NO179634B - Bunnkonstruksjon for båt - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår en V-formet bunnkonstruksjon for en båt, som angitt i den innledende del av patentkrav 1.

Bakgrunn

Ved utforming av bunnkonstruksjonen for raske planende båter etterstreves en minimalisering av vannmotstanden, eller det våte overflatearealet av båten, og på samme tid opprettholdelse av gode kjørekarakteristikker, retningsstabilitet og styrbarhet ved båten.

Fra teknikkens stand er det gjort forsøk på å forbedre kjørekarakteristikkene ved en båt ved hjelp av ulike tverrstegskonstruksjoner hvorved det strømmende vannet ledes på ønsket måte under bunnen, og båten bringes til å stige høyere for slik å redusere den våte overflata. Likeledes er det i kjente bunnkonstruksjoner arrangert ulike spor, kanaler og andre ledeinnretninger langsmed båten, som en prøver å maksimere den gunstige innvirkning av vannstrømmer under bunnen med.

Problemet forbundet med de fleste kjente bunnkonstruksjoner er imidlertid deres høye planeterskel, dvs. når hastigheten aksellereres stiger baugen på båten bratt, og kun etter at båten har nådd en viss hastighet synker baugen ned og båten heves og begynner å plane. Båten forsetter imidlertid planing selv ved vesentlig lavere hastighet.

Det andre problemet med kjente båter består i deres planeegenskaper i skarpe svinger. Dersom skrogformen ved kjente båter i det hele tatt muliggjør skarpe svinger ved høy hastighet, synker skroget til ganske stor dybde i vannet, slik at båtens hastighet faller sterkt, hvoretter planeterskelen må overskrides nok en gang for å gjenopprette den opprinnelige hastigheten.

Det tredje problemet med raske båter fra teknikkens stand består i de kraftige sentrifugalkreftene i svinger, et moment som innvirker vesentlig på ethvert arbeide som gjøres med en hurtiggående båt. De forårsaker også driftsproblemer for ulike deler av teknisk utrustning, f.eks. det våpentekniske som sjøstridskreftene bruker i raske båter.

Formål

Formålet med oppfinnelsen er å eliminere de forannevnte ulempene. Formålet med oppfinnelsen er særlig å anvise en ny båtbunnkonstruksjon som ikke har noen planeterskel, som er nærmest ufølsom overfor varierende last, som tilbyr god styrbarhet innenfor hele hastighetsspektret for båten, hvorved de ødeleggende effektene fra sentrifugalkreftene som virker i svinger kan elimineres, og hvorved båtens hastighet kan økes betydelig uten å øke båtens motorkeffekt.

Oppfinnelsen

Oppfinnelsens er angitt i den karakakteriserende del av patentkrav 1. Ytterligere fordelaktige trekk framgår av de uselvstendige kravene 2 til 18.

Oppfinnelsen angår en V-formet bunnkonstruksjon for hurtiggående planende båter omfattende en akterende (1), en baug (2) og sider (4) som er symmetriske om et vertikalt plan gjennom kjøllinja (3) og som utgjør en i retning utover hovedsakelig konveks konstruksjon, og omfatter videre en del som rager i en viss avstand fra akterenden (1) mot baugen (2), hvilken del omfatter midtre bunner (6) som er posisjonert i en innbyrdes vinkel ved siden av kjøllinja (3) på hver side av denne, og sidebunner (7) som rager utover fra de ytre kantene av de midtre bunnene og posisjonert i en vinkel mot den midtre bunnen på den respektive side.

Oppfinnelsen er kjenneteknet ved at ragende fra akterenden (1) og fram mot baugen (2) i en lengde på 15-60% av båtens totallengde, - bunnlinja (11) mellom den midtre bunnen (6) og sidebunnen (7) er parallell med kjøllinja (3),

- bredden av sidebunnen (7) er større eller lik bredden av den midtre bunnen (6), og

- bunnvinkelen (9) mellom den midtre bunnen (6) og sidebunnen (7) er større eller lik kjølvinkelen (8) mellom de midtre bunnene.

I praksis omfatter følgelig båtbunnen i henhold til oppfinnelsen tre bunner side ved side med innbyrdes parallelle kjøllinjer. Når en kjører en slik båt rett framover eller gjennom en svak sving, løper båten på den midtre bunnen, mens skarpere svinger takles av den ene eller andre sidebunnen, som samvirker med tilsvarende jevnhet og stabilitet i svinger som den midtre bunnen ved kjøring rett framover.

For eksempel ved kjøring på skrå inn i bølger løper dessuten båten på to bunner. I dette tilfelle løper den midtre bunnen på det underliggende vannet, og sidebunnen tar imot bølgene som kommer fra siden og fordeler dem på hver side av dens egen kjøllinje. Slik kan ingen bølger som kommer fra en hvilken som helst retning treffe i rett vinkel mot båtsiden; de ulike bunnene vil alltid møte vannet jevnt og med fleksibel styreeffekt, hvorved trykket som utøves av vannet fordeles jevnt blant de ulike bunnene og båten løper på en stabil og jevn

måte under alle omstendigheter, både ved kjøring rett framover og i svinger.

Sidebunnen kan være 0-20% bredere enn den midtre bunnen, med fordel 0 til 10%, f.eks. 0 til 5 %. Den noe større bredden av sidebunnen sammenliknet med den for den midtre bunnen sikrer at bunnen vil oppvise en fast og sikker helningskarakteristikk i svinger, siden en bredere sidebunn har en større oppdriftseffekt enn den smalere midtre bunnen når båten er i en helningsstilling, slik at båten har en tendens til å rette seg selv til vertikal stilling og kantring er nærmest umulig.

Kjølvinkelen kan være 120° til 170°, med fordel 130°til 160°, f.eks. 140 til 150°. Bunnvinkelen kan være 130° til 170°, med fordel 140° til 160°, f.eks. 150° til 160°

Når begge bunnvinklene, som illustrert ved oppfinnelsen, er større enn kjølvinkelen mellom dem, sikres dermed en svært stabil kjøring av båten på grunn av at når båten kjører slik at kjøllinja så vel som ei bunnlinje er neddykket, er sidebunnen som rager utover fra bunnvinkelen posisjonert med en mindre vinkel mot vannoverflata enn den midtre bunnen som rager utover fra kjøllinja på motsatt side av den våte flata. Derved produserer sidebunnen en større oppdrift og retter båten.

Ved bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen utgjør de midtre bunnene og sidebunnene til sammen hele bunnkonstruksjonen ved båten, opp til dens dekknivå. Det er på denne måten åpenbart at båtskroget omfatter ingen hovedsakelig vertikale sider som er langsgående med dette: båtens eventuelle vertikale konstruksjons-elementer er reist over dekksnivå. I bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen utgjør følgelig hele den utvendige overflata av skroget opp til dekksnivå et skall som danner den våte overflata som brukes i hvert tilfelle, avhengig av båtens helning. Dekkkonstruksjoner forsynt på båten kan varieres fritt, avhengig av det spesielle bruk. Konstruksjonen kan være helt eller delvis åpen, eller hovedsakelig fullstendig lukket. Dekksoverbygningen kan omfatte ulike styrhusrom og lugarer, og ulike våpenarrangement inkludert ekstrautstyr.

Bunnlinjene mellom de midtre bunnene og sidebunnene løper med fordel i et horisontalt plan fra akterenden av skroget mot baugen, og kommer sammen som kjøllinja svingende oppover mellom dem og skjærer planet.

I bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen er de midtre bunnene så vel som sidebunnene med fordel hovedsakelig rette plan i lengderetningen såvel som i sideretningen av båten, hvoretter de bøyes jevnt og smalnes for å danne den spisse baugkonstruksjonen ved båten på en slik måte at kun sidebunnene rager hele veien til spissen av baugen, mens de midtre bunnene smalnes av om kjøllinja og avsluttes i en avstand fra baugspissen mot akterenden.

Ved bunnkonstruksjonen i henhold til oppfinnelsen er fortrinnsvis de midtre bunnene så vel som sidebunnene hovedsakelig rette i båtens lengderetning, mens de i retning på tvers av båten representerer en i retning utover konveks bueformet konstruksjon, opp til en gitt avstand fra baugen mot akterenden, hvoretter de bøyes jevnt og smalner av og danner den spisse baugkonstruksjonen ved båten. Det er likeledes tenkelig at sidebunnene alene, eller de midtre bunnene alene, er i retning utover konvekse i lengderetningen mens de ytre bunnene er rette plan både i lengderetningen og sideveis.

Det hovedsakelig jevne og uendrete skrogtverrsnittet som strekker seg fra båtens akterende mot baugen rager over 15 til 60%, helst 20 til 50%, f.eks. 30 til 40% av båtens totale lengde.

I en utførelsesform av oppfinnelsen ligger de midtre bunnene an mot hverandre på kjøllinja slik at de sammen danner en forholdsvis skarpkantet kjølvinkel. Det er imidlertid likeledes tenkelig at det i kjølområdet er forsynt et forholdsvis smalt jevnt kjølplan, hvis kanter ligger an mot de midtre bunnene.

I bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen er det også mulig å anvende ulike typer av konstruksjoner avtrappet i sideretning, slik som anvendes i ulike forbindelser: ett eller flere trinn ved akterenden av båten eller i en viss avstand fra akterenden. De endrer ikke den oppfinneriske bunnkonstruksjonen av båten eller dens funksjon i sving-situasjoner og i tung sjø, men de kan tilby gode ekstratrekk til båtens oppførsel, avhengig av dens størrelse og av betingelsene som den anvendes under.

I oppfinnelsens skrogkonstruksjon bøyes båtens kjøllinje, etter et hovedsakelig konstant tverrsnitt, med fordel jevnt oppover, bunnlinjene dannet av bunnvinklene bøyes hovedsakelig jevnt oppover og mot hverandre, og sidelinjene av sidebunnene på dekksnivå bøyes hovedsakelig jevnt i horisontalretning mot hverandre, slik at disse linjene avgrenses og former den spisse baugdelen av båtskroget. Krumningen omtalt ovenfor rager med fordel over omlag halve båtlengden, hvorved for eksempel kjøllinjas kurveradius vil være i størrelsesorden en båtlengde eller større.

Bunnkonstruksjonen i henhold til oppfinnelsen omfatter med fordel stignings-lister som løper parallelt med kjøllinja og etablert symmetrisk på hver side av denne, som kan festes enten til den midtre bunnen eller til sidebunnene, eller til begge og/eller til deres grenseflater.

Bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen kan anvendes på båter av ulike typer og lengder, og dens lengde kan derfor variere f.eks. innen 5 til 50 m. Siden skrogkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen er konstruert for anvendelse hovedsakelig i svært profesjonelle tjenester innen sjøstridskreftene og kystvakta, eventuelt videre forsynt med forholdsvis tung bevæpning og motoreffekt, og som kan nå opp i hastigheter mellom 50 og 100 knop, varierer skroglengden med fordel i disse anvendelsene fra 8 til 20 m. Derfor er vekta av en båt med en bunnkonstruksjon ifølge oppfinnelsen med fordel over 1000 kg, f.eks. i størrelsesorden 3000 til 5000 kg, mens den også kan være langt mindre.

Motoreffekten er på ingen måte begrenset i en båt med en bunnkonstruksjon i henhold til oppfinnelsen: den kan variere, avhengig av påkrevet topphastighet og båtens størrelse og vekt, fra noen hundre til flere tusen hestekrefter, selv opp til flere ti tusen hestekrefter. Som motor kan det anvendes ulike typer av innenbordsmotorer, innenbords hekkmotorer eller utenbordsmotor, og propellen kan være fullstendig neddykket eller anbrakt halvveis over vannoverflata. Det er likeledes mulig å anvende ulike vannjet og turbiner, avhengig av den spesielle anvendelse og søkte brukskarakteristikk.

Akterenden ved bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen kan være vertikal og jevn, men den kan likeså være hellet oppover eller nedover. Likeledes kan innadrettete steg, som i og for seg er kjente, være forsynt på bunnens bakre kant, tett inntil akterenden.

Forholdet mellom båtens skrogbredde og -lengde er mindre enn 0.35, med fordel 0.32 til 0.15, f.eks. 0.30 til 0.20, hvorved skroget er forholdsvis spisst og langt sammenliknet med dets bredde, sammenliknet med ordinære hurtigbåter som anvendes av eksempelvis sjøstridskreftene og kystvakta.

Når bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen føres gjennom svinger, er skroget arrangert for å helle og bøye på en slik måte at resultantkrafta fra gravitasjonen og sentrifugalkrafta som virker på et objekt i båten, forårsaket av svingen, praktisk talt alltid vil virke vinkelrett på båtens horisontale bunnplan. Det er derfor lett å stå oppreist i en båt i henhold til oppfinnelsen, selv under høy hastighet og i brå svinger, på grunn av at det ikke opptrer noen uheldige sidekrefter. Dette er av svært stor betydning med hensyn til drift av ulike våpensystemer, hvorved alle kreftene selv i svinger virker på konstruksjonene i retning nedover i tilfellet med ulike mekaniske våpen så vel som raketter; alle disse vil derfor være kontinuerlig fullt betjenbare og klare til bruk selv når båten kjøres med full hastighet gjennom skarpe svinger.

Bunnkonstruksjonen ifølge oppfinnelsen tilbyr følgende fordeler framfor teknikkens stand: - bunnkonstruksjonen har ingen planeterskel - den stiger til planing jevnt og uten trinn med økende hastighet, uten noen heving av baugen; - takket være bunnkonstruksjonen opptrer ingen ødeleggende sentrifugalkrefter i båten; - bunnkonstruksjonen er forholdsvis ufølsom overfor vektendringer, og den har god lastekapasitet; - bunnkonstruksjonen viser god styrbarhet over hastighetsområdet; - i krapp sjø og høy sjø fordeles de vanninduserte trykk-krefter slik på bunnen at båten i seg selv retter de bevegelsene som er forårsaket av bølgepåvirkning; - på tross av dens lave vekt er konstruksjonen sterk, og gunstig med hensyn til byggekostnader;

- skroget er forholdsvis lavtslingrende og representerer derfor ei minimal vindflate; og

- konstruksjonen har ei lita våt overflate, som fører til høye maksimalhastigheter uten å gå på bekostning av retningsstabilitet.

I det etterfølgende er oppfinnelsen beskrevet i detalj med henvisning til de vedlagte figurer, der

figur 1 viser en bunnkonstruksjon i henhold til oppfinnelsen,

figur 2 viser en annen bunnkonstruksjon i henhold til oppfinnelsen,

figur 3 viser bunnkonstruksjonen i figur 2 fra siden,

figur 4 viser et snitt av bunnkonstruksjonen i figur 1,

figur 5 viser et snitt av bunnkonstruksjonen i figur 2,

figur 6 viser en bunnkonstruksjon i henhold til oppfinnelsen og dens våte flate under kjøring rett framover,

figur 7 viser en bunnkonstruksjon i henhold til oppfinnelsen og den tilsvarende våte flata under svak sving,

figur 8 viser en bunnkonstruksjon i henhold til oppfinnelsen og den tilsvarende våte flata under en skarp sving, og

figur 9 viser et diagram av bunnkonstruksjonene vist i tabell 1.

V-bunnkonstruksjonen i henhold til oppfinnelsen for en hurtiggående båt, skissert i figur 1, består av sider 4 som er symmetriske i forhold til kjøllinja 3 og forenes med hverandre i den framre del av båten for å produsere en spiss baug 2, og en plateformet akterende 1 vinkelrett på kjøllinja og hovedsakelig vertikal. Sidene 4 består av midtre bunner 6 som ligger an mot hverandre på kjøllinja og posisjonert i en innbyrdes vinkel, og sidebunner 7 som utgjør skrogets skall, fra de ytre kantene av de midtre bunnene opp til dekksplanet 12 av skroget.

De midtre bunnene 6 består av hovedsakelig jevne og rette plater som rager fra akterenden 1 med jevn bredde opp til en avstand mot baugen 2, hvilken avstand i den foreliggende utførelsesform er omlag 30% av båtens lengde. Deretter smalner de midtre bunnene ned mot baugen og forenes til å danne en skarp spiss 15 på kjøllinja 3, i en avstand fra baugen 2 mot akterenden 1.

De midtre bunnene danner på kjøllinja 3 en kjølvinkel 8, denne vinkelen er for eksempel 144°, i en prototyp som er laget tilsvarende figuren. Vinkelen kan imidlertid variere i henhold til båtens dimensjoner og med de egenskaper som ønskes. Den aktuelle prototypen har en lengde på omlag 10 m, og dens bredde er omlag 3 m.

Sidebunnene 7 utgjør i likhet med de sentrale bunnene på en strekning omlag 30% fra akteranden en rett og jevn del av skallet av båtskroget, hvilken skalldel er posisjonert i en vinkel med den sentrale bunnen på hver side. Slik dannes en bunnvinkel 9 mellom den midtre bunnen og sidebunnen, der bunnlinja 11 definert av denne vinkelen på bunnen av båten er hovedsakelig parallell med båtens kjøllinje over de nevnte 30% av båtens totale lengde fra akterenden mot baugen. De øvre kantene av sidebunnene 7, dvs. deres kanter som ligger an mot dekksnivået 12, er parallelle med bunnlinjene 11 og kjøllinja 3, slik at tverrsnittskonfigurasjonen av båtskroget er konstant over denne avstanden på omlag 30%

Bunnvinkelen 9 mellom sidebunnene 7 og de sentrale bunnene 6 kan være f.eks. 153°, men denne størrelsen kan likeså variere med ulike skrogtyper. Den øvre kanten av sidebunnen 7 i dekksplanet 12 eller sidelinja 13 bøyes etter den rette delen svakt mot baugen 2 av båten, slik at sidebunnene løper sammen fra båtsidene og forenes i baugområdet på kjøllinja 3 foran det skarpe punktet 15 dannet av de midtre bunnene, for å danne en baugkonstruksjon som er spiss og lett oppoverbøyd fra dekksplanet akter.

Båtens bunnkonstruksjoner skissert i figur 2, 3 og 5 skiller seg fra de i figur 1 og 4 kun ved at stignings-lister er festet til dem. I utførelsesformen skissert her finnes tre par stignings-lister, og de er festet til bunnlinja 11 mellom de midtre bunnene 7 og sidebunnene 7, på senterlirija av de midtre bunnene hovedsakelig parallelt med bunnlinjene 11 og i en avstand fra bunnlinjene, hovedsakelig parallelt med bunnlinjene 11. Stigningslinjene trenger nødvendigvis ikke rage hele veien fram til kjøllinja 3 i baugen for å møte hverandre, men det er vesentlig at spantelinjene er parallelle med kjøllinja 3 over hele det konstante tverrsnittsområdet av skrogskonstruksjonens akterdel.

I figur 6 er det vist et tverrsnitt av en bunnkonstruksjon i henhold til oppfinnelsen i sin normale oppreiste stilling på vannoverflata 16. Dersom båten planer, er konfigurasjonen av den våte overflata et likebeint triangel, hvis bunn 17 er hovedsakelig konstant men hvis høyde varierer i henhold til båtens hastighet.

Som det går fram av figur 7 antar den våte flata 5 formen av et likesidet trapes, når båten løper gjennom en svak sving og når en av de midtre bunnene 6 er parallelle med vannflata 16.

Som vist i figur 8 blir den våte flata 5 en firkant når båten føres gjennom en skarp sving slik at en sidebunn 7 er parallell med vannoverflata.

Konfigurasjonen av den våte overflata varierer som illustrert i figur 6 til 8, avhengig av hvor skarp en sving foretas. Det totale arealet av den våte overflata endres imidlertid ikke vesentlig: den er grovt sett konstant hele tiden. Slik er vannmotstanden hovedsakelig konstant, og båten kjører med hovedsakelig jevn hastighet også i svinger og skarpe vendinger, og selv i tung sjø.

Med henvisning til figur 9 er det i tabell 1 presentert lengdeprofiler av bunnkonstruksjonene av to prototyper som er bygget. Lengdene av disse to prototypene var i størrelsesorden 8 til 10 meter. Vinkelen a er den spisse vinkelen mellom horisontalplanet og sidebunnen 7. Symbolet c står for en halvpart av den totale bredden av båtens bunnkonstruksjon, sammenliknet med båtens bredde ved akterenden, og b står for den relative bredden av den midtre bunnen 6, dvs. lengden av dens horisontale projeksjon sammenliknet med båtens bredde ved akterenden.

Som det går fram av tabell 1 er skrogkonstruksjonen ved båt I jevn i tykkelse fra akterenden mot baugen opp til en gitt avstand, som er i området fra 0.4 til 0.5 av båtens lengde, bredden av denne jevnt tykke delen av båten er også maksimumsbredden av båten. Verdien b kan med fordel variere i området fra 0.24 til 0.32 på den jevnt tykke delen av skroget, og c er i området fra 0.46 til 0.54.

Vinkelen a, som er 18° ved den jevne delen av skrogkonstruksjonen, kan i ulike utførelsesformer variere i området fra 9° til 22°. Disse verdiene samsvarer med en kjølvinkel lik 144°, henholdsvis med området 136° til 162°. Likeledes kan vinkelen P, som er 45° ved den jevne del av skrogkonstruksjonen, variere i ulike utførelser på den jevne delen i området fra 35° til 50°, som samsvarer med verdier av bunnvinkelen i området fra 139° til 167°, også avhengig av vinkelen oe.

Båt II er ellers hovedsakelig lik båt I med hensyn til dens skrogkonstruksjon, bortsett fra at vinkelen a er litt mindre og skroget er jevnt i tykkelse, fra akterenden mot baugen, kun i intervallet opp til 0.3 til 0.4 av båtens lengde, hvoretter den smalnes ned forholdsvis jevnt. Den relative lengden av projeksjon b er også noe større, forårsaket av den reduserte vinkel a.

Claims (18)

1. V-formet bunnkonstruksjon for hurtiggående planende båter omfattende en akterende (1), en baug (2) og sider (4) som er symmetriske om et vertikalt plan gjennom kjøllinja (3) og som utgjør en i retning utover hovedsakelig konveks konstruksjon, og omfatter videre en del som rager i en viss avstand fra akterenden (1) mot baugen (2), hvilken del omfatter midtre bunner (6) som er posisjonert i en innbyrdes vinkel ved siden av kjøllinja (3) på hver side av denne, og sidebunner (7) som rager utover fra de ytre kantene av de midtre bunnene og posisjonert i en vinkel mot den midtre bunnen på den respektive side, karakterisert ved at ragende fra akterenden (1) og fram mot baugen (2) i en lengde på 15-60% av båtens totallengde, - bunnlinja (11) mellom den midtre bunnen (6) og sidebunnen (7) er parallell med kjøllinja (3), - bredden av sidebunnen (7) er større eller lik bredden av den midtre bunnen (6), og - bunnvinkelen (9) mellom den midtre bunnen (6) og sidebunnen (7) er større eller lik kjølvinkelen (8) mellom de midtre bunnene.

2. Bunnkonstruksjon ifølge krav 1, karakterisert ved at sidebunnen (7) er 0 til 20% bredere enn den midtre bunnen (6), fortrinnsvis 0 til 5 % bredere.

3. Bunnkonstruksjon ifølge krav 1, karakterisert ved at kjølvinkelen (8) er i området fra 120° til 170°, fortrinnsvis 130° til 160°, f.eks. 140° til 150°.

4. Bunnkonstruksjon ifølge krav 1, karakterisert ved at bunnvinkelen (9) er i området fra 130° til 170°, fortrinnsvis 140° til 160°, f.eks. 150° til 160°.

5. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 4, karakterisert ved at de midtre bunnene (6) og sidebunnene (7) i kombinasjon utgjør bunnkonstruksjonen av båten opp til nivået for dens dekksplan (10).

6. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 5, karakterisert ved at bunnkonstruksjonen omfatter en eller flere tverrgående trinn-konstruksjoner i akterenden av bunnkonstruksjonen og/eller over en viss avstand fra akterenden (1) mot baugen (2).

7. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 6, karakterisert ved at bunnlinjene (11) løper i et plan, f.eks. i horisontalplanet, fra akterenden (1) av skroget, og forenes ved den oppoverbøyde kjøllinja (3).

8. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 7, karakterisert ved at den midtre bunnen (6) og sidebunnen (7) er hovedsakelig rette plan både i lengderetning og i sideretning fram til en viss avstand mot baugen (2) fra akterenden (1) av båten.

9. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 7, karakterisert ved at den midtre bunnen (6) og sidebunnen (7) er plan som er rette i lengderetningen av båten og er konvekse i retning utover og til siden, fram til en viss avstand mot baugen (2) fra akterenden (1) av båten.

10. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 7, karakterisert ved at den midtre bunnen (6) og sidebunnen (7) er rette i lengderetningen og rette og i retning utad konvekse/henholdsvis utad konvekse og rette, fram til en viss avstand mot baugen (2) fra akterenden (1) av båten.

11. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 10, karakterisert ved at det hovedsakelig jevne og uendrete skrogtverrsnittet rager fra akterenden (1) av båten til 20 til 50% av båtlengden, fortrinnsvis 30 til 40%.

12. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 11, karakterisert ved at de midtre bunnene (6) ligger an mot hverandre umiddelbart på kjøllinja (3) og danner en kjølvinkel (8).

13. Bunnkonstruksjon ifølge krav 11, karakterisert ved at kjøllinja (3), bunnlinjene (11) dannet av bunnvinklene (11) og kantlinjene (13) av sidebunnene (9) på nivået av dekket (12) bøyes hovedsakelig jevnt framover og oppover mot hverandre og danner den spisse del av båtskroget, etter det hovedsakelig uendrete tverrsnittet av skroget.

14. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 13, karakterisert ved at det til bunnen, fra akterenden (1) mot baugen (2) og symmetrisk med hensyn til kjøllinja (3), tilhører stignings-lister (14) festet til de midtre bunnene (6), til sidebunnene (7) og/eller på bunnlinjene (11) mellom disse.

15. Bunnkonstruksjon ifølge krav 14, karakterisert ved at stignings-listene (14) rager hovedsakelig langsmed hele båtens, lengde og bøyes i baugen (2) i nærheten av kjøllinja (3) mot dekksplanet (12) av skroget.

16. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 15, karakterisert ved at lengden av båtskroget er fra 5 til 50 m, fortrinnsvis 8 til 20 m.

17. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 16, karakterisert ved at forholdet mellom båtskrogets bredde og lengde er mindre enn 0.40, med fordel i området fra 0.32 til 0.20, f.eks. 0.30 til 0.20.

18. Bunnkonstruksjon ifølge et av kravene 1 til 17, karakterisert ved at delen som rager fra akterenden (1) mot baugen (2) opp til en viss avstand strekker seg i det minste til området for den våte overflata som båten bruker ved planing.