NO20200398A1 - Fremgangsmåte til å lade et kjøretøy og kjøretøy - Google Patents

Description

Fremgangsmåte for å lade et kjøretøy og kjøretøy

Oppfinnelsen angår en fremgangsmåte for å lade et kjøretøy til å gjennomføre en slik fremgangsmåte.

I noen land, som for eksempel Norge og Belgia, finnes det i det normale strømforsyningsnettet såkalte IT-nett, hvor IT står for Isolé Terre (fransk). I står for (PE-) isolert og T for jord, kabinettet kan for eksempel være jordet, hvorved dette for mange kjøretøytyper med en forbindelse til et IT-nett vanligvis ikke er slik. Strømforsyningsnettet har riktignok vanligvis en nettilknytning for jordledningen PE, men det er ikke sikkert at denne tilknytningen er lavresistent jordet.

Hvis intet IT-nett foreligger og en jordledning PE er til stede, blir denne vanligvis koblet til et elektrisk ledende hus, og ved en isolasjonsfeil flyter strømmen fra en av de aktive lederne over huset lavresistent til jordledning PE. Derved kommer ikke høye spenninger til huset, og strømmen fører til utløsning av en jordfeil bryter. Dette tilsvarer beskyttelsesordningen I i henhold til normen EN 61140. Ved et IT-nett er det på grunn av den ikke tilstedeværende lavresistente forbindelsen med jordledningen PE ikke mulig med en tilsvarende jording av huset.

Ved et intakt IT-nett uten isolasjonsfeil er det ingen spenning mellom de enkelte aktive lederne (LI, N og eventuelt L2, L3) og jordledningen PE, da ingen forbindelse og dermed intet potensialforhold består mellom disse.

Ved IT-nett innsettes en isolasjonsvakt, som overvåker at en minimal isolasjonsmotstand ikke underskrides mellom den aktive lederen og jordledningen PE. Størrelsen av den minimale isolasjonsmotstanden er i de enkelte land vanligvis standardisert. Isolasjonsvakt betegnes også som Disnoiter eller som isolasjonsovervåkningsutstyr.

En enkelt feil, ved hvilken det bare er feil på en aktiv leder, og en forbindelse til PE består, fører ikke til et utfall av strømforsyningen eller til en fare for en bruker. Men ved flere samtidige isolasjonsfeil, oppstår imidlertid faren for et elektrisk støt for brukeren. Derfor vil en reparasjon snart gjennomføres ved en enkelt feil, og brukeren kan få informasjon over isolasjonsvakten om dette.

DE 102016 005 732 Al, DE 10 2013 219 853 Al, US 2012/0249070 Al og US 2018/0267089 Al viser isolasjonsovervåkning for IT-nett av et elektrokjøretøy.

US 2013/0258531 Al viser en innretning for å oppdage en beskyttelsesjordfeil ved et elektrokjøretøy, som er tilkoblet et eksternt strømforsyningsnett.

Det er derfor en oppgave for oppfinnelsen å tilveiebringe en ny fremgangsmåte for å lade et kjøretøy til å gjennomføre en slik fremgangsmåte.

Oppgaven blir løst gjennom gjenstanden i krav 1.

En fremgangsmåte for å lade et kjøretøy, hvilket kjøretøy oppviser et kjøretøys elektriske anlegg, der kjøretøyets elektriske anlegg oppviser et flertall av ledere og kjøretøyets elektriske anleggstilknytning til et eksternt strømforsyningsnett på lederne, en styreinnretning, en ladeinnretning, et batteri og en første isolasjonsvakt, der kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning over ladeinnretningen kan kobles under en ladeprosess med batteriet, hvor kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning og batteriet er i det minste delvis galvanisk koblet, og hvor lederne oppviser en første leder og i det minste to andre ledere, hvilken første leder muliggjør tilknytningen av en jordledning og hvilken andre leder kan brukes som aktiv leder, som oppviser de følgende trinnene:

A) styreinnretningen tilføres et første signal av egenskapen til det eksterne strømforsyningsnettet som er tilkoblet kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning, hvilket forsyningsnett omfatter en første informasjon, om det eksterne strømforsyningsnettet er et IT-nett eller ikke;

B) hvis, i henhold til den første informasjonen, kjøretøyets elektriske anleggstilknytning er koblet til et IT-nett, blir den første isolasjonsvakten under ladeprosessen i det minste delvis aktivert.

Aktiveringen av isolasjonsvakten er ved forbindelsen til et eksternt IT-nett mulig og øker sikkerheten. I tillegg kan brukeren av kjøretøyet gjennom kjøretøyet informeres om en isolasjonsdefekt.

I henhold til en foretrukket utførelsesform oppviser fremgangsmåten i tillegg de følgende trinnene:

C) hvis, i henhold til den første informasjonen, kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning ikke er koblet til et IT-nett, blir den første isolasjonsvakten under hele ladeprosessen deaktivert. Deaktiveringen forhindrer en feilmelding. En slik trengs heller ikke, da chassis kan jordes over jordledningen PE og derfor oppstår ingen fare.

I henhold til en foretrukket utførelsesform utleveres ved fremgangsmåten gjennom den første isolasjonsvakten, i tilfelle av en isolasjonsfeil, et første feilsignal til en alarmsignalgenereringsinnretning.

Brukeren blir varslet om isolasjonsfeilen og kan da eventuelt bringe kjøretøyet til reparasjon.

I henhold til en foretrukket utførelsesform presenteres, ved fremgangsmåten gjennom alarmsignalgenereringsinnretningen i tilfelle av det første feilsignalet, et akustisk eller optisk alarmsignal, for å informere en bruker. Akustisk og optisk alarm er særlig effektivt.

I henhold til en foretrukket utførelsesform er den første isolasjonsvakten passiv utført. Passiv isolasjonsvakt minsker faren for en negativ påvirkning av videre isolasjonsovervåkning, som for eksempel er tilveiebrakt i det eksterne strømforsyningsnettet.

I henhold til en foretrukket utførelsesform oppviser fremgangsmåten til å lade et kjøretøy, ved hvilken fremgangsmåte kjøretøyets elektriske anlegg oppviser en første PE-overvåkningsinnretning, hvilken første PE-overvåkningsinnretning er dertil utført for å tilveiebringe det første signalet med den første informasjonen av egenskapen til det eksterne strømforsyningsnettet som er tilkoblet kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning, trinnet med at den første informasjonen gjennom den første PE-overvåkningsinnretningen dannes og presenteres på styreinnretningen. PE-overvåkningsinnretningen kan tilveiebringes denne informasjonen på en god måte og er tilveiebrakt i kjøretøyet.

I henhold til en foretrukket utførelsesform startes lading med denne fremgangsmåten av et kjøretøy, ved hvilket kjøretøy kjøretøyets elektriske anlegg oppviser en inndatainnretning for en bruker, i tilfelle av en konstatering av en forbindelse med et IT-nett med ladeprosessen, bare hvis brukeren deaktiverer inndatainnretningen over PE-overvåkningsinnretningen (40). Dette gir brukeren en tilbakemelding og øker sikkerheten.

I henhold til en foretrukket utførelsesform viser fremgangsmåten til å lade et kjøretøy, ved hvilket kjøretøyets elektriske anlegg oppviser første beskyttelse, over hvilken første beskyttelse i det minste to av de i det minste to andre lederne for ladeprosessen kan koples ledende eller ikke-ledende ved avbrytelse av ladeprosessen. Over beskyttelsen kan kjøretøyet sikres atskillelse fra ladekilden.

I henhold til en foretrukket utførelsesform oppviser fremgangsmåten i tillegg følgende trinn: Bl) Hvis, i henhold til den første informasjonen, kjøretøyets elektriske anleggstilknytning er koblet til et IT-nett, blir den første isolasjonsvakten aktivert, før første beskyttelse til å starte ladeprosessen koples ledende. Gjennom aktiveringen er akkurat ved starten av ladeprosessen sikret at ingen isolasjonsfeil foreligger, og dette øker sikkerheten.

I henhold til en foretrukket utførelsesform, koples første beskyttelse etter aktiveringen av isolasjonsvakten til starten av ladeprosessen ledende, og den første isolasjonsvakten forblir i det minste delvis fortsatt aktivert etter ledendekoplingen av den første beskyttelsen.

Aktiveringen av den første isolasjonsvakten før og etter ledendekoplingen av beskyttelsene øker sikkerheten.

I henhold til en foretrukket utførelsesform overvåkes før ledendekoplingen av beskyttelsene over isolasjonsvakten, om en isolasjonsfeil foreligger, og i tilfelle av en isolasjonsfeil koples beskyttelsene ikke-ledende. I tilfelle av flere isolasjonsfeil kan det med et IT-nett oppstå fare for en bruker. Derfor forutsettes foretrukket som nødvendig betingelse for ladeprosessen med et IT-nett, at ingen isolasjonsfeil foreligger.

I henhold til en foretrukket utførelsesform oppviser fremgangsmåten til å lade et kjøretøy, ved hvilket kjøretøyets elektriske anlegg oppviser første beskyttelser, over hvilke første beskyttelser i det minste to av de i det minste to andre lederne for ladeprosessen kan koples ledende eller ikke-ledende ved terminering av ladeprosessen, i tillegg følgende trinn:

Cl) Hvis, i henhold til den første informasjonen, kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning ikke er koblet til et IT-nett, deaktiveres den første isolasjonsvakten, før de første beskyttelsene til starten av ladeprosessen koples ledende, etterpå koples de første beskyttelsene ledende, og den første isolasjonsvakten forblir fortsatt deaktivert etter ledendekoplingen av de første beskyttelsene. Deaktiveringen av isolasjonsvakten forhindrer en feilmelding gjennom isolasjonsvakten i tilfeller hvor ingen isolasjon trengs.

Oppgaven blir også løst gjennom krav 13.

Et kjøretøy har et elektrisk anlegg, hvilket elektrisk anlegg oppviser et flertall av ledere og et elektrisk anleggs tilknytning til et eksternt forsyningsnett på lederne, en styreinnretning, en ladeinnretning, et batteri og en første isolasjonsvakt, hvilken kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning over ladeinnretningen kobles under en ladeprosess med batteriet, hvor kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning og batteriet er i det minste delvis galvanisk koblet og hvor lederne oppviser en første leder og i det minste to andre ledere, og hvilket kjøretøy dertil er utført, å gjennomføre en fremgangsmåte ifølge et hvilket som helst av de foregående kravene.

Videre detaljer og fordelaktige utforminger av oppfinnelsen resulterer fra det følgende beskrevne og i tegningenes viste utførelsesformer, som på ingen måte skal ses som en begrensing av oppfinnelsen, så vel som i de avhengige kravene. Det vises

Fig. 1 en utførelsesform av et kjøretøy som er tilkoblet et forsyningsnett av type IT,

Fig. 2 et forsyningsnett av type TN-C-S, og

Fig. 3 et skjematisk flytskjema for en fremgangsmåte til å styre en isolasjonsvakt.

Like eller likt virkende elementer er i det følgende forsynt med like referansetegn og blir vanligvis bare beskrevet en gang.

Fig. 1 viser på den venstre siden strømforsyningsnettet 100 og på den høyre siden et på strømforsyningsnettet 100 tilkoblet kjøretøy 10, særlig et elektrisk kjøretøy eller et hybridkjøretøy, for eksempel en personbil eller en lastebil.

Strømforsyningsnettet 100 har eksempelvis et fordelingsnett 102, et kundeanlegg 106, en beskyttelsesinnretning 113 og en forsyningsnettilknytning 112.

Fordelingsnettet 102 har en skjematisk vist transformatorvikling 104, for eksempel i en transformatorstasjon. På utgangssiden er fase LI og en nøytralleder N koblet til et kundeanlegg 106. Det er et IT-nett uten jordledning PE. IT-nettet kan også være utført trefaset, og det kan være utført med eller uten nøytralleder.

Kundeanlegget 106 er innrettet i utførelsesform for et IT-nett og tilveiebringer på utgangssiden fasen LI og nøytrallederen N. Det kan også være en PE*-tilknytning tilstede, hvilken tilknytning imidlertid er høyresistent eller er absolutt ikke koblet med en jordledning PE. Slike kundeanlegg 106 for IT-nett har vanligvis en isolasjonsvakt 134 med en jordingstilknytning 110, hvilken isolasjonsvakt 134 overvåker isolasjonstilstanden til strømforsyningsnettet. Ved lavere verdi enn en minste isolasjonsmotstand mellom en av de aktive lederne (her LI og N) og jordingstilknytning 110 meldes en isolasjonsfeil.

Beskyttelsesinnretningen 113 tilveiebringes ofte fra produsenten av kjøretøy, for å beskytte kjøretøyet 10 fra skader. Det finnes for eksempel ICCPD-innretninger (ICCPD = In Cable Control and Protective Device), hvilke innretninger er utført som ladekabel med integrert beskyttelses- og styreinnretning. Beskyttelsesinnretningen 113 har en PE-overvåkningsinnretning 140, som også betegnes som PE-monitor. I tillegg har beskyttelsesinnretningen 113 en styreinnretning 114 og beskyttelser 144, over hvilke beskyttelser en atskillelse av den aktive lederen LI, N og eventuelt av jordledningen PE er mulig.

På utgangssiden er beskyttelsesinnretningen 113 over leder 151 (LI), 154 (N), 155 (PE*) og foretrukket koblet over en styreledning 148 med forsyningsnettilknytning 112. Foretrukket har beskyttelsesinnretningen 113 i tillegg - ikke vist - ledninger og beskyttelser for eventuelt tilstedeværende faser L2 og L3.

Kjøretøyet 10 har kjøretøyets elektriske anlegg 20 med kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning 12. Kjøretøyets elektriske anlegg 20 betegner helheten til de elektriske komponentene i kjøretøy 10.

Forsyningsnettilknytningen 112 er koblet til kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning 12.

Kjøretøyets elektriske anleggs tilknytning 12 har ledere 51, 52, 53, 54 og 55, hvilke ledere kan forbindes for eksempel over kjøretøyets elektriske anleggstilknytning 12 med LI, L2, L3, N og PE. Lederne 51 - 55 er eksempelvis koblet over beskyttelser 44 med en likeretter 45, og likeretteren 45 tilveiebringer på utgangssiden en mellomkrets med en ledning 61 og en ledning 62, hvilke ledninger 61, 62 er koblet til batteriet 32 og muliggjør å lade batteriet 32 over strømforsyningsnettet 100. Batteriet 32 er foretrukket utført som traksjonsbatteri og muliggjør en energiforsyning for en elektrisk drift av kjøretøy 10. Batteriet 32 er naturligvis også egnet til energiforsyning av videre brukere som for eksempel en varmeinnretning eller et justerbart chassis.

En styreinnretning 23 er tilveiebrakt. En PE-overvåkningsinnretning 40 er tilveiebrakt på venstre side av beskyttelsene 44 og koblet over en ledning 42 med styreinnretning 23. PE-overvåkningsinnretningen 40 kan derved overvåke, også ved ikke-ledende koplete beskyttelser 44, det eventuelt tilkoblete eksterne strømforsyningsnettet 100. I utførelsesformen er også PE-overvåkningsinnretningen 140 koblet over styreinnretningen 114 og ledningen 148, 48 med styreinnretning 23. Styreinnretningen kan fra PE-overvåkningsinnretningen 40 og / eller fra PE-overvåkningsinnretningen 140 motta et signal 28 respektive 128, hvilke signaler 28, 128 omfatter en informasjon hvorvidt et IT-nett er til stede eller ikke. Denne informasjonen kan for eksempel være en verdi for en målt sløyfemotstand, eller en ferdig vurdert informasjon om nettet er et IT-nett eller ikke.

En nettidentifikasjonsinnretning 64 er også tilveiebrakt på venstre side av beskyttelsene 44 og koblet over en ledning 66 med styreinnretningen 23. Nettidentifikasjonsinnretningen 32 brukes dertil til å gjenkjenne forsyningsnett 100 som er koblet til anleggstilknytningen 12.

Nettidentifikasjonsinnretningen 64 kan for eksempel være utført for å måle spenninger på de aktive lederne 51, 52, 53 og 54, for eksempel mot potensialet ved leder 54 og / eller 55. Ved dette kan det bestemmes om strømforsyningsnettet 100 er enfaset eller trefaset, og hvilken fase som er koblet på hvilken av lederne 51 - 54. Nettidentifikasjonsinnretningen kan også være utført som inndatagrensesnitt, som for eksempel kan motta et signal fra en ladestasjon, hvilket signal omfatter en informasjon om strømforsyningsnettet 100 som er tilveiebrakt.

Styreinnretningen 23 er koblet over en styreledning 46 med beskyttelsene (bryter) 44 og kan tilkoples disse ledende eller ikke-ledende.

En isolasjonsvakt 34 er tilveiebrakt i kjøretøyets elektriske anlegg og koblet over en ledning 36 med styreinnretningen 23. Isolasjonsvakten 34 kan også integreres i batteriet 32.

En inndatainnretning 24 er koblet over en ledning 25 med styreinnretningen 23 og muliggjør brukerinndata, og en alarmsignalgenereringsinnretning 26 er koblet over en ledning 27 med styreinnretningen 23 og muliggjør brukerutdata av et alarmsignal, særlig et akustisk eller optisk alarmsignal for å varsle en bruker.

Kjøretøyets elektriske anlegg 20 tilhørende kjøretøyet 10, omfatter en ladeinnretning 30, som igjen omfatter det for å lade nødvendige elektriske komponenter i kjøretøyets elektriske anlegg 20. Disse er i utførelsesformen særlig beskyttelsene 44, likeretter 45 og styreinnretningen 23. Men ladeinnretningen 30 kan omfatte også færre eller flere elektriske komponenter. Slik kan for eksempel, ved et konfigurerbart vekselstrømbatteri, likeretteren 45 bortfalle, og beskyttelsene 44 kan være tilveiebrakt bare utenfor kjøretøyet 10, for eksempel i en ladestasjon. Også PE-overvåkningsinnretningen 40 og nettidentifikasjonsinnretningen 64 kan betraktes som komponenter i ladeinnretningen 30.

Funksjonsmåte

PE-overvåkningsinnretningen 140 måler sløyfemotstanden mellom nøytrallederen N eller en andre aktiv leder og jordledningstilknytningen PE, respektive PE*. Siden jordledningstilknytningen PE* ved et IT-nett ikke, eller bare høyresistent, kan kobles med de aktive lederne, kan PE-overvåkningsinnretningen 140 for eksempel gjennomføre en motstandsmåling mellom ledningene 154 og 155 og på grunn av den høye motstanden registrere at et IT-nett er tilkoblet.

Beskyttelsesinnretningen 113 har i utgangstilstand beskyttelsene 144 ikke-ledende koplet og hvis et IT-nett registreres, blir beskyttelsene 144 vanligvis ikke-ledende. Brukeren kan imidlertid over styreinnretningen 114 gi en ordre om å kople disse ledende, til tross for IT-nettet.

Også kjøretøyets elektriske anlegg 20 kan nå, for eksempel over nettidentifikasjonsinnretningen 64 og PE-overvåkningsinnretningen 40, registrere at det riktignok ligger en spenning på ledningen 51, men PE-overvåkningsinnretningen 40 viser at det er et IT-nett.

Også kjøretøy 10 kan ut fra sikkerhetsgrunner nekte å lades med et IT-nett. Denne sperren kan imidlertid fortrinnsvis også omgås gjennom en brukerinteraksjon, ved at brukeren for eksempel over inndatainnretningen 24 gir en ladeordre til tross for IT-nett-varselet.

Hvis brukeren i et slikt tilfelle starter ladeprosessen, blir det eksterne IT-strømforsyningsnettet 100 koblet til kjøretøyets elektriske anlegg 20 av kjøretøy 10 gjennom ledendekopling av beskyttelsene 44. Siden kjøretøyet 10 selv vanligvis ikke er jordet og kjøretøyets elektriske anlegg 20 derfor også er et IT-nett, blir hele nettet til tross for forbindelsen til de begge IT-nettene et IT-nett. Derfor kan isolasjonsvakten 34 til kjøretøyets elektriske anlegg, som særlig er tilstedeværende ved høyspenningsnett, under ladeprosessen fortsatt aktiveres.

Foretrukket blir isolasjonsvakten 34 allerede aktivert før beskyttelsene 44 lukkes, og måler således isolasjonstilstanden i kjøretøyets elektriske anlegg til beskyttelsene 44.

Isolasjonsvakten 34 kan med dette aktiveres før forbindelsen til det eksterne strømforsyningsnettet 100 over beskyttelsene 44, og hvis et IT-nett tilkobles, kan den bli aktiv.

Den aktiverte isolasjonsvakten 34 kan enten arbeide kontinuerlig, eller gjennomføre målinger i forutbestemte tidsmessige avstander.

Etter ledendekopling av beskyttelsene 44 måler isolasjonsvakten 34 isolasjonstilstanden bak i fordelingsnettet 102 respektive i transformatorstasjonen.

Den ytterligere aktiveringen av isolasjonsvakten 34 under ladeprosessen muliggjør på den ene siden å vise et varsel for isolasjonstilstanden i kjøretøy 10, særlig over alarmsignalgenereringsinnretningen 26, og brukeren kan informeres på en bedre måte enn over isolasjonsvakten 134, som for eksempel befinner seg i et hus. På den andre siden økes sikkerheten, siden isolasjonsvakten 134 kan falle ut eller kan med brukerens vilje også deaktiveres.

Isolasjonsvakten 34 kan inntil slutten av ladeprosessen forbli aktivert og også forbli aktivert etter slutten av ladeprosessen.

Det finnes aktive og passive isolasjonsvakter 34, 134.

En aktiv isolasjonsvakt bruker en målespenning mellom i det minste en av de aktive lederne og jordledningene PE/PE*. I tilfelle av en god isolering fører dette til ingen eller maksimalt en liten strøm. Ved dårlig isolering lukkes en strømkrets gjennom spenningen, og det flyter en større strøm. Aktive isolasjonsvakter kan detektere både en symmetrisk og også en asymmetrisk isolasjonsfeil.

En passiv isolasjonsvakt fungerer derimot uten bruk av en målespenning, men det brukes respektive mål av andre egenskaper, som påvirkes gjennom en dårlig isolering. Slik kan for eksempel symmetrien i mellomkretsen betraktes mellom spenningen ved den positive skinnen HV+ og den negative skinnen HV- mot jordledningen. Symmetrien påvirkes gjennom en asymmetrisk isolasjonsfeil. Symmetriske isolasjonsfeil kan derimot ikke registreres med en slik isolasjonsvakt.

Den kjøretøyinterne isolasjonsvakten 34 er foretrukket passiv for å minske faren for en forstyrrelse av den eksterne isolasjonsvakten 134. Alternativt eller i tillegg kan også en aktiv isolasjonsvakt 34 tilveiebringes, som for eksempel også kan aktiveres, hvis ingen fare for en påvirkning av en ekstern isolasjonsvakt 134 oppstår. Den kjøretøyinterne isolasjonsvakten 34 kan også tilveiebringes på vekselstrømsiden av likeretteren 45.

Som reaksjon på en isolasjonsdefekt kan et feilsignal sendes over alarmsignalgenereringsinnretningens 26 utdata. Men ladeprosessen blir foretrukket ikke utkoplet. For å øke sikkerheten kan det også gjennomføres en avslutning av ladeprosessen.

Fig. 2 viser eksempelvis et andre forsyningsnett 100, hvilket er utført som TN-C-S-nett (fransk: Terre Neutre Combine Séparé). I fordelingsnett 102 til energiforsyningen er nøytrallederen N og jordledningen PE kombinert til en PEN-leder. I kundeanlegget 106 er PEN-lederen adskilt i en nøytralleder N og en jordledning PE.

PE-overvåkningsinnretningen 140 måler en mindre sløyfemotstand mellom lederen N og lederen PE, siden disse i kundeanlegget 106 er koblet til hverandre, og beskyttelsene 144 kan automatisk lukkes gjennom styreinnretningen 114. Målesløyfen 141 er vist skjematisk.

På samme måte kan PE-overvåkningsinnretningen 40 av kjøretøy 10 (se fig. 1) registrere at en egnet jordledning PE er tilstede, og fra styreinnretning 23 kan beskyttelsene 44 automatisk kople ledende.

Hvis isolasjonsvakten 34 til kjøretøy 10 i fig. 1 likevel skulle være aktiv, ville den ved alle aktive ledere 51, 54 og 55 detektere en isolasjonsfeil, siden alle disse er koblet lavresistent over fordelingsnettet 102, respektive over kundeanlegget 106 med jordledningen PE. Dette er også tilfellet ved en trefaset vekselstrøm med jordledning PE, ved at denne i det minste består av nøytralpunktet til transformatoren som et PE-potensialforhold. Derfor blir, ved tilknytning av et forsyningsnett 100, som ikke er et IT-nett, fortrinnsvis beskyttelsene 44 deaktivert før ledendekoplingen av isolasjonsvakten 34, se fig. 1.

Fig. 3 viser et flytskjema, hvilket flytskjema skjematisk viser styreimpulsoverføringen av isolasjonsvakten 34 og beskyttelsene 44 fra fig. 1 i forberedelsesfasen av en ladeprosess.

Fremgangsmåten begynner i trinn S200 og hopper til S202. Isolasjonsvakten 34 er eller blir aktivert („l_34 ON"). Siden kjøretøyets elektriske anlegg 20 for eksempel er et IT-nett kjøretøyet 10 kjører, er isolasjonsvakten 34 foretrukket aktivert i utgangstilstand, spesielt i tilfelle av høyspente kjøretøyelektriske systemer.

Det kommer til et hopp etter S203. Der kontrolleres, ved hjelp av PE-overvåkningsinnretningen 40 respektive 140 („PE OK?"), om strømforsyningsnettet 100 som er koblet til kjøretøyets elektriske anleggstilknytning 12 oppviser lavresistent jordledning PE.

Hvis ja („Y"), blir det et hopp etter S204. Hvis nei („N"), blir det et hopp etter S208.

I S204 deaktiveres isolasjonsvakten 34 („l_34 OFF"), siden den på grunn av den funksjonerende jordledningen PE ville registrert en feil på grunn av den tilstedeværende jordledningen PE, selv om en jording av chassis og dermed beskyttelsesklasse I er tilveiebrakt. I tillegg kan gjennom en aktiv måling av isolasjonsvakten 34 en jordfeilbryter i forsyningsnett 100 aktiveres. Etterpå koples i S206 beskyttelsene 44 ledende („S_44 ON"), og ladeprosessen („LOAD") startes i S212.

I S208 gjennomføres en kontroll om, til tross for et tilsvarende varsel av brukeren gjennom PE-overvåkningsinnretningen 40 respektive 140, en brukerordre til å lade respektive til å deaktivere PE-overvåkningsinnretningen 40 tilveiebringes („UI?"). Hvis ikke, tilveiebringes et hopp etter S210, og fremgangsmåten avsluttes uten ladeprosess. Gjennom deaktiveringen av PE-overvåkningsinnretningen 40 forhindres en avbrytelse av ladeprosessen gjennom PE-overvåkningsinnretningen 40, og ladeprosess kan begynne.

Hvis en brukerordre registreres i S208, tilveiebringes et hopp etter S209. I trinn S209 kontrolleres, om isolasjonsmotstanden til kjøretøy 10 er i orden, om således motstanden mellom de aktive lederne 51, 52, 53, 54 og jordledningen PE er stor nok. Denne kontrollen tilveiebringes over isolasjonsvakten 34. Isolasjonsvakten 34 danner regelmessig måleverdier for isolasjonsmotstanden, og kontrollen kan for eksempel tilveiebringes med den siste gyldige målingen. Hvis motstanden er for liten, for eksempel hvis den er mindre enn en forhåndsbestemt grenseverdi, er kjøretøyet dårlig isolert, og en forbindelse med et eksternt IT-strømnett kan være farlig.

Hvis således isolasjonsvakten 34 i trinn S209 har registrert en for lav isolasjonsmotstand, er det en feil, og det tilveiebringes et hopp etter S210. Ladeprosessen startes ikke, og fremgangsmåten avsluttes.

Hvis derimot isolasjonsmotstanden er i orden i trinn S209, tilveiebringes et hopp etter S206. Isolasjonsvakten 34 er allerede aktivert og kan forbli aktivert. Hvis den ikke skulle være aktivert ennå, blir den aktivert.

Rekkefølgen til kontrollene i S208 og S209 kan også byttes om. Det er også mulig å gjennomføre fremgangsmåten uten trinn S208 og / eller uten trinn S209.

I S206 koples som beskrevet beskyttelsene 44 ledende, og i S212 startes ladingen.

Naturligvis er mangfoldige modifikasjoner og utførelsesformer mulige i henhold til den foreliggende oppfinnelsen.

Claims (13)

Patentkrav

1. Fremgangsmåte for å lade et kjøretøy (10) som oppviser kjøretøyets elektriske anlegg (20), hvilket kjøretøys elektriske anlegg (20) oppviser et flertall av ledere (51 - 55) og kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) for tilknytning av et eksternt forsyningsnett (100) på lederne (51 - 55), en styreinnretning (23), en ladeinnretning (30), et batteri (32) og en første isolasjonsvakt (34), med hvilken kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) kan kobles over ladeinnretningen (30) under en ladeprosess med batteriet (32), hvor kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) og batteriet (32) er i det minste delvis galvanisk koblet, og hvor lederne (51 - 55) oppviser en første leder (55) og i det minste to andre ledere (51 - 54), hvilken første leder (55) muliggjør tilknytning av en jordledning og hvilken andre ledere (51 -54) kan brukes som aktive ledere, hvilken fremgangsmåte oppviser de følgende trinnene: A) Styreinnretning (23) tilføres et første signal (28; 128) om egenskapen til det eksterne strømforsyningsnettet (100) som er tilkoblet på kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12), hvilket strømforsyningsnett omfatter en første informasjon, om det eksterne strømforsyningsnettet er et IT-nett eller ikke;

B) Hvis, i henhold til den første informasjonen, kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) er koblet til et IT-nett (100), aktiveres den første isolasjonsvakten (34) under ladeprosessen, i det minste delvis.

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, som i tillegg oppviser følgende trinn:

C) Hvis, i henhold til den første informasjonen til kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) ikke er koblet med et IT-nett (100), deaktiveres den første isolasjonsvakten (34) under hele ladeprosessen.

3. Fremgangsmåte ifølge krav 1 eller 2, ved hvilken fremgangsmåte i tilfelle av en isolasjonsfeil sender et første feilsignal gjennom den første isolasjonsvakten (34) til en alarmsignalgenereringsinnretning (26).

4. Fremgangsmåte ifølge krav 3, ved hvilken fremgangsmåte gjennom alarmsignalgenereringsinnretningen (26) i tilfelle av det første feilsignalet sender ut et akustisk eller optisk alarmsignal, til å informere en bruker.

5. Fremgangsmåte ifølge et hvilket som helst av de foregående kravene, ved hvilken fremgangsmåte den første isolasjonsvakten (34) er passivt utført.

6. Fremgangsmåte ifølge et hvilket som helst av de foregående kravene til å lade et kjøretøy, ved hvilken fremgangsmåte kjøretøyets elektriske anlegg oppviser en første PE-overvåkningsinnretning (40), hvilken første PE-overvåkningsinnretning (40) er dertil utført, for å tilveiebringe det første signalet (28) med den første informasjonen av egenskapen til det eksterne strømforsyningsnettet (100) som er koblet til kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12), og ved hvilken fremgangsmåte tilveiebringes den første informasjonen over den første PE-overvåkningsinnretningen (40) og sender ut data til styreinnretningen (23).

7. Fremgangsmåte ifølge krav 6 til å lade et kjøretøy, ved hvilken fremgangsmåte kjøretøyets elektriske anlegg (20) oppviser en inndatainnretning (24) for en bruker, ved hvilken fremgangsmåte i tilfelle av en registrering av en forbindelse med et IT-nett (100) med ladeprosess bare starter hvis brukeren over inndatainnretningen (24) deaktiverer PE-overvåkningsinnretningen (40).

8. Fremgangsmåte ifølge et hvilket som helst av de foregående kravene til å lade et kjøretøy, ved hvilken fremgangsmåte kjøretøyets elektriske anlegg (20) oppviser første beskyttelse (44), over hvilken første beskyttelse (44) i det minste to av de i det minste to andre lederne (51 - 54) kan koples ledende for ladeprosessen eller ikke-ledende for avbrytelse av ladeprosessen.

9. Fremgangsmåte ifølge krav 8, hvilken fremgangsmåte i tillegg oppviser følgende trinn: B1) Hvis, i henhold til den første informasjonen, kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) er koblet til et IT-nett (100), aktiveres den første isolasjonsvakten (34), før de første beskyttelsene (44) koples ledende for å starte ladeprosessen.

10. Fremgangsmåte ifølge krav 9, ved hvilken fremgangsmåte de første beskyttelsene (44) etter aktiveringen av isolasjonsvakten (34) til å starte ladeprosessen koples ledende, og ved hvilken fremgangsmåte den første isolasjonsvakten (34) i det minste delvis etter ledendekoplingen av de første beskyttelsene forblir aktivert.

11. Fremgangsmåte ifølge krav 9 eller 10, ved hvilken fremgangsmåte, før ledendekoplingen av beskyttelsene (44), kontrolleres over isolasjonsvakten (34) om en isolasjonsfeil foreligger, og i tilfelle av en isolasjonsfeil koples beskyttelsene (44) ikke-ledende.

12. Fremgangsmåte ifølge et hvilket som helst av de foregående kravene til å lade et kjøretøy, ved hvilken fremgangsmåte kjøretøyets elektriske anlegg (20) oppviser første beskyttelse (44), over hvilken første beskyttelse (44) i det minste to av de i det minste to andre lederne (51 - 54) kan koples ledende for ladeprosessen eller ikke-ledende til avbrytelse av ladeprosessen,

hvilken fremgangsmåte i tillegg oppviser følgende trinn:

Cl) Hvis, i henhold til den første informasjonen, kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) er ikke koblet til et IT-nett (100), deaktiveres den første isolasjonsvakten (34), før de første beskyttelsene (44) koples ledende for å starte ladeprosessen, etterpå koples de første beskyttelsene (44) ledende, og den første isolasjonsvakten (34) forblir etter ledendekoplingen av den førsten beskyttelsen (44) fortsatt deaktivert.

13. Kjøretøy med kjøretøyets elektriske anlegg (20), hvilket kjøretøys elektriske anlegg (20) oppviser et flertall ledere (51 - 55) og et kjøretøys elektriske anleggstilknytning (12) for tilknytning til et eksternt forsyningsnett (100) på lederne (51 - 55), en styreinnretning (23), en ladeinnretning (30), et batteri (32) og en første isolasjonsvakt (34), hvilken kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) kobles over ladeinnretningen (30) under en ladeprosess med batteriet (32), hvor kjøretøyets elektriske anleggstilknytning (12) og batteriet (32) er i det minste delvis galvanisk koblet, og hvor lederne (51 - 55) oppviser en første leder (55) og i det minste to andre ledere (51 - 54), hvilket kjøretøy (10) er dertil utført, til å gjennomføre en fremgangsmåte ifølge et hvilket som helst av de foregående kravene.