NO316879B1

NO316879B1 - Convertible, multifunctional catamaran

Info

Publication number: NO316879B1
Application number: NO20014497A
Authority: NO
Inventors: Stein R Foss; Per Frithjof Hjelkrem
Original assignee: Stein R Foss; Per Frithjof Hjelkrem
Priority date: 2001-09-14
Filing date: 2001-09-14
Publication date: 2001-10-04
Also published as: NO20014497L; NO20014497D0

Description

Oppfinnelsen angår en konvertibel, flerfunksjonen katamaran, omfattende et basisfartøy i form av et katamaranskrog med styrhus foran og et aktenforliggende dekk som tjener til å bære ombyttbare overskrog eller funksjonsskrog, The invention relates to a convertible, multifunctional catamaran, comprising a basic vessel in the form of a catamaran hull with a wheelhouse at the front and a deck located aft which serves to carry exchangeable upper hulls or functional hulls,

og minst ett funksjonsskrog, især til bruk ved havbruk såsom skjelldyrking, dvs. især innhøsting/opptak og ilandføring av skjell, og - som konvertert far-tøy - til passasjer- og godstransport. and at least one functional hull, especially for use in aquaculture such as shellfish farming, i.e. especially the harvesting/taking in and bringing ashore of shellfish, and - as a converted vessel - for passenger and cargo transport.

Skjelldyrking er her til lands en relativt nystartet næring som trenger nyut-viklet, egnet utstyr for rasjonell drift. Med hensyn til dette skulle en konvertibel, flerfunksjonen katamaran være vel egnet for både opptak av skjell og levering til land. Dette fordi et slikt fartøy vil bedre driftsøkonomien ettersom det som konvertibelt fartøy for flerfunksjonen drift foruten til skjelldrift - som hovedbruksområde - kan anvendes til transportoppdrag når det gjelder passasjertransport av forskjellig art samt godstransport. Shellfish farming is a relatively new industry in this country that needs newly developed, suitable equipment for rational operation. With regard to this, a convertible, multi-functional catamaran should be well suited for both the collection of shells and delivery to shore. This is because such a vessel will improve the operating economy as, as a convertible vessel for multi-functional operation in addition to shell operation - as the main area of use - it can be used for transport tasks when it comes to passenger transport of various types as well as freight transport.

Foråt en slik konvertibel, flerfunksjonen katamaran skal fungere best mulig når det gjelder driftsøkonomi, bør fartøyet være slik anordnet at konvertering fra én operasjonstype/funksjon til en annen kan gjennomføres på en relativt lettvint og rask, men likevel trygg måte. In order for such a convertible, multi-functional catamaran to function as well as possible in terms of operating economy, the vessel should be arranged in such a way that conversion from one type of operation/function to another can be carried out in a relatively easy and fast, yet safe way.

Selv om konseptet "konvertibel for flerfunksjonen drift" alt lenge har vært anvendt innen landverts transport ved nyttekjøretøyer av typen Unimog (fra Daimler-Benz), har det - så vidt vites - ennå ikke blitt anvendt i samme grad innen sjøverts transport - verken på fartøyer med konvensjonelt skrog eller katamaranskrog. Although the concept "convertible for multi-functional operation" has long been used in land-based transport with commercial vehicles of the Unimog type (from Daimler-Benz), as far as is known, it has not yet been used to the same extent in sea-based transport - neither on vessels with conventional hull or catamaran hull.

Riktignok er det i patentlitteraturen kjent flere løsninger/innretninger som har enkelte likhetstrekk med den løsning som er karakterisert ved oppfinnelsen i denne fremstilling. Slike kjente løsninger er å finne i patentskriftene US 3.908.577, US 3.962.984, US 4.031.838 og-US 4.883.012. Fra US 4.031.838 er det kjent et fartøy primært beregnet som et krigsskip, omfattende en eller flere funksjonsmoduler som kan plasseres i utsparinger i skroget. Ved å bytte ut^en funksjonsmodul med en annen funksjonsmodul, kan fartøyets bruksområde endres. Funksjonsmodulens flens er utstyrt med pinner som samvirker med hull ved kanten av utsparingen for føring av funksjonsmodulen, og med bolter for finjustering av høyde og derpå følgende fastsetting av funksjonsmodulen. Admittedly, several solutions/devices are known in the patent literature which have some similarities with the solution which is characterized by the invention in this presentation. Such known solutions can be found in patent documents US 3,908,577, US 3,962,984, US 4,031,838 and US 4,883,012. From US 4,031,838, a vessel primarily intended as a warship is known, comprising one or more functional modules that can be placed in recesses in the hull. By replacing one function module with another function module, the vessel's area of use can be changed. The function module's flange is equipped with pins that interact with holes at the edge of the recess for guiding the function module, and with bolts for fine adjustment of height and subsequent fixing of the function module.

Videre er det fra US 3.692.984 kjent et fartøy omfattende en lekter og en fremdriftsmodul, hvor fremdriftsmodulen kan. fjernes fra fartøyet og overføres til et annet fartøy ved at den først heves og så beveges langs en skinne-konstruksjon. Fremdriftsinnretningen er utstyrt med kone tapper som føres ned i tilsvarende åpninger i fartøyet, og med ytterligere låseanordninger i form av jekker. Furthermore, a vessel comprising a barge and a propulsion module is known from US 3,692,984, where the propulsion module can. is removed from the vessel and transferred to another vessel by first raising it and then moving it along a rail structure. The propulsion device is equipped with cone pins that are lowered into corresponding openings in the vessel, and with additional locking devices in the form of jacks.

Ennvidere er det fra US 4.883.012 og US 3.908.577 kjent et.katamaranfartøy som kan konverteres til et slags svømmebasseng, respektive et fartøy som kan konverteres til et kjøretøy. Furthermore, from US 4,883,012 and US 3,908,577 a catamaran vessel is known which can be converted into a kind of swimming pool, respectively a vessel which can be converted into a vehicle.

Løsningene/innretningene i ovennevnte patentskrifter frembringer imidlertid ikke i samme grad et fartøy som et maritimt motstykke til landverts kjøre-tøyer av typen Unimog, som fartøyet ifølge oppfinnelsen. Som rimelig er, opp-viser derfor disse patentskrifter ikke noen konkret løsning for hvordan Unimog-konseptet kan implementeres på fartøyer av den stadig mer anvendte og utbredte katamaran-typen. However, the solutions/devices in the above-mentioned patent documents do not, to the same extent, produce a vessel as a maritime counterpart to land-based vehicles of the Unimog type, as the vessel according to the invention. As is reasonable, these patent documents therefore do not show any concrete solution for how the Unimog concept can be implemented on vessels of the increasingly used and widespread catamaran type.

Katamaranen ifølge oppfinnelsen tar derfor sikte på å fremstille en katamaran som vil utgjøre et maritimt motstykke til landverts kjøretøyer av Unimog-typen, dvs. en katamaran der konseptet "konvertibel for flerfunksjonen drift" er fullt ut anvendt, og da slik at katamaranen kan utføre og etterkomme de oppgaver/funksjoner respektive ønskemål/forventninger som er nevnt foran. The catamaran according to the invention therefore aims to produce a catamaran which will constitute a maritime counterpart to land-based vehicles of the Unimog type, i.e. a catamaran where the concept of "convertible for multi-functional operation" is fully applied, and then so that the catamaran can carry out and comply with the tasks/functions and wishes/expectations mentioned above.

Dette oppnås ifølge oppfinnelsen ved at den konvertible, flerfunksjonell.e katamaranen er karakterisert ved en kombinasjon av følgende konstruktive trekk: a) at styrhuset har en bakside eller bakre og bakovervendte sidekanter som samvirker med en tilsvarende fremside eller fremre og fremovervendte sidekanter ved funksjonsskroget, b) at dekket omfatter en bred langskips rygg og langsgående, forsenkede og relativt smale skulderpartier med utover skrånende sidekanter mellom rygg og skulderpartier, hvilke dekksflater samvirker med tilsvarende flater under funksjonsskroget, c) at funksjonsskroget har et akterparti som når fartøyet er satt sammen, rager nedenfor basisfartøyets dekk og som omfatter fremovervendte flater som ved påsetting av funksjonsskrog samvirker med støtdempende organer anordnet på hver sin side av og helt i akterenden på basisfartøyet, og d) at basisfartøyet ved akterenden har anordnet minst ett trifunksjonelt organ som tjener som både styre- og dreieorgan ved påsetting av funksjonsskroget, og som sikringsorgan mot lengdeveis forskyvning etter at funksjonsskroget er satt på, idet det samvirker med en tilsvarende utsparing under funksjonsskroget. According to the invention, this is achieved by the fact that the convertible, multi-functional catamaran is characterized by a combination of the following constructive features: a) that the wheelhouse has a rear side or rear and rearward-facing side edges that cooperate with a corresponding front side or front and forward-facing side edges at the functional hull, b ) that the deck comprises a broad longship's back and longitudinal, recessed and relatively narrow shoulder sections with outwardly sloping side edges between the back and shoulder sections, which deck surfaces interact with corresponding surfaces under the functional hull, c) that the functional hull has a stern section which, when the vessel is assembled, projects below the base vessel's deck and which includes forward-facing surfaces which, when the functional hull is attached, interact with shock-absorbing organs arranged on either side of and at the very stern of the base vessel, and d) that the base vessel has arranged at the stern end at least one trifunctional organ that serves as both a steering and turning organ by affixing a v the functional hull, and as a safety device against longitudinal displacement after the functional hull has been fitted, as it cooperates with a corresponding recess under the functional hull.

Ytterligere trekk ved oppfinnelsen er angitt ved de uselvstendige patentkrav samt den etterfølgende beskrivelse i tilknytning til tegningene. Further features of the invention are indicated by the independent patent claims as well as the subsequent description in connection with the drawings.

Utførelseseksempler på katamaranen ifølge oppfinnelsen er vist på tegningene, der fig. 1 og 2 viser basisfartøyet sett hhv. fra babord side og akter, fig. 3 viser basisfartøyet påsatt et funksjonsskrog i form av en passasjerkabin, fig. 4-6 viser tre stadier under låring og påsetting av kabin-skroget, fig. 7 viser kabin-skroget méd en alternativt anordnet akterende med en alternativ skrog-påsetting, fig. 8 og 9 viser sett hhv. fra babord side og akter basisfartøyet påsatt et funksjons-skrog for opptak og transport av dyrket skjell, fig. 10 viser sett fra babord side en mer detaljert utførelse av det styre- og sikringsorgan som er beskrevet foran under pkt. d, og der fig. 11 viser sett aksielt en forstørret utgave av den løpekatt på den hekkmonterte traverskran som funksjonsskroget på fig. 8 og 9 bærer. Ellers viser alle figurene utførel-seseksempler på oppfinnelsen i en noe skjematisk fremstilling. Design examples of the catamaran according to the invention are shown in the drawings, where fig. 1 and 2 show the base vessel seen respectively. from port side and stern, fig. 3 shows the base vessel fitted with a functional hull in the form of a passenger cabin, fig. 4-6 show three stages during laying and fitting of the cabin hull, fig. 7 shows the cabin hull with an alternatively arranged stern with an alternative hull attachment, fig. 8 and 9 show sets respectively. from the port side and aft the base vessel fitted with a functional hull for the reception and transport of cultured shellfish, fig. 10 shows, seen from the port side, a more detailed design of the control and safety device described above under point d, and where fig. 11 shows, viewed axially, an enlarged version of the trolley on the stern-mounted overhead crane as the functional hull in fig. 8 and 9 carry. Otherwise, all the figures show embodiments of the invention in a somewhat schematic representation.

Fig. 1 og 2 viser et katamaranskrog med de to underskrogene lb og ls som er forbundet ved mellomskroget/broen lm som bærer styrhuset 2 med den skråstilte baksiden 2h. Mellomskroget lm bærer også delvis dekket som ligger aktenfor styrhuset 2, hvilket dekk omfatter den relativt brede, langsgående ryggen 3 og de noe forsenkede skulderpartier 3b, 3s på hver sin side av ryggen 3. Ved Fig. 1 and 2 show a catamaran hull with the two lower hulls lb and ls which are connected at the intermediate hull/bridge lm which carries the wheelhouse 2 with the inclined rear 2h. The middle hull lm also partially supports the deck located aft of the wheelhouse 2, which deck includes the relatively wide, longitudinal ridge 3 and the slightly recessed shoulder sections 3b, 3s on either side of the ridge 3.

slike skulderpartier som er noe forsenket i forhold til ryggen,.fås sidekanter 3c, 3d som ved at de - sett fra ryggen - anordnes utover skrånende, kan tjene som styrings- og sentreringsorganer ved påsetting av funksjons-skrogene. Sidekantene 3c, 3d vil også fungere som en sikring mot sideveis forskyvning av such shoulder parts which are somewhat recessed in relation to the back, are provided with side edges 3c, 3d which, by the fact that they - seen from the back - are arranged outwardly sloping, can serve as steering and centering means when fitting the functional hulls. The side edges 3c, 3d will also function as a safeguard against lateral displacement of

funksjons-skrogene. Foruten dette vil sidekantene 3c, 3d også hindre sjøvann i å trenge inn under funksjons-skrogene der dekksryggen 3 ligger. Gummi-tetning-er bør likevel anordnes under funksjons-skrogenes sidekanter 6b, 6s som hviler mot skulderpartiene 3b,- 3s - både for tetning og støt- og vibrasjonsdemping. the functional hulls. In addition to this, the side edges 3c, 3d will also prevent seawater from penetrating under the functional hulls where the deck ridge 3 is located. Rubber seals should nevertheless be arranged under the side edges 6b, 6s of the functional hulls which rest against the shoulder parts 3b, - 3s - both for sealing and shock and vibration damping.

1 akterenden har basisfartøyet på babord og styrbord side anordnet plateform-ede støtdempende organer 4b og 4s, hvilke plater kan bestå av massiv gummi eller være oppbygd av flere lag med tynnere gummiplater. De støtdempende organene 4b, 4s kan også være sammensatt av gummiklosser med samme tykkelse som den totale tykkelse på de støtdempende organer 4b, 4s. De støtdempende organene 4b, 4s tjener til å oppta støt under påsetting av funksjons-skrogene ved at disse fender-virkende støtdemperne 4b, 4s samvirker med dertil egnede flater 7a, 7c og 7e i funksjons-skrogenes akterende. De motstående, samvirkende støtdemperorganer 4b, 4s og flater 7a, 7c, 7e bidrar til en enkel og rask påsetting av funksjons-skrogene. 1 at the stern, the base vessel on the port and starboard side has arranged plate-shaped shock-absorbing bodies 4b and 4s, which plates can consist of solid rubber or be made up of several layers of thinner rubber plates. The shock-absorbing members 4b, 4s can also be composed of rubber blocks with the same thickness as the total thickness of the shock-absorbing members 4b, 4s. The shock-absorbing members 4b, 4s serve to absorb shocks during fitting of the functional hulls in that these fender-acting shock absorbers 4b, 4s interact with suitable surfaces 7a, 7c and 7e in the aft of the functional hulls. The opposite, interacting shock absorber members 4b, 4s and surfaces 7a, 7c, 7e contribute to a simple and quick fitting of the functional hulls.

Like foran de støtdempende organene 4b, 4s har basisfartøyet anordnet to andre organer 5b, 5s som også bidrar til en enkel og rask påsetting av funksjons-skrogene, idet disse to andre organene tjener som kombinerte styre-, dreie- og sikringsorganer idet de hjelper til med å styre funksjons-skrogene på plass, fungerer som dreieorganer under siste fase av påsetting/låring av funksjons-skrogene, og sikrer funksjons-skrogene mot lengdeveis forskyvning etter at de er satt på. På det viste basisfartøy er disse tri-funksjonelle organene anordnet som relativt små dekksrygg-fremspring 5b og 5s på hver sin side av dekksryggen like ved akterenden. For å fungere etter hensikten er de tri-funksjonelle organers sideflater anordnet som sidene i en avkortet pyramide. Just in front of the shock-absorbing bodies 4b, 4s, the base vessel has arranged two other bodies 5b, 5s which also contribute to a simple and quick fitting of the functional hulls, as these two other bodies serve as combined steering, turning and securing bodies as they help to with guiding the functional hulls in place, act as pivots during the last phase of attaching/unloading the functional hulls, and secure the functional hulls against longitudinal displacement after they have been fitted. On the base vessel shown, these tri-functional organs are arranged as relatively small deck ridge projections 5b and 5s on each side of the deck ridge close to the stern end. To function as intended, the side surfaces of the tri-functional organs are arranged like the sides of a truncated pyramid.

De to kombinasjonsorganene 5b, 5s kan naturligvis også anordnes slik at de sett fra babord og styrbord side får en trekantet profil. De kan også plasseres helt i akterenden slik at de ender ved støtdemperne 4b, 4s. Den viste utforming og plassering er valgt for bedre å anskueliggjøre disse organene 5b, 5s. For å sikre funksjons-skrogene mot vertikal forskyvning, må det på basis-fartøy og funksjons-skrog være anordnet samvirkende sikringsorganer. I all enkelhet kan disse bestå av horisontale bolter/slåer på basisfartøyet som samvirker med tilsvarende hull/åpninger i funksjons-skrogene - i prinsipp som en vanlig dørlås eller dørvrierslå med samvirkende beslag i dørkarm. - Fig. 3 viser basisfartøyet påmontert et funksjons-skrog i form av en passasjerkabin 6. Den stiplede linjen 3 angir dekkets rygg 3. Akterenden 7 til kabinskroget 6 strekker seg ut- og nedover i forhold til dekket 3 - faktisk helt ned til undersiden av mellomskroget lm. Om praktisk ønskelig kan akterenden 7 strekke seg enda lenger ned bak akterspeilet 8 til underskrogene lb og ls. Dette vil gi enda større klaring mellom kabinskroget 6 og basisfartøyets dekk 3 når kabinskroget 6 føres inn over dekk (fig. 4) frem til endestilling der akterendens fremside(r) 7a støter mot de støtdempende organer 4b, 4s som særlig hensiktsmessig skulle kunne bestå av gummiplater av fendergummi. Fig. 4-6 viser forskjellige stadier under en operasjon for påsetting av kabin-skroget 6. Som vist henger kabinskroget 6 - i ikke viste stropper - i en skrå/ hellende stilling som skulle kunne være meget hensiktsmessig med tanke på en lettvint, rask og effektiv påsetting av funksjons-skrogene. The two combination members 5b, 5s can of course also be arranged so that they have a triangular profile when viewed from the port and starboard sides. They can also be placed all the way at the stern so that they end at the shock absorbers 4b, 4s. The design and location shown have been chosen to better visualize these organs 5b, 5s. In order to secure the functional hulls against vertical displacement, cooperating safety devices must be arranged on the base vessel and functional hull. In all simplicity, these can consist of horizontal bolts/bolts on the base vessel that cooperate with corresponding holes/openings in the functional hulls - in principle like a normal door lock or door twister with cooperating fittings in the door frame. - Fig. 3 shows the base vessel fitted with a functional hull in the form of a passenger cabin 6. The dashed line 3 indicates the back of the deck 3. The aft end 7 of the cabin hull 6 extends outwards and downwards in relation to the deck 3 - in fact all the way down to the underside of middle hull ch. If practically desired, the stern end 7 can extend even further down behind the transom 8 to the lower hulls lb and ls. This will give even greater clearance between the cabin hull 6 and the base vessel's deck 3 when the cabin hull 6 is brought in above the deck (fig. 4) until the end position where the front side(s) 7a of the aft end collides with the shock-absorbing members 4b, 4s which could particularly expediently consist of rubber sheets of fender rubber. Fig. 4-6 shows different stages during an operation for attaching the cabin hull 6. As shown, the cabin hull 6 hangs - in straps not shown - in an inclined/inclined position which could be very appropriate in terms of an easy, fast and efficient fitting of the functional hulls.

Fig. 4 viser et stadium der kabinskroget 6 enten er i ferd med å bli fort inn over dekk 3 ved lengdeveis forflytning, eller henger i ro under kranen mens fartøyet bakker inn under inntil støtdemperne 4b, 4s støter mot de samvirkende flatene ved kabinakterendens fremside(r) 7a. Disse støt- og glideflatene 7a kan bestå av et egnet plastmateriale slik at når funksjons-skrogene låres ned slik som vist på fig. 5 og 6, vil plastmaterialet gi gode glideflater når de glir ned langs de støtdempende organer 4b, 4s av f.eks. fendergummi. Fig. 4 shows a stage where the cabin hull 6 is either in the process of being quickly moved over deck 3 during longitudinal movement, or hangs at rest under the crane while the vessel backs up until the shock absorbers 4b, 4s collide with the interacting surfaces at the front of the cabin aft end ( r) 7a. These impact and sliding surfaces 7a can consist of a suitable plastic material so that when the functional hulls are lowered as shown in fig. 5 and 6, the plastic material will provide good sliding surfaces when they slide down along the shock-absorbing members 4b, 4s of e.g. fender rubber.

Ved ytterligere låring av kabinskroget på fig. 6 vil det dreie seg om øvre akterkant til de støtdempende organer 4b, 4s. Under siste stadium av denne låringen - når tetningslistene (ikke vist) rundt kabinskrogets fremside 6h begynner å trykkes sammen - vil denne sammentrykningen naturligvis øve et bak-overrettet trykk på kabinskroget. Kabinskroget vil i sin tur overføre dette trykket til de kombinerte styre-, dreie- og sikringsorganer 5b, 5s som både opptar trykket og samtidig tjener som dreieorganer - selv om kabinskroget fortsatt vil pivotere om øvre akterkant til de støtdempende organer 4b, 4s. 1 realiteten tjener de kombinerte styre-, dreie- og sikringsorganer 5b, 5s som dreietapper med radius lik avstanden fra deres forkant eller øvre fremside til øvre akterkant til de støtdempende organer 4b, 4s. For å underlette denne dreiningen slik at den gir minst mulig slitasje på fremsiden til kombinasjonsorganene 5b og 5s, er det på fig. 10 vist en utførelsesform med en eller flere gummi belagte ruller 5r i fremsidenes øvre del. In the case of further learning of the cabin hull in fig. 6, it will be about the upper aft edge of the shock-absorbing members 4b, 4s. During the last stage of this lagging - when the sealing strips (not shown) around the front side of the cabin hull 6h begin to be compressed - this compression will naturally exert a rear-directed pressure on the cabin hull. The cabin hull will in turn transfer this pressure to the combined steering, turning and securing members 5b, 5s which both absorb the pressure and at the same time serve as turning members - even though the cabin frame will still pivot about the upper aft edge of the shock-absorbing members 4b, 4s. In reality, the combined steering, turning and securing members 5b, 5s serve as pivots with a radius equal to the distance from their leading edge or upper front side to the upper aft edge of the shock-absorbing members 4b, 4s. In order to facilitate this turning so that it causes the least possible wear on the front side of the combination members 5b and 5s, it is in fig. 10 shows an embodiment with one or more rubber-coated rollers 5r in the upper part of the front sides.

Fig. 7 viser kabinskroget på fig. 3-6 anordnet med en alternativ akterende 7d hvis fremside 7e som samvirker med■dé"støtdempende organer 4b og 4s, er anordnet vinkelrett i forhold til kabinskrogets underside. Med denne vinkelrette utforming bør kabinskroget være opphengt i en horisontal stilling når det enten fra akter eller en side føres inn over dekk for fin-justering og endelig låring på plass. Fig. 7 shows the cabin hull of fig. 3-6 arranged with an alternative aft 7d whose front side 7e, which interacts with the shock-absorbing members 4b and 4s, is arranged perpendicular to the underside of the cabin hull. With this perpendicular design, the cabin hull should be suspended in a horizontal position when either from aft or one side is brought in over the deck for fine-tuning and final locking in place.

Et kabinskrog med en akterende av typen 7d med en nærmest implisitt horisontal føring av det hengende skroget, anses som mindre egnet enn et kabinskrog med en akterende 7 - som vist på fig. 3-6. Dette på grunn av de problemer og skader på kabinskrog og fartøy som sterk vind kan forårsake når kabinskroget føres både nært styrhus og dekk under siste faser av finjustering og endelig låring. Enda verre kan situasjonen bli dersom styrhuset i bak-kant omfatter et noe smalere og lavere bakparti slik som antydet ved de stiplede linjer 2r på fig. 1 og 2. A cabin hull with a stern of type 7d with an almost implicit horizontal guidance of the hanging hull is considered less suitable than a cabin hull with a stern 7 - as shown in fig. 3-6. This is because of the problems and damage to cabin hulls and vessels that strong winds can cause when the cabin hull is brought both close to the wheelhouse and deck during the final stages of fine-tuning and final lagging. The situation can be even worse if the wheelhouse at the rear edge comprises a somewhat narrower and lower rear part as indicated by the dashed lines 2r in fig. 1 and 2.

Med hellende skrog slik som vist på fig. 4-6, kan førings- og låreproblemer som oppstår når kabin- eller funksjons-skroget under vind skal omslutte en bakre del av styrhuset - slik som antydet ved de stiplede linjer 2r på fig. 1 og 2 - helt unngås. Dette kan gjennomføres ved at helningsvinkelen økes slik at kabibskrogets underside i forkant blir liggende over denne bakre del 2r av styrhuset når kabinskrogets akterende 7 er låret helt ned for inngrep med de kombinerte styre-, dreie- og sikringsorganer 5b og 5s. For det viste utførel-seseksempel på kabinskrog og fartøy på fig. 1-6 vil helningsvinkelen måtte økes fra de viste 6 grader til 9-10 grader. With sloping hull as shown in fig. 4-6, guidance and thigh problems that occur when the cabin or functional hull under wind must enclose a rear part of the wheelhouse - as indicated by the dashed lines 2r in fig. 1 and 2 - completely avoided. This can be done by increasing the angle of inclination so that the underside of the cabin hull at the front lies over this rear part 2r of the wheelhouse when the cabin hull stern 7 is fully lowered for engagement with the combined steering, turning and securing devices 5b and 5s. For the design example of cabin hull and vessel shown in fig. 1-6, the angle of inclination will have to be increased from the 6 degrees shown to 9-10 degrees.

Når et kabin- eller annet funksjons-skrog skal omslutte et slikt bakparti 2r ved styrhuset, vil funksjons-skrogets fremre og fremovervendte skrå sidekanter 6k (fig. 4 og 6) måtte samvirke med tilsvarende bakre og bakovervendte skrå sidekanter 2b, 2s (fig. 1 og 2) ved styrhuset ettersom styrhusets bakside da vil ligge mer akter. Har derimot styrhuset en skrå bakside 2h som vist på fig. 1 og 3-8, vil kabin- eller funksjons-skrogets fremre, skrå sidekanter 6k, evt. skrå fremside 6h, naturligvis samvirke med denne baksiden 2h. When a cabin or other functional hull is to enclose such a rear part 2r at the wheelhouse, the functional hull's front and forward-facing slanted side edges 6k (fig. 4 and 6) will have to cooperate with corresponding rear and rearward-facing slanted side edges 2b, 2s (fig. 1 and 2) at the wheelhouse, as the rear of the wheelhouse will then be further aft. On the other hand, does the wheelhouse have a sloping rear side 2h as shown in fig. 1 and 3-8, the cabin or functional hull's front, slanted side edges 6k, possibly slanted front side 6h, will naturally cooperate with this rear side 2h.

Når det gjelder fig. 4 og 7, viser den stiplede linjen 6d den bunn-flate ved kabinskroget 6 som hviler på dekkets rygg 3. Henvisningstallene 6b og 6s viser de undersidekanter ved kabinskroget som ligger an mot de respektive skulderpartier 3b og 3s ved/langs begge sider av dekkets rygg 3. As regards fig. 4 and 7, the dashed line 6d shows the bottom surface of the cabin hull 6 which rests on the back of the deck 3. Reference numbers 6b and 6s show the underside edges of the cabin hull which abut the respective shoulder parts 3b and 3s at/along both sides of the back of the deck 3.

På fig. 8 og 9 har funksjons-skroget 6f en akterende 7f som strekker seg en god del lenger ned enn akterenden 7 ved kabinskroget på fig. 3-7. Denne forlengelse nedover gjør akterenden 7f mer anvendelig for påmontering av funk-sjonsutstyr i forbindelse méd f.eks. dyrking og høsting av skjell. Med hensyn til funksjon ligner akterenden 7f på de triangelkoplinger som anvendes på traktorer for enkel montering og skifting av redskap. Fig. 8 og 9 viser tilsvarende lettanvendelige festeorganer ved de. bolt-^opptagende hylsene 9 på-sveist akterenden 7f, hvilke bolter tjener til å feste festegafler. In fig. 8 and 9, the functional hull 6f has an aft end 7f which extends a good deal further down than the aft end 7 at the cabin hull in fig. 3-7. This extension downwards makes the stern end 7f more usable for mounting functional equipment in connection with e.g. cultivation and harvesting of shells. With regard to function, the stern end 7f is similar to the triangular couplings used on tractors for easy mounting and changing of implements. Fig. 8 and 9 show corresponding easy-to-use fastening means at the the bolt-^receiving sleeves 9 are welded to the stern end 7f, which bolts serve to fasten the mounting forks.

Som nevnt i figurfortegnelsen, er funksjons-skroget på fig. 8 og 9 anordnet for skjelldyrking, særlig høsting/opptak av skjell samt ilandføring, men med den store hekk-monterte traverskranen 10 med lang rekkevidde, kan funksjons-skroget anvendes ved mange typer oppdrag. As mentioned in the list of figures, the functional hull in fig. 8 and 9 arranged for shellfish cultivation, especially harvesting/taking of shells as well as bringing ashore, but with the large stern-mounted traverse crane 10 with a long reach, the functional hull can be used for many types of tasks.

Traverskranen 10 omfatter to teleskopisk forlengbare traversbærere 10b, 10s som er dreibart lagret til funksjons-skrogets yttervegger 6i, 6j på utsiden. Traversbærerne 10b, 10s bærer traversen 10c som ved en kvadratisk profil bærer løpekatten 11 som ved traversbærernes rekkevidde og montering på skrogets yttersider, kan nå ethvert sted på lastedekket 6m. I tillegg kan traverskranen operere langt akterover i forhold til akterenden 7f. For å underlette ombordtaking av skjellbelagte tau og annen last, har funksjons-skrogets aktervegg 6k anordnet en sentral åpning med skråstilte sider 6v. The traverse crane 10 comprises two telescopically extendable traverse carriers 10b, 10s which are rotatably mounted to the outer walls 6i, 6j of the functional hull on the outside. The traverse carriers 10b, 10s carry the traverse 10c which, with a square profile, carries the cat 11 which, due to the reach of the traverse carriers and mounting on the outer sides of the hull, can reach any place on the loading deck 6m. In addition, the overhead crane can operate far aft in relation to the stern end 7f. To facilitate the boarding of shell-coated ropes and other cargo, the functional hull's aft wall 6k has a central opening with slanted sides 6v.

Løpekatten 11 på fig. 8 er på fig. 11 vist forstørret. Den omfatter en vogn liv som omslutter traversen 10c, og beveger seg langs den ved ruller/hjul lir som på figuren bare så vidt kommer til syne gjennom spalten mellom traversen 10c og vognen liv. Vognen har anordnet to ruller/hjul lir for hver travers-side. Ved hjelp av den halvsirkelformede bøylen 11b og det lukkede kule-eller rullelager lic bærer vognen liv vinsjhuset llh som slik blir dreibart lagret til vognen liv slik at vinsjhuset llh hele tiden kan henge under traversen 10c når traversbærerne dreies. Det stiplede kors 10k i traversen angir forsterkning av selve traversen og dens vegger/sider. The running cat 11 in fig. 8 is in fig. 11 shown enlarged. It comprises a carriage web which encloses the traverse 10c, and moves along it by rollers/wheels which are only barely visible in the figure through the gap between the traverse 10c and the carriage web. The trolley has arranged two rollers/wheel pulleys for each traverse side. With the help of the semi-circular hoop 11b and the closed ball or roller bearing lic, the trolley carries the winch housing llh which is thus rotatably stored to the trolley so that the winch housing llh can constantly hang under the traverse 10c when the traverse carriers are rotated. The dotted cross 10k in the traverse indicates reinforcement of the traverse itself and its walls/sides.

På grunn av begrenset plass kan vinsj-wiren llw være av relativt liten dimen-sjon idet blokken kan være mangeskåret. Det øvre hullet lim i vinsjhuset llh viser det ene gjennomføringshullet for trekk-wiren som løper'hovedsakelig parallelt med traversen 10c, og som trekker løpekatten 11 langs traversen 10c. Det nedre hullet lin er gjennomføringshull for den elektriske kabelen som forsyner det elektriske anlegget med strøm. Denne kabelen kan være stramt anordnet i likhet med trekk-wiren. Due to limited space, the winch wire llw can be of relatively small dimensions as the block can be multi-cut. The upper hole lim in the winch housing llh shows the one through hole for the pulling wire which runs essentially parallel to the traverse 10c, and which pulls the running cat 11 along the traverse 10c. The lower hole lin is a pass-through hole for the electrical cable that supplies the electrical system with power. This cable can be tightly arranged like the pull wire.

Den stiplede linjen 3/6 på fig. 9 viser en tverrsnittsprofil av både basis-fartøyets dekk 3, 3b+3s og undersiden 6d, 6b+6s til funksjons-skroget. Ellers angir henvisningstallene 2b, 2s på fig. 2 de to skråstilte, bakovervendte sidekanter mellom yttersidene til styrhuset 2 og yttersidene til styrhusets bakre del 2r, hvilke sidekanter 2b, 2s samvirker med tilsvarende skråstilte, fremovervendte sidekanter 6k ved kabinskroget/funksjons-skroget med hensyn til påsetting av funksjons-skrog samt avtetning mellom funksjons-skrog og styrhus. De støtdempende organer 4b, 4s kan være vesentlig bredere enn de på fig. 2 viste. Dette vil gi et vesentlig større slingringsmonn ved sammenstøt mellom funksjons-skrog og basisfartøy under påsetting av funksjons-skrog. The dashed line 3/6 in fig. 9 shows a cross-sectional profile of both the base vessel's deck 3, 3b+3s and the underside 6d, 6b+6s of the functional hull. Otherwise, the reference numerals 2b, 2s in fig. 2 the two inclined, backward-facing side edges between the outer sides of the wheelhouse 2 and the outer sides of the rear part of the wheelhouse 2r, which side edges 2b, 2s cooperate with corresponding inclined, forward-facing side edges 6k at the cabin hull/functional hull with regard to fitting the functional hull and sealing between functional hull and wheelhouse. The shock-absorbing members 4b, 4s can be significantly wider than those in fig. 2 showed. This will give a significantly greater wiggle room in the event of a collision between the functional hull and the base vessel during the fitting of the functional hull.

Vinkelen til den/de skråstilte fremside(r) 7a, 7c ved funksjons-skrogenes akterende 7, 7f bør naturligvis optimaliseres i forhold til helningsvinkelen som funksjons-skrogene har under føring over dekk og første stadium av endelig låring, dvs. låring slik at akterenden kommer i inngrep med inngrepsorganene 5b, 5s. Hensikten med denne optimalisering er å få til et optimalt samvirke mellom de skråstilte fremsider 7a, 7c og de støtabsorberende organer 4b, 4s som fortrinnsvis rager et stykke ut fra akterspeilet 8 slik som vist på figurene. The angle of the slanted front side(s) 7a, 7c at the aft 7, 7f of the functional hulls should of course be optimized in relation to the angle of inclination that the functional hulls have during guidance over the deck and the first stage of final bowing, i.e. bowing so that the aft end comes into engagement with the engagement members 5b, 5s. The purpose of this optimization is to bring about an optimal cooperation between the inclined front sides 7a, 7c and the shock-absorbing members 4b, 4s which preferably project a little way from the transom 8 as shown in the figures.

Fremsidene 7a, 7c, 7e ved de respektive akterender 7, 7d, 7f kan strekke seg over hele bredden til disse akterender, eller bare strekke seg et stykke innover fra babord og styrbord side - fortrinnsvis minst like langt innover som de støtdempende organer 4b, 4s som fremsideflåtene 7a, 7c, 7e samvirker med under påsetting av funksjons-skrogene. The front sides 7a, 7c, 7e at the respective stern ends 7, 7d, 7f can extend over the entire width of these stern ends, or only extend a little inwards from the port and starboard sides - preferably at least as far inwards as the shock-absorbing members 4b, 4s with which the front side rafts 7a, 7c, 7e cooperate during fitting of the functional hulls.

Fig. 2a og 2b viser i likhet med fig. 2 basisfartøyet sett bakfra, men med en annen type støtdempende organer. De støtdempende organer på fig. 2a, 2b består av to hjul 4c, 4d som med luft-fylte dekk skulle kunne gi god støtdempende effekt. Hjulene 4c, 4d er lagret i hvert sitt sylindriske legeme 4m, 4n som er anordnet minst 90 grader dreibart om sylinderaksen. På fig. 2a inntar hjulene 4c, 4d en horisontal stilling som skulle være velegnet for mottak av fremsidene 7a, 7c, 7e ved funksjons-skrogenes akterparti, henholdsvis 7, 7d, 7f. Dette fordi funksjons-skrogene ved hjelp av hjulene lett kan forskyves sideveis når de har en sideveis forskyvning i forhold til den midtstilling de må ha før første fase av endelig låring. I den horisontale stilling kan hjulene 4c, 4d enten være drevet eller frittløpende. Fig. 2a and 2b show, like fig. 2 the base vessel seen from the rear, but with a different type of shock-absorbing means. The shock-absorbing members of fig. 2a, 2b consists of two wheels 4c, 4d which with air-filled tires should be able to provide a good shock-absorbing effect. The wheels 4c, 4d are each stored in a cylindrical body 4m, 4n which is arranged to be rotatable by at least 90 degrees about the cylinder axis. In fig. 2a, the wheels 4c, 4d take a horizontal position which should be suitable for receiving the front sides 7a, 7c, 7e at the aft part of the functional hulls, respectively 7, 7d, 7f. This is because the functional hulls can easily be displaced laterally with the help of the wheels when they have a lateral displacement in relation to the middle position they must have before the first phase of final legging. In the horizontal position, the wheels 4c, 4d can either be driven or free-running.

Før denne første fase' av endelig låring som består i å låre funksjons-skrogene slik at akterpartiets underside 6b+6s og/eller 6d treffer enden på dekket 3 og/eller 3b+3s, dreies hjulene 4c og 4d ved hjelp av de dreibare sylindriske legemer 4m og 4n som de er lagret i, slik at de inntar en vertikal stilling som vist på fig. 2b. I denne vertikale stilling gir de fritt dreibare hjulene 4c, 4d en friksjonsfri og styrt låring slik at de kombinerte styre- og dreietapper 5b, 5s kommer i inngrep med de tilsvarende utsparinger under funksjons- Before this first phase' of final legging which consists of legging the functional hulls so that the underside of the stern part 6b+6s and/or 6d hits the end of the deck 3 and/or 3b+3s, the wheels 4c and 4d are turned by means of the rotatable cylindrical bodies 4m and 4n in which they are stored, so that they assume a vertical position as shown in fig. 2b. In this vertical position, the freely rotatable wheels 4c, 4d provide a friction-free and controlled movement so that the combined steering and turning pins 5b, 5s engage with the corresponding recesses during function

skroget. Hjulene kan fordelaktig dreies i hver sin dreiéretning. the hull. The wheels can advantageously be turned in each direction of rotation.

Om ønskelig kan de sylindriske legemer 4m, 4n være aksielt bevegelige og i sin forlengelse ha anordnet en støtdemper av den type som anvendes i biler. 1 så fall må hjulene 4c, 4d rage tilstrekkelig langt ut fra akterspeilet 8. If desired, the cylindrical bodies 4m, 4n can be axially movable and in their extension have a shock absorber of the type used in cars. 1 in which case the wheels 4c, 4d must protrude sufficiently far from the transom 8.

Når det gjelder de sikringsorganer/låser mot vertikal forskyvning som er beskrevet tidligere (s. 3 og 4) i denne fremstilling, kan de naturligvis være slik utformet at de også tjener som sekundære sikringsorganer mot lengdeveis/ langskips forskyvning av funksjons-skrogene, idet de kombinerte styre- og dreietapper 5b, 5s utgjør de primære lengdeveis sikringsorganer. As regards the securing devices/locks against vertical displacement described earlier (p. 3 and 4) in this presentation, they can of course be designed in such a way that they also serve as secondary securing devices against longitudinal/longboard displacement of the functional hulls, as they combined guide and pivot pins 5b, 5s constitute the primary longitudinal securing means.

Claims

1. Convertible, multi-functional catamaran, comprising a basic vessel in the form of a catamaran hull (lb,ls,lm) with a wheelhouse (2) in front and an aft deck (3,3b,3s) which serves to carry interchangeable superhulls or functional hulls (6 , 6f), and at least one functional hull (6,6f), characterized by a combination of the following constructive features: a) that the wheelhouse (2) has a rear side (2h) or rear and rearward-facing side edges (2b,2s) that interact with a corresponding front side (6h) or front and forward-facing side edges (6k) by the functional hull (6,6f), b) that the deck (3,3b,3s) includes a wide longship back (3) and longitudinal, recessed and relatively narrow shoulder sections (3b,3s) with outwardly sloping side edges (3c,3d) between the back (3) and shoulder parts (3b, 3s), which deck surfaces (3, 3b, 3s, 3c, 3d) cooperate with corresponding surfaces under the functional hull (6, 6f), c) that the functional hull (6,6f) has a stern section (7,7d,7f) which, when the vessel is assembled, projects below the base vessel's deck (3,3b,3s) and which includes forward-facing surfaces (7a,7c, 7e) which, when the functional hull (6,6f) is attached, interacts with shock-absorbing organs (4b,As,4c,Ad) arranged on each side of and completely at the stern of the base vessel, and d) that the base vessel has arranged at least one trifunctional member (5b, 5s) which serves as both a steering and turning member when the functional hull (6, 6f) is fitted and as a securing member against longitudinal displacement after the functional hull (6, 6f) has been fitted, as it cooperates with a corresponding recess under the functional hull (6.6f).

2. Convertible, multifunctional catamaran according to claim 1, characterized in that the combined steering and turning pins (5b, 5s) are arranged as a transverse ship's back projection on each side of the deck's back (3), which back projections (5b, 5s) have arranged a mainly trapezoidal outline seen from the vessel's sides, as the longship's facing side surfaces are inclined in such a way that they extend upwards, meet or intersect each other.

3. Convertible, multi-function catamaran according to claim 2, characterized in that the ridge projections (5b, 5s) in the upper front edge have arranged one or more rollers (5r-fig.l0) which serve to facilitate or improve the task of the ridge projections (5b, 5s) as control and turning pins as well as to reduce wear on the interacting surfaces.

4. Convertible, multifunctional catamaran according to claim 1, characterized in that the shock-absorbing members are arranged as wheels (4c, 4d-fig. 2a) with a mainly vertical axis of rotation and positioned so that they protrude somewhat aft of the transom (8), which wheels (4c, 4d) have a rubber-coated track which preferably is arranged as an air- or gas-filled tire.

5. Convertible, multifunctional catamaran according to claim 1 or 4, characterized in that the shock-absorbing members are arranged as wheels (4c, 4d-fig. 2a, 2b) which are stored in a cylindrical, rotatable body (4m, 4n) so that the wheels (4c,4d) can assume a first position with an axis of rotation which, seen from aft, is mainly vertical, and when turning assume a second position with an axis of rotation which, seen from aft, is mainly horizontal.

6. Convertible, multifunctional catamaran according to claim 1, characterized in that the functional hull (6f) has arranged a traverse crane (10-fig.8) with a traveling cat (11) that runs along a traverse (10c) with a square or other multi-sided profile, which traveling cat (11) includes a carrier (life) which surrounds the traverse (10c), and has arranged rollers (lir) which run along the traverse sides, and which, in the case of ball or roller bearings (lic), carry a winch housing (llh) so that it can be turned with an axis of rotation parallel to the traverse (10c).