt ytre sirkulære rekke huller følger

hullene etter hverandre i samsvar med rekkefølgen 7 - 8 - 10 -

12 - 11 - 9 i nevnte dreieretning. Det er dessuten anordnet f.eks. tre huller 20 med samme diameter som har sine respektive sentre jevnt fordelt langs en omkrets med en diameter på 50 mm f.eks. tilsvarende en lik omkrets som strekker seg gjennom sentrene av to respektive radialt lukkede eller fordypede hakk eller forsenkninger 21 utformet i den indre kant av fordypningen 17 i den roterende skive 13. Disse åpninger 20 utformet i den stasjonære fordelerkapsling 19 er i stadig forbindelse med den åpne ytre atmosfære for å gjøre det mulig for arbeidssylindrene at deres trykk1uftinnhold kan ventileres eller blåses ut ved hjelp av den felles utblåsnings- eller avløpsfordypning 17 i den roterende skive 13. Fig. 9 viser anvendelsen av den enkelte roterende fordeler vist på fig. 7 og 8 til matning av startventilene for en motor 22 som har tolv U-formede arbeidssylindre arrangert i to rekker på seks arbeidssylindre hver nummerert henholdsvis 1-6 for venstre rekke og 7 - 12 for høyre rekke. Det vil således fremgå at den radialt indre åpning 15 med en normal eller vanlig åpningsvarighet ville forsyne venstre rekke arbeidssylindre 1-6, mens den radialt ytre åpning 16 ville forsyne høyre rekke arbeidssylindre 7 - 12. Fig. 10 viser anvendelsen av to separate roterende fordelere hhv. 13' og 13" innrettet for matning av henholdsvis begge rekker arbeidssylindre i motoren 22 mens de hver

for seg driv/es au den kamaksel som hører til den angjeldende rekke arbeidssylindre. I dette tilfelle kan den roterende skive på hver fordeler ha en mindre diameter enn i tilfellet på fig. 9 og er utformet med bare en enkelt kan alåpning for trykkluft. Således er den roterende skive 13' for fordeleren

som mater venstre rekke arbeidssylindre 1-6 bare forsynt med den lange åpning 15 tilsvarende en normal eller vanlig åpningsvarighet f.eks. lik en dreievinkel på veivakselen på 148.5° mens den roterende skive 13" for fordeleren som mater den høyre rekke arbeidssylindre 7 - 12, omfatter en kort åpning 16 tilsvarende en åpningsvarighet for trykkluftgjennomgang lik en dreievinkel på omkring 38° f.eks. for veivakselen i motoren 22. Statoren for hver fordeler er da utformet med en eneste sirkulær rekke eller ring av seks stasjonære mat-ningskanalåpninger.

Det er som et alternativ mulig i stedet for en kort åpning anordnet i anleggs!laten på fordelerrotoren og som be-■veger seg forbi identiske runde åpninger utformet i den stasjonære anleggs f late på f ord.elerstatoren, uten å avvike fra oppfinnelsens ramme å anordne en åpning med normal dimensjon i den roterende anleggsflate og imidlertid erstatte de identiske runde åpninger i den sta.sjonære stators anleggsflate hhv. med åpninger som har avvikende dimensjoner eller perifere buede lengder som respektive varierer i samsvar med en omvendt funksjon med avstandene for de tilhørende arbeidssylindre fra fordeleren. Disse variable åpninger kan spesielt ha form av bued.e åpninger eller halvmåner som alle vil være mindre (dvs. som hver' vil ha en midlere omkretsbue som alle er kortere) etter som de tilsvarende arbeidssylindre er-lengre bort fra fordeleren. Ned slike relativt korte åpninger vil det også fåes variable (teoretisk) varigheter for åpningen.

Claims (12)

1. fremgangsmåte tii forbedring av et Tek ti vi teten au den (>nuuni;.) i :;ke Li i:uni:,ing au un i/euu i::.;t.'ru .".ir d.i.esu l.inu tu r uuui arbeider ■særlig som en firetaktsmotor med et like antall på minst to arbeidssylindre anordnet særlig i to U-formede rekker med samme antall arbeidssylindre, hvorav i det minste noen i hver rekke er respektive forsynt med indiuiduelle startventiler som stenges automatisk ved hjelp av fjærorganer etter lufting og hvis åpning styres pneumatisk og i rekkefølge av minst en sentral motordrevet roterende fordeler, idet stengningen .er tidsforsinket (i forhold til det øyeblikk ordren om stengning gis ved å avbryte tilførselen av trykkluft og ved lufting av fordeleren) som en økende funksjon av avstanden (eller lengden av til førselsledningen ) for hver startventil fra fordeleren og av den momentane omdreiningshastighet på motoren, karakterisert ved at gjennom konstruktiv utforming av fordeleren reduseres den relative varighet av innløpet gjennom fordeleren av trykkluft for styring til åpning av startventilene i minst én rekke arbeidssylindre i forhold til varigheten for den andre rekke for derved å fremskynde leveringen av ordren om stengning på en slik måte at hver angjeldende startventil stenger ikke senere enn omkring det tidspunkt, hvor den eller hver tilsvarende eksosventil åpner på den tilhørende arbeidssylinder eller eventuelt på det tidspunkt, hvor det tilsvarende motorstempel beveger seg gjennom sitt nedre dødpunkt under startperioden, idet fremgangsmåten omfatter trinnene med optimalisering gjennom konstruktiv utformning av fordeleren, i det minste tilnærmet av den således avkortede verdi av den virkelige relative varigheten eller styring av åpningen av trykkluft-gjennomgangen for hver startventil i en rekke arbeidssylindre bestemt for bremseformål (med tanke på å øke den momentane avtagende verdi av motorens rotasjonshastighet, fra hvilken det avbremsende trinn innledes og derved fremskynde det øyeblikk hvor bremsingen begynner) og eventuelt med optimalisering av varigheten for hver startventil i den andre rekken av arbeidssylindre til ut-førelse av startfasen.

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved det trina at man bestemmer et nyttig område for effektive lukketider for hver startventil under bremseperioden, slik at denne- stengning virkelig finner sted hver gang særlig før åpningen av inntaks- respektive utblåsningsventileae, for den tilsvarende arbeidssylinder i nevnte motor, innenfor et område med relative vinkelstillinger på veivakselen omkring det øvre dødpunkt (mellom suksessive respektive kompresjons- og ekspan-sjonsslag) for stemplet i den tilhørende arbeidssylinder, hvilket område er slik definert at det alltid gir.et positivt bremsemoment eller arbeide i det minste lik det påkrevede minste effektive moment, mens den optimale lukketid som tilsvarer det maksimale bremsemoment er hovedsakelig den tid ve.d hvilken trykket inne i arbeidssylinderen ig.jen passerer, mens det avtar under ekspansjoasslaget, gjennom verdien for det disponible startlufttrykk.

3. Fremgangsmåte ifølge krav 2, karakterisert ved at det nyttige område strekker seg for en av nevnte rekker arbeidssylindre hvor styringen av de angjeldende startventiler er optimalisert for bremseformål, fra. en rotasjonshastighet på motoren lik omkring 52% av den nominelle hastighet, svarende til tiden hvorved, bremsetrinnet begynner, til en omdreiningshastighet på omkring 16%, idet nevnte optimale tid svarer til en rotasjonshastighet på. omkring 4-0%, mens for den andre nevnte rekke arbeidssylindre strekker nevnte område seg fra en rotasjonshastighet på omkring 24-% til null hastighet eller stopp av motoren, idet nevnte optimale tid svarer da til en omdreiningshastighet på omkring 12%.

4-, Fremgangsmåte ifølge krav 2, karakterisert ved at for nevnte rekke arbeidssylindre hvor styringen av startventilene er optimalisert for bremseformål, representerer d.en avkortede relative varighet av den periodiske trykkluft-strøm gjennom fordeleren fra omkring 20% til 40% eller til 50% av den tilsvarende mulige vanlige varighet for den andre av nevnte rekker arbeidssylindre.

5. Fremgangsmåte ifølge krav 4-, karakterisert ved at den relative varighet av trykkluft strømmen gjennorn fordeleren for en av nevnte rekker arbeidssylindre er lik en dreievinkel på veivakselen enten av normal verdi på omkring 148,5° eller av redusert verdi på 128,5° eller endog 110°, mens den relative avkortede varighet for ovennevnte andre rekke arbeidssylindre er slik definert at hver tidsperiode for tilløp av trykkluft for hver arbeidssylinder i denne siste rekke overlapper det adskillende tidsintervall som danner et overgangsområde mellom de respektive innløpstidsperioder for to homologe arbeidssylindre i den nevnte andre rekke som suksessivt mates med trykkluft, og at nevnte relative avkortede varighet er lik en dreievinkel på veivakselen på omkring 50° til 60°, dvs. fra en tolvtedel til en sjettedel av en veivakselomdreining.

6. Fremgangsmåte' ifølge krav 5, særlig anvendelig- for en dieselmotor rned ti eller tolv arbeidssylindre og med en vinkelforskyvning på 128,5° av nevnte roterende fordeler ved veksling av kammene særlig gjennom veksling av den relative posisjon av den tilhørende kamaksel ved reversering av motoren og med en relativ varighet av trykkluftstrøj nmen gjennom fordeleren lik en dreievinkel på veivakselen på omkring 128,5° fra dens vinkelstilling ved øvre dødpunkt av stemplet for hver startventil i en nevnte rekke av arbeidssylindre, mens hver arbeidssylinder i den andre rekke er forsynt med en startventil, karakterisert ved at den nevnte varighet er lik ea dreievinkel på veivakselen på omkring 60° med utgangspunkt' i omkring 5° etter vinkel stillingen for øvre dødpunkt under startperioden eller ved omkring 123,5 for ø/ re dødpunkt under bremseperioden for nevnte andre rekke arbeidssylindre som er optimalisert for bremseformål, eller på omkring 40° for nevnte andre rekke med en motor som har tolv arbeidssylindre, begynnende ved omkring 25° etter nevnte vinkelstilling ved det øvre dødpunkt under startperioden og ved omkring 103,5° før ø/ re dødpunkt under bremseperioden.

7- Fremgangsmåte ifølge krav 55 særlig anvendelig for en motor som har ti eller tolv arbeidssylindre med en vinkelforskyvning på omkring 128,5° av den nevnte roterende fordeler ved veksling av kammene særlig ved avvekslende relativ posisjon av den tilhørende kamaksel ved reversering av motoren og med en relativ varighet av trykkluftstrøm;■• gjennom fordeleren lik en dreievinkel på veivakselen på omkring 143,5° for hver startventil i en av nevnte rekker arbeidssylindre, begynnende f.eks. ved omkring 10° før dens vinkelstilling for øvre død-punkt, under bremseperioden, k' a r a k t e r i. s e r t ved. at l'or hver arbe i.dr;:;,y.Linder i. nevnte andre rekke arbeidssylindre optimalisert for bremseformål tilsvarer nevnte varighet en dreievinkel på veivakselen på omkring 40° begynnende enten ved omkring 15° etter vinkelstillingen for øvre dødpunkt under startperioden eller ved omkring 113,5° før øvre dødpunkt under bremseperioden, eller ved en motor som har tolv sylindre,.ved omkring 5° etter vinkel stillingen lor øvre dødpunkt under startperioden eller ved omkring 123,5° før øvre dødpunkt under bremseperioden.

8. Fremgangsmåte ifølge krav 5, anvendelig særlig for en motor som har fjorten, seksten eller atten arbeidssylindre med en vinkelforskyvning på omkring 128,5° av nevnte roterende fordeler' ved veksling av kammene sasrlig gjennom aksial forskyvhings-bevegelse av den tilhørende kamaksel ved reversering av motoren og med en relativ varighet av trykkluftstrømmen gjennom fordeleren lik. en dreievinkel på veivakselen på omkring 128,5° for hver startventil i en av nevnte rekker arbeidssylindre, karakterisert ved at nevnte rekke arbeidssylindre alene er tilstrekkelig til å utføre startetrinnet, mens for nevnte andre rekke arbeidssylindre som er optimalisert for bremseformål, er de arbeidssylindre som er fjernt fra den til-hørende fordeler eventuelt uten noen startventil og .nevnte varighet for liver startventil i nevnte rekke svarer til en dreievinkel på veivakselen på omkring 40°.

9. Anordning til forbedring av effektiviteten av den pneumatiske bremsing av en reverserbar dieselmotor som arbeider særlig som en firetaktsmotor, med et like antall på minst ti arbeidssylindre anordnet særlig i to V-formede rekker med samme antall arbeidssylindre, hvorav i det minste noen i hver rekke er respektive forsynt med individuelle startventiler som stenges automatisk ved hjelp av fjærorganer etter lufting og åpnes ved. pneumatisk styring i rekkefølge fra minst en trykk-luf t fordeler med roterende fordelerskive drevet a/ en kamaksel i motoren og hvis roterende seteflate er utformet med minst en Du.9formet luf tg j ennomgangsåp.ning konsentrisk med omdreinings-aksen for seteflaten qg som beveger seg i rekkefølge forbi de identiske munninger av kanaler (anordnet i fordelerens stasjonære statorhus) som fører til de enkeltvirkende pneumatiske drivmekanismer som betjener åpningen av alle startventilene anordnet på en rekke arbeidssylindre, idet hver av kanalmun-ningene har en diameter lik den radiale bredde av gjennomgangs-åpningen og er jevnt fordelt (i samsvar med tenningsrekke-følgen for arbeid.ssyliad.rene) med. jevn vinkelavstand langs en omkrets som strekker seg gjennom, d^ res respektive geornetrinke sentre, hvilken omkrets er: konsentrisk med nevnte omdreinings - akse og har samme radius som den midlere omkretsbue for gjen-nomgangsåpningen, karakterisert ved at den nevnte midlere omkretsbue for luftinntaksåpningen, hvis krumme lengde er lik summen av de respektive midlere omk.rets-buelengder av nevnte åpning og av en kanalmunning, inneholder en vinkel ved senter på omkring 15° eller 1/24- av en veivakselomdreining til ca. 30° eller 1/12 av en veivakselomdreining.

10. Anordning ifølge krav 9 for en motor som har ti eller tolv arbeidssylindre og er forsynt med to separate trykkluft-fordelere, med en fordeler for hver av de nevnte rekker arbeidssylindre' , idet fordeleren for en rekke arbeidssylindre har en seteflate med en åpning som har en midlere omkretsbue for luftinnløpsåpningen motstående en vinkel i senter valgt fra gruppen av tilnærmede verdier omfatt ende 74-, 2° , 64-,2° og 55° mens en startventil er anordnet på hver arbeidssylinder i den andre rekke, karakterisert ved at fordeleren for den andre rekke arbeidssylindre har en seteflate med en åpning som har en midlere omkretsbue for innløpsåp.ningen som inneholder en vinkel ved. senter valgt fra den gruppe tilnærmede verdier som omfatter 30J , 20° og 19°•

11. Anordning ifølge krav 9 med en enkelt luftfordeler som mater begge rekker arbeidssylindre samtidig og den felles anleggsflate på samme er utformet med to nevnte konsentriske radialt indre og ytre åpninger for begge rekker respektive arbeidssylindre, idet den nevnte midtre omkretsbue for den radiale indre åpning motsvarer en vinkel ved senter på omkring 74-, 2°, karakterisert ved at den midtre omkretsbue for den radialt ytre åpning er omkring 20° eller 19°, mens disse sylindre i don tilsvarende rekke matet g,jennom den åpning som er lengst bort fra nevnte fordeler, er uten noen startventil..

12. Anordning Ifølge krav 1 .for en motor mod minst'on .rekke arbeidssylindre forsynt med. startventiler matet gjennom en trykkluftfordeler som har en 'roterende fordelerskive drevet av en kamaksel i nevnte motor og den roterende anleggsflate på hvilken er utformet med minst en luftgjennomgangsåpning som beveger seg suksessivt forbi åpningene av kanaler (anordnet i det stasjonære statorhus for fordeleren) som fører til de individuelle pneumatiske aktuatorer for å drive åpningen av startventilene (som automatisk stenges i det minste gjennom inte-grerte fjærorganer etter lufting), hvilke kanalåpninger har d.en samme radiale bredde som nevnte hull og er fordelt i samsvar med tenningsrekkefølgen for arbeidssylindrene langs en midlere omkrets som er konsentrisk med. dreieaksen for nevnte anleggsflate og har samme radius som senter for nevnte hull, karakterisert , ved at kanalåpningene består respektive av buede åpninger med forskjellig omkrets-kurvelengder som varierer respektive som en omvendt funksjon av avstanden for de tilhørende arbeidssylindre fra nevnte fordeler, hvilke åpninger alle er kortere etter som de tilsvarende arbeidssylindre befinner seg lenger bort.