NO174941B - Anordning som omfatter en trykkfölerinnretning - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse gjelder en anordning som omfatter en trykkfølerinnretning som reagerer på en forut bestemt trykkforandringstakt i fluidmedium i et trykkfølsomt system.

Særlig gjelder oppfinnelsen en sådan anordning med en trykk-føler som kan anvendes til et varslingssystem for hjuldekk-trykk med det formål å utløse et alarmsignal når trykkforandringstakten i vedkommende hjuldekk overskrider en risikofylt forandringstakt.

Trykkfølsomme omkoblere som reagerer på trykkforandringer med det formål å utløse en alarm er velkjente. En trykkføler av foreliggende art er imidlertid-innrettet for å reagere på en......... forut bestemt trykkforandringstakt i et fluidmedium i stedet for ganske enkelt en trykkforskjell.

US-PS 4.211.901 gjelder en trykkfølsom omkobler for å overføre forandring i et pneumatisk trykk til et elektrisk signal.

Denne anordning reagerer på trykkforskjellen mellom to kammere som er adskilt av et diafragma. Anordningen er utført for å reagere på trykkforskjellen mellom disse, to kammere og tar ikke hensyn til tilfeller hvor trykkforandringstakten i det trykkfølsomme system som overvåkes er slik at den represen-terer en risiko.

US-PS 4.048.614 angir en trykkdetektor og et radiosendersystem som sørger for en dekktrykkvarsling. Dette system er utført for å frembringe en alarm når lufttrykket faller under et innstilt minste driftstrykk.

Skjønt det er viktig under visse forhold å frembringe en alarm når trykket i et luftfylt hjuldekk faller under et forut fast-lagt kritisk trykk, er det også forhold hvor trykkreduksjonen i dekket under et forut bestemt nivå i seg selv ikke er farefylt.

Veggen i et pneumatisk dekk og den tetning som foreligger

mellom dekket og felgen er gjennomtrengelig i en viss grad, og som en følge av dette vil trykket i et oppblåst dekk synke

over en viss lengre tidsperiode. Denne meget gradvise trykkreduksjon er ikke farefull når f.eks. det trykkluftfylte dekk er montert på en kjøretøytilhenger som holdes ubenyttet i flere måneder. Det er ganske vanlig å ha tilhengere parkert på et oppstillingssted i lengre tidsperioder, og hvis hjul-dekkene på disse kjøretøyer var utstyrt med dekktrykkalarm som reagerer på en trykkreduksjon i dekket, ville disse alarmer bli utløst ganske hyppig. Da disse alarmer sannsynligvis vil bli tilført effekt fra et laveffektsbatteri, vil sådanne batterier gjerne bli uttappet når alarmer utløses mens de er uten tilsyn, med den følge at det vil være nødvendig å erstatte batteriene før vedkommende utstyr kan effektivt aktiveres på nytt. Dette innebærer at hjuldekket må fjernes fra felgen. I visse tilfeller kan det hende at det faktum at alarmen er utløst og batteriet er blitt uttappet ikke umiddel-bart er innlysende, og dette kan gi vedkommende bruker en falsk sikkerhetsfølelse idet han ikke er klar over at utstyret er ute av drift.

For de fleste kjøretøyer medfører et langsomt trykktap i et dekk ikke noen risiko. Som tidligere angitt er alle hjuldekk gjennomtrengelige i en viss grad med den følge at luft unn-slipper kontinuerlig fra praktisk talt alle oppblåste trykkluftdekk. Dette trykktap medfører bare risiko når den takt trykktapet opptrer med er slik at trykket i dekket kan falle under et kritisk trykk under kjøring på veien.

Det er derfor et formål for foreliggende oppfinnelse å frembringe en trykkfølsom anordning som omfatter en trykkføler innrettet for å reagere på en forut bestemt forandringstakt av lufttrykket i dekket.

Oppfinnelsen gjelder således en anordning som omfatter en trykkfølerinnretning for montering på en kjøretøyfelg for et trykkluftdekk samt utstyr for å forbinde følerinnretningen med felgbrønnen således at den vil befinne seg inne i et sådant dekk, idet følerinnretningen oppviser et hus med vegger som omslutter et trykkammer og hvor en av nevnte vegger utgjøres av et bøyelig diafragma som skiller trykkammeret fra luftfyllingsrommet i dekket og er bevegelig frem og tilbake mellom en første og en andre stilling som reaksjon på en forutbestemt forandring i trykkforskjellen mellom trykkammeret og nevnte luftfyllingsrom, samt utstyrt med elektrisk koblingsutstyr som står i forbindelse med nevnte diafragma for å åpnes og lukkes i samsvar med diafragmaets bevegelse mellom nevnte første og andre stilling, og senderutstyr for å sende ut et signal fra nevnte koblingsutstyr når diafragmaet befinner seg i nevnte andre stilling.

På denne bakgrunn av prinsipielt kjent teknikk fra f.eks. GB 1538287 har så anordningen i henhold til oppfinnelsen som særtrekk at minst en av nevnte vegger mellom trykkammeret og luftfyllingsrommet er luftgjennomtrengelig for å tillate begrenset (strupet) passasje av luft gjennom seg samt sakte trykkutligning mellom trykkammeret og luftfyllingsrommet, og derved bevirke forskyvning av diafragmaet til den andre stilling bare når trykkforandringstakten i luftfyllingsrommet er over en risikofylt verdi.

I en hensiktsmessig utførelse av anordningen i henhold til oppfinnelsen er videre diafragmaet bevegelig fra nevnte første stilling også i en retning motsatt nevnte andre stilling, til en tredje stilling, idet elektrisk koblingsutstyr er-anordnet i forbindelse med nevnte diafragma for å åpnes og lukkes i samsvar med diafragmaets bevegelse mellom nevnte første og tredje stilling, og senderutstyr foreligger for å sende ut et signal fra nevnte koblingsutstyr når diafragmaet befinner seg i nevnte tredje stilling.

Oppfinnelsen vil bli klarere forstått ut i fra følgende detaljerte beskrivelse under henvisning til de vedføyde tegninger, hvorpå: Fig. 1 viser i snitt og sett fra siden en trykkfølsom elektrisk omkobler som inngår i en utførelse av f ore1iggende opp f inneIse, Fig. 2 er en skjematisk skisse som viser en trykkfølsom senderanordning som inngår i den trykkfølsomme omkobler i fig. 1,

Fig. 3 viser skjematisk en mottager for bruk i tilknytning

til den viste sender i fig. 1,

Fig. 4 viser et snitt gjennom et oppblåst montert hjuldekk

og som viser hvorledes senderen og den trykkfølsomme omkobler er montert inne i et hjuldekks lufttrykk-kammer,

Fig. 5 er en avbildning av den viste monteringsbrakett i

fig. 4,

Eig....6 .. viser, delvis i snitt.,, en: avbildning av en trykk- _

følsom senderanordning,

Fig. 7 viser, sett fra siden, et snitt gjennom et parti av

en trykkfølsom omkobler utført i samsvar med en ytterligere utførelse av foreliggende oppfinnelse,

Fig. 8 viser et snitt tatt gjennom en membran som er egnet

for bruk i forbindelse med en omkobler konstruert i samsvar med fig. 7,

Fig. 9 viser i snitt og sett fra siden et trykkarmssystem

for hjuldekk og utført i samsvar med en ytterligere utførelse av foreliggende oppfinnelse,

Fig. 10 viser skjematisk en trykkføler utført i samsvar med

enda en annen utførelse av foreliggende oppfinnelse,

Fig. 11 viser skjematisk en trykkføler som inngår i en ytter ligere utførelse av foreliggende oppfinnelse, Fig. 12 viser skjematisk en trykkføler som utgjør enda en

utførelse av foreliggende oppfinnelse,

Fig. 13 viser skjematisk en trykkføler som utgjør enda en

ytterligere utførelse av foreliggende oppfinnelse,

Fig. 14 er et koblingsskjerna for en temperaturbryter anordnet

i serie med senderen.

I fig. 1 på tegningene angir henvisningstallet 10 generelt en trykkfølsom elektrisk omkobler konstruert i samsvar med en utførelse av foreliggende oppfinnelse.

Denne trykkfølsomme elektriske omkobler 10 omfatter et hylster 12 som er sammensatt av tre komponenter, henholdsvis angitt ved hvert sitt henvisningstall 14, 15 og 16. Komponenten 14 er et sylinderformet muffelegeme med en utboring 20. Komponenten 14 er utført i et material som er ledende, slik som messing eller kobber.

Komponenten 16 er utført i et isolerende material og har en sylinderformet sidevegg 2 6 samt en endevegg 28. Den sylinderformede sidevegg 26 har en endeflate 30 som skråner utover og bakover i retning mot endeveggen 28. Den sylinderformede sidevegg er dimensjonert. £.or å passe med klempasning:,.inn .1 utboringen 20 i komponenten 14. Komponenten 15 er utformet i et isolerende material og har en sylinderformet sidevegg 24 samt en endevegg 18. Sideveggen 24 har en endeflate 22 som skråner utover og bakover i retning mot endeveggen 18. Et bøyelig diafragma 32 er sammensatt av en monteringsring 34 rundt omkretsen og en tynn bøyelig membran 36. Monteringsringen 34 er kileklemt mellom endeflaten 22 og endeflaten 30. Det vil innsees at monteringsringen 34 vil bli tvunget til god kontakt med innsiden av komponenten 14 for å danne god elektrisk forbindelse mellom disse deler.

Komponentene 14, 15 og 16 samt det bøyelige diafragma 32 er sammenstilt som vist i fig. 1 og på sådan måte at membranen 32 tjener til å skille første trykkammer 38 fra et annet trykk-kammer 40. Det annet trykkammer 40 er et avtettet kammer.

Det første trykkammer 38 har en tilgangspassasje 42 som strekker seg gjennom en nippel 44 som innledningsvis er lukket av en brytbar endevegg 46. Komponentene 14, 15 og 16 samt diafragmaet er sammenstilt innenfor et område som er trykksatt til det omgivelse- eller reguleringstrykk som er påkrevet i det annet kammer 40 i drift. Når anordningen skal anvendes i et lastebildekk e.l., er reguleringstrykket omkring 7 kp/cm<2.>

En første elektrisk leder 48 er montert i endeveggen 28 og rager inn i det første trykkammer 38. Den indre ende 50 av den første elektriske leder 48 er anordnet i avstand fra diafragmaet 32 og tjener til å danne en første elektrisk kontakt.

En annen elektrisk leder 56 er montert i endeveggen 38 og rager gjennom denne. Denne annen elektriske kontakt 56 tjener til å opprette en annen kontakt 58 som er anordnet i avstand fra membranen 36 når denne befinner seg i den normale stilling som er vist i fig. 1. Fortrinnsvis er kontaktene 50 og 58 anordnet i samme avstand fra membranen 36. Det vil være innlysende at når en trykkforskjell er opprettet mellom kamrene 38 og 40, vil den bøyelige membran 36 bli avbøyet mot kammeret med lavest trykk,. ,og når en forut bestemt trykkforskjell foreligger, vil membranen 3 6 danne kontakt med den ene eller den annen av kontaktene 50 eller 58 for effektivt å lukke den krets som tillater strøm å flyte gjennom komponenten 14, membranen 3 6 og en av lederne 48 eller 56, alt ettersom hvilken av disse ledere som befinner seg i kontakt med membranen 3 6.

Det bøyelig diafragma 32 er utført i et elektrisk ledende silikongummimaterial, slik som fremstilt av Armet Industries Corporation i Tilsonburg, Ontario, Canada. Dette material ansees vanligvis for å være i vesentlig grad ugjennomtrengelig for luft, men en vesentlig luftmengde vil imidlertid likevel trenge gjennom membranen 3 6 hvis en trykkforskjell opprettholdes mellom kamrene 38 og 40 en lengre tidsperiode (av størrelseorden flere dager). På grunn av den gradvise trykkutligning som skriver seg fra gjennomtrengeligneten av membranen 3 6 vil denne membran ikke bli utbøyet til kontakt med en av lederne hvis ikke trykkforandringen i trykkammeret 40 overskrider gjennomtrengningstakten av fluidmediet gjennom membranen 3 6.

Ved å trykksette kamrene 38 og 40 til et innledende trykk som ligger nær arbeidstrykket for det system som skal overvåkes, vil membranen 3 6 anta en nøytral stilling. Når omkobleren skal anvendes fjernes endeveggen 46 fra nippelen 44 for derved å åpne passasjen 42. Denne passasje 42 bringes da i kommuni-kasjon med det trykksystem som skal overvåkes, således at trykket i systemet overføres til det første trykkammer 38.

Hvis trykkforskjellen mellom kamrene 38 og 40 er større enn

den trykkforskjell hvorved omkobleren er utført for å forbli åpen, vil den bøyelige membran 36 bli avbøyet til kontakt med den ene eller den annen av kontaktene 50 og 58, slik som ovenfor angitt, for derved å lukke omkobleren 10.

Når den trykkfølsomme omkobler 10 er sammenstilt innenfor et trykksatt område, vil kamrene 38 og 40 være innstilt til et trykk som er hovedsakelig lik det normale driftstrykk. Enhver trykkfox.sk.jell som innledningsvis foreligger vil gradvis avta som en følge av det forhold at luften etterhvert vil trenge gjennom membranen 36. Dette lufttrykk opprettholdes i kamrene 38 og 40 i kraft av den endevegg 46 som lukker passasjen 42.

Som vist i fig. 2 på tegningene kan omkobleren 10 med fordel anvendes i en trykkfølsom senderanordning 60. Denne senderanordning 60 omfatter en effektkilde i form av et elektrisk batteri 62 og en sender 64. En trykkfølsom senderanordning 60

av den art som er vist i fig. 2 på tegningene, og som er beregnet på å anvendes i et varselsystem for dekktrykk, kan utnytte et batteri slik som ett eller flere dobbelt A 1,5 volt langlivsbatterier samt en sender i form av en kommersielt til gjengelig kortbølgeradiosender av den art som vanligvis anvendes for å styre åpning og lukking av en garasjedør-mekanisme e.l.

En bærbar mottager som er egnet for bruk i forbindelse med senderanordningen i fig. 2 er i sin helhet angitt ved henvisningstallet 70 i fig. 3 på tegningene. Mottageren 70 kan være av en hvilken som helst vanlig utførelse som passer sammen med senderen 42. Mottageren 7 0 har en lydalarm 72 og en visuell alarm 74. Lydalarmen 72 kan være i form av en alarmsummer og den visuelle alarm kan foreligge i form av en lysdiode (LED).

En opphevningsknapp 76 er anordnet for å bryte alarmkretsen i mottageren. Mottagere som frembringer lydalarm og aktiverer visuelle indikatorer som reaksjon på mottagelse av et forut bestemt signal, er velkjent og vil derfor ikke bli beskrevet i detalj. Mottageren i henhold til foreliggende oppfinnelse er montert i et bærbart hus 78, hvori en vanlig trykkmåler 80

også kan være montert. Trykkmåleren 80 har en forbindelse-nippel 82 av en type som er egnet for å danne forbindelse med oppumpningsventilen for et hjuldekk e.l. Trykkmåleren 80 er utført for å gi en god avlesning av det påviste trykk når for-bindelsekretsen 82 er tilkoblet en dekkventil e.l.

Som vist i fig. 4 er den trykkfølsomme senderanordning 60

montert inne i trykkluftkammeret 84 for en pneumatisk dekksam-mens..tiIling av den type som i sin/helhet er angitt ved henvis- ...... ningstallet 86. I denne utførelse er senderanordningen 60 montert på en brakett 88 som i sin tur er montert på den indre ende av en ventilstamme 92 som er montert på felgbrønnen 94.

Monteringsbraketten 88 er vist i fig. 5 på tegningene, hvorav

det vil fremgå at den er utformet for å danne et sete 96 og en monteringsflens 98, hvori en monteringspassasje 100 er utformet. Monteringspassasjen 100 er dimensjonert for å motta ventilstammen 92. Dette sete 96 har hovedsakelig en svale-haleform.

Under henvisning til fig. 6 på tegningene, vil det innsees at senderanordningen 60 er montert i et hus 102 med et bunnparti 104 som i tverrsnitt har en svalehaleutforming tilsvarende formen av setet 88. Batteriet 62, senderen 64 og den trykk-følsomme omkobler 10 er alle plassert inne i huset 102 med nippelen 44 ragende ut gjennom en vegg av huset 102, således at den gjennomgående passasje 42 vil munne ut i lufttrykkammeret 84 (fig. 4) når endeveggen 46 (fig. 1) er fjernet.

En trykkfølsom omkobler utført i samsvar med en ytterligere utførelse av foreliggende oppfinnelse er vist i fig. 7 på tegningene, som det nå skal henvises til. I den utførelse som er vist i fig. 7 på tegningene, er ledere 110 og 112 montert i endeveggen 114 i innbyrdes parallell avstand og danner derved kontakter 116 og 118. På lignende måte er ledere 120 og 122 montert i sideveggen 124 for å danne kontaktklemmer 12 6 og 12 8 på den motsatte side av diafragmaet 132. En inngangspassasje 142 strekker seg gjennom en nippel 144 inn i det første kammer 138. Den gjennomgående passasje 142 er normalt lukket av en endevegg 146. I denne utførelse utbøyes diafragmaet 132 til kontakt med kontaktene 116, 118 eller kontaktene 12 6, 128, alt ettersom hvilken retning diafragmaet utbøyes i. Når diafragmaet danner kontakt med kontaktene 116, 118, kan strøm flyte fra lederen 110 til lederen 112. Når diafragmaet 132 danner kontakt med kontaktene 126 og 128 kan på lignende måte strøm flyte gjennom lederen 120 til lederen 122.

I enda en ytterligere modifisert utførelse, som ikke er vist, kan bare et sett kontakter 116, 118 være anordnet på diafragmaets ene side, således at bevegelse av diafragmaet kan danne eller bryte kontakt mellom kontaktendene 116 og 118, alt etter hva som er påkrevet i bruk.

Et diafragma som er egnet for bruk i den utførelse som er vist i fig. 7 på tegningene er angitt i tverrsnitt i fig. 8. Dette diafragma omfatter en ringformet omkretsring 150, en bøyelig membran 152 samt et sentralt navstykke 154. Som tidligere angitt, er diafragmaet utført i et bøyelig material som er i stand til å lede elektrisk strøm. Når en ring 152 er klemt inn mellom skulderen 24 og endeflaten 30 (fig. 1), vil den bli deformert slik at den antar et hovedsakelig trekantformet tverrsnitt, slik som vist i fig. 1, og vil da tjene til å låse ringen 150 i hylsteret.

Navstykket 154 er særlig egnet for bruk i utførelser av den art som er vist i fig. 7 på tegningene, og hvor det er ønskelig å opprette plane endeflater 156 og 158 i den hensikt å opprette kontakt mellom kontaktendene 116, 118 samt mellom kontaktendene 126, 128, slik som tidligere beskrevet. Navstykket 154 og membranen 152 har begge sirkulær form sett forfra.

Når den trykkfølsomme omkobler er innledningsvis sammenstilt, vil som tidligere angitt kamrene 38 og 40 være trykksatt til et trykk som er omtrent lik omgivelsetrykket der hvor den trykkfølsomme omkobler er beregnet til å virke i drift. I en typisk installasjon slik som i trykkluftkammeret i et pneumatisk dekk av den art som anvendes i lastebilindustrien, vil kamrene 38 og 40 være trykksatt til omkring 7 kp/cm<2>. Den trykkfølsomme omkobler kan lagres i denne tilstand i lengre tid, idet liten eller ingen belastning vil bli påført membranen, da liten eller ingen trykkforskjell foreligger mellom kamrene 38 og 40, og enhver trykkforskjell som foreligger innledningsvis vil-.avta i kraft av gjennomtrengeligheten av membranen 36. Når den trykkfølsomme omkobler skal anvendes på den måte som angitt i fig. 4 på tegningene, vil endeveggen 46 av nippelen bli fjernet for å åpne passasjen 42. Som en følge av dette vil trykket i kammeret 38 avta og membranen 3 6 vil bli utbøyet for å danne kontakt med kontakten 50. Denne prosess kan anvendes for å utprøve senderen og derved sikre at den vil tre i funksjon til å avgi et varselsignal. Når den trykkfølsomme omkobler er installert vil så hjuldekket bli pumpet opp inntil det påkrevede trykk er opprettet inne i trykkluftkammeret 84. Dette trykk vil bli overført til trykkammeret 38 i den trykkfølsomme omkobler og derved tjene til å avbøye membranen 36 tilbake til nøytral stilling. Hvis hjuldekket har fått for høyt trykk, vil membranen 3 6 bli avbøyet slik at den danner kontakt med kontakten 58, og dette vil i sin tur aktivere senderen til å avgi et varselsignal. Etter at hjuldekket er korrekt pumpet opp, vil membranen 3 6 befinne seg i en stilling som ligger meget nær den nøytrale stilling som er vist i fig. 1 på tegningene. Hvis det foreligger en trykkforskjell mellom trykket i lufttrykkrommet 84 og trykket i referansekammeret 40, vil denne trykkforskjell avta med tiden på grunn av gjennomtrengbarheten av membranen 36. Som tidligere angitt er selv membraner som antas å være stort sett ugjennomtrengelige likevel ikke helt tette, med den følge at en viss luftgjennom-gang vil finne sted over en lengre tidsperiode, slik at trykk-forskjeller som opprettholdes over en lengre tidsperiode etterhvert elimineres. Hvis imidlertid trykket i lufttrykkrommet 84 avtar eller øker i uønsket grad og i en takt som er større enn luftstrømmen gjennom membranen 36, så vil denne membran 36 bli avbøyet til å danne kontakt med kontakten 50 eller 58 for å aktivere senderen, som i sin tur vil avgi et varselsignal som vil aktivere alarmmekanismene i mottageren, slik som tidligere beskrevet.

En ytterligere utførelse av foreliggende oppfinnelse er vist i fig. 9 på tegningene, hvor henvisningstallet 160 generelt angir en trykkføler for et alarmsystem for anvendelse i et pneumatisk hjuldekk. -. •.....

Trykkføleren 160 omfatter et hylster 162 hvori det er dannet et trykkammer 164. En trykkfølsom elektrisk omkobler som i sin helhet er angitt ved henvisningstallet 166 er montert i den ene ende av hylsteret 162 og tjener til å danne en vegg i trykkammeret 164. Omkobleren 166 består av en endehette 168 som er utført i et elektrisk ledende material og har en endevegg 170 med flere gjennomgående passasjer 172 for å tillate fluidmediumet å passere til og fra mellom kammeret 262 og kammeret 173. Endehetten 168 har også et rørformet veggparti 174 som passer inn med tett pasning i enden av hylsteret 162. En elektrisk isolerende krave 176 er anbragt innvendig i den rørformede vegg 174. Et bøyelig diafragma 178 er montert inne i omkobleren 166 og tilbakeholdes i denne ved hjelp av en sperrevegg 180. Denne sperrevegg 180 har flere passasjer 182 gjennom veggen, således at fluidtrykket i trykkammeret 164 utøves mot den ene side av diafragmaet 178. En sender og batteri (ikke vist) kan være anordnet inne i trykkammeret 164 med elektriske forbindelser anordnet mellom batteriet, kontaktklemmene og den elektrisk ledende sperrevegg 180, samt den elektrisk ledende endehette 168. Det vil innsees at kraven 17 6, som er utført i et isolerende material, tjener til å hindre direkte elektrisk kontakt mellom sperreveggen 180 og endehetten 170. Diafragmaet 178 er utført i elektrisk ledende material og befinner seg i kontakt med sperreveggen 180, når denne befinner seg i den normale stilling som er vist i fig. 9. Det vil forstås at når trykket i trykkammeret 164 overskrider trykket i lufttrykkammeret med en sådan verdi at en forut bestemt trykkforskjell foreligger mellom trykkammeret 164 og lufttrykkrommet i det pneumatiske hjuldekk hvor anordningen er montert i drift, vil diafragmaet 178 bli avbøyet til kontakt med endeveggen 170 for endehetten 168 for derved å slutte den elektriske krets og derved aktivere senderen slik som tidligere beskrevet.

En endehette 2 60 er montert på hylsteret 162 og tjener til å danne et forkammer 2 62 som kommuniserer med diafragmaet 178 gjennom passasjen 172..En_ liten tilgangspassasje...264 munner ut i forkammeret 262. Tilgangspassasjen 264 tjener til å sikre at trykket i forkammeret 2 62 ikke vil øke eller avta i en forandringstakt som er så stor som den takt som trykket i hjuldekkets lufttrykkrom forandres som reaksjon på hjulets bevegelse langs en ujevn veibane e.l. Innføringen av endehetten tjener til å frembringe en "dempning" som hindrer overføring av trykk-"topper" til diafragmaet. Det vil imidlertid bemerkes at passasjen 2 64 er tilstrekkelig stor til å hindre at trykket i forkammeret 2 62 vil øke i en takt som ligger vesentlig over den som er påkrevet for å angi at det foreligger risikofylt forandringstakt av lufttrykket i lufttrykkrommet.

En annen veggsammenstiIling for trykkammeret 164 er i sin

helhet angitt ved henvisningstallet 184. Denne annen vegg har et første fremspring 186 som rager inn i trykkammeret 164. En ladepassasje 188 strekker seg gjennom en annen vegg 184 og har en åpning ut gjennom siden av fremspringet 186. En ringformet muffe 190 som er utført i et hovedsakelig ugjennomtrengelig

elastisk material strekker seg over fremspringet 186 og tjener til å lukke den åpning som dannes av den gjennomgående passasje 188. Et lignende fremspring 192 rager utover fra skilleveggen 184 og har en avløpspassasje 194 gjennom denne, og som normalt er lukket av en muffe 196. Et filter 198 strekker seg over innsiden av den annen vegg 184 og tjener til å filtrere fluidmediet før det kan avgis fra trykkammeret

gjennom utløpspassasjen 194. Et lignende filter 200 strekker seg over utsiden av den annen vegg 184 og tjener til å filtrere fluidmediet før det kan passere gjennom ladepassasjen 188.

En vanlig luftventilspindel 202 har sete for sin indre ende-flens 204 i kammeret 206, således at den ligger an mot endeveggen 208. En gjennomgående passasje 210 strekker seg gjennom spindelen 202 og har et gjenget ytre endeparti 212 som tjener som tilpasning til ytre Schrader-ventilgjenger 214 anordnet for å motta den vanlige endehette som bærer gjenger 216 anordnet f or., .å .lette montering av ventilen .-på ..vanlig måte. Et avstandsstykke 218 skiller flensen 204 på ventilspindelen fra filteret 192 og tjener til å danne et ytterligere kammer 220. Det vil forstås at trykkammeret 164, kammeret 206 og kammeret 22 0 alle er utført med sirkulært tverrsnitt eller et hvilket som helst annet ønsket tverrsnitt. I drift er trykk-følersystemet 160 montert på felgen av et hjul med ventilspindelen 2 02 ragende utover fra denne og hylsteret 162 anbragt inne i hjuldekkets lufttrykkrom. En vanlig enveisven-til er anbragt i den gjengede ytterende 212, og dekket kan da pumpes opp på vanlig måte. Luft vil da passere gjennom passasjen 210 og trenge inn i kammeret 206. Den luft som trenger inn i kammeret 206 vil bli avgitt gjennom passasjene 222 inn i dekkets lufttrykkrom. Etterhvert som trykket i dekkets trykkluftrom øker, vil luft trenge inn i kammeret 220 gjennom passasjen 224. Denne luft vil passere gjennom filteret 200 til innløpspassasjen 188. Til slutt vil trykket i kammeret 220 være tilstrekkelig til at muffen 162 utvides i en grad som er tilstrekkelig til å åpne tilgangspassasjen 188 til trykkammeret 164. Luft vil fortsette å passere gjennom innløpspassasjen 188 inntil trykkforskjellen mellom kammeret 220 og trykkammeret 164 er slik at muffen 190 trekker seg sammen for å lukke tilgangspassasjen. Det vil bemerkes at muffen 190 vil virke slik at den hindrer trykket i trykkammeret 164 fra å stige over trykket i kammeret 220 under det innledende oppumpingstrinn og vil tjene til å holde trykkammeret 164 på et trykk som er litt mindre enn trykket i trykkluftrommet. Den trykkforskjell som opprettholdes av muffen 190 er større enn den som kreves for å bringe det bøyelige diafragma 178 til å utbøyes til kontakt med sperreveggen 180. Som en følge av dette vil diafragmaet 178 under det innledende oppumpingstrinn bli avbøyet til kontakt med sperreveggen 180 og vil da understøttes av denne sperrevegg. Sperreveggen 180 tjener således til å sikre at diafragmaet 178 ikke vil bli skadet under forhold hvor trykkforskjellen mellom trykkluftrommet og trykkammeret 164 er større enn det trykk som ellers vil bli ansett for å være en risikofylt forskjell. Det vil forstås at under den innledende oppumpning av et pneumatisk hjuldekk er det ganske,:vanlig å pumpe opp dekket til-..et... trykk som ligger vesentlig over det normale driftstrykk, med det formål å sikre at dekket kommer ordentlig på plass på hjul-felgen. Etter at dekket er pumpet opp til monteringstrykket kan luft så slippes ut gjennom luftventilen, og som en følge av dette vil trykket i dekkets lufttrykkrom falle til en verdi betydelig under trykket i trykkammeret 164. Når dette inntrer kan luft også slippes ut fra trykkammeret 164 gjennom utløps-passasjen 194 ved å bøye ut muffen 196. Dette avløp vil fortsette inntil trykket i lufttrykkrommet faller til en verdi under det normale driftstrykk. Som en følge av dette vil trykkforskjellen mellom trykkammeret 164 og dekkets trykkluftrom være slik at trykket i kammeret 164 overstiger trykket i lufttrykkrommet med en verdi som er større enn den som er påkrevet for å avbøye diafragmaet 178 til kontakt med endeveggen 170, og dette vil aktivere senderen. Dekket blir så atter pumpet for å øke trykket i lufttrykkrommet til det påkrevede driftstrykk. Som en følge av dette vil trykket i lufttrykkrommet atter overskride trykket i trykkammeret. Skjønt trykkforskjellen er nedsatt ved luftpassasje gjennom innløpspassasjen 188, vil trykket i trykkammeret likevel holde seg litt under trykket i lufttrykkrommet, og senderen vil da følgelig bli slått av. Deretter vil diafragmaets gjennom-trengelighet tillate en gradvis utligning av trykkforskjellen, og diafragmaet vil da vende tilbake til sin nøytrale stilling. Som et resultat av denne prosess vil nærvær av en alarminn-retning i drift gi seg til kjenne ved det forhold at alarm utløses når luft slippes ut fra det overoppumpede dekk. Denne alarm oppheves imidlertid når dekket pumpes opp på nytt til driftstrykk og vil bare bli utløst på nytt når et risikofylt trykkfall finner sted i trykkluftrommet.

Som en følge av en rask lekkasje vil trykket i hjuldekkets trykkluftrom avta i den risikofylte trykkforandringstakt, som da vil overskride gjennomtrengeligheten av-diafragmaet 178. Dette diafragma 178 vil da bli avbøyet til kontakt med endeveggen 172 for å aktivere senderen slik som tidligere beskrevet, hvilket i sin tur vil utløse alarmsystemet. Som et resultat vil så .et-.alarmsignal bli utsendt....-Hvis .på den annen side trykket i hjuldekkets trykkluftkammer øker eller avtar i en takt som er mindre enn den som innebærer en risikofylt forandringstakt, vil gjennomtrengeligheten av diafragmaet 178 sikre at dette diafragma ikke avbøyes til kontakt med endeveggen 172, og senderen vil således ikke bli aktivert som en følge av dette.

Det viste trykkfølersystem i fig. 9 kan innstalleres i et hvilket som helst pneumatisk hjuldekk uavhengig av det påkrevede oppumpningstrykk for dekket i kold tilstand. Dette kolde oppumpningstrykk ligger vanligvis i området fra 1,97 til 2,11 kp/cm<2> for personbiler og 5,92 til 7,03 kp/cm<2> for lastebildekk. Innløpspassasjen 188 og utløpspassasjen 194 og deres tilordnede muffer 190 og 196 gjør det mulig å justere trykket i trykkammeret til automatisk tilpasning til trykket i hjuldekket, og som en følge av dette kan føleranordningen i henhold til foreliggende oppfinnelse like lett anvendes ved høyt som ved lavt trykk, da trykkforskjellen over diafragmaet aldri vil overskride det som tillates av muffene 190 og 196, som gjør tjeneste som ventiler som åpner og lukker innløps- og utløpspassasjene 188 og 194.

Ut i fra det som er angitt ovenfor vil det være innlysende at trykkfølersystemet i henhold til foreliggende oppfinnelse befinner seg i beredskap og er klar til å reagere på en risikofylt trykkforandring uten behov for å være elektrisk tilkoblet. Systemet vil da ikke trekke effekt fra sitt elektriske batteri før senderen aktiveres som en følge av den påviste risikofylte trykkforandringstakt i dekket. Som et resultat av dette vil driftslevetiden for følersystemet i henhold til foreliggende oppfinnelse være lik levetiden for det dekk hvori systemet er installert for bruk. Under forhold hvor hjuldekk med feil erstattes eller repareres vil det åpenbart være en enkel sak å erstatte føleren og/eller dens batteri. En ytterligere modifisert utførelse i henhold til foreliggende oppfinnelse er vist i fig. 10 på tegningene, hvor forandringstaktføleren 230 har et trykkammer B som er adskilt fra kammeret A- ved,..hj-elp av et diafragma 278. Endeveggen 232 er gjort gjennomtrengelig ved å anordne en liten åpning 234 gjennom veggen. I denne utførelse er diafragmaet 278 utført i elektrisk ledende material, og grenseplatene 280 og 282 er begge elektrisk ledende og danner kontakterminaler for en bryter eller omkobler. Når trykket i kammeret B overskrider trykket i kammeret A kan diafragmaet 278 utbøyes til kontakt med veggen 280, og i det tilfelle trykket i kammeret A overskrider trykket i kammeret B kan diafragmaet avbøyes til kontakt med veggen 2 82.

Den beholder 233 som er skjematisk vist i fig. 10 kan anvendes for det formål å kalibrere føleromkobleren i henhold til foreliggende oppfinnelse. Når rominnholdet av beholderen 233 og forskyvningen av stempelet 234 er kjent, er det mulig å forandre trykket i kammeret A i en forut bestemt forandringstakt for derved å bestemme gjennomtrengeligheten av den gjennomtrengelige vegg for kammeret B og derved sikre at diafragmaet 278 vil bli forskjøvet til kontakt med veggen 280 eller veggen 282 når en risikofylt forandringstakt i trykkforskjellen mellom kamrene A og B opptrer.

En ytterligere utførelse av foreliggende oppfinnelse fremgår av fig. 11 på tegningene, hvor den gjennomtrengelige vegg for trykkammeret B er opprettet ved å danne passasjer 23 6 i en ugjennomtrengelig endevegg 238 og påføre en gjennomtrengelig dekkplate 240 på endeveggen 238. På grunn av denne konstruk-sjon er det ikke nødvendig å fremstille diafragmaet, 278 av et gjennomtrengelig material.

Ved en ytterligere utførelse som er vist i fig. 12, er

hylsteret 230 anbragt i et filterhus 242 på sådan måte at forkamrene 244 og 246 er oppstilt for henholdsvis kammeret A

og kammeret B. Filterelementene 248 og 250 tjener til å filtrere fluidmediet før det kan trenge inn i henholdsvis kammeret A og kammeret B.

Enda en annen utførelse av foreliggende oppfinnelse er vist i

..fig..13 .på tegningene, hvor bøyelige,JDelger 252 og 254 omslutter forkamrene henholdsvis 244 og 246. Denne utførelse er egnet for bruk i omgivelser hvor det er ønskelig å skille det fluidmedium som føleren arbeider i fra fluidmediet i trykkfølersystemet. Det vil være åpenbart at hvis føler-systemet 2 60 i fig. 13 befinner seg innenfor et trykkfølsomt system hvor trykket faller, vil belgene 252 og 254 begge utvide seg. Hvis den takt som trykket faller med er en risikofylt forandringstakt vil en trykkforskjell bli opprettet mellom kammeret A og kammeret B på grunn av at passasjen 234

ikke vil tillate at trykklikevekt opprettholdes mellom disse kammere. Som en følge av dette vil da diafragmaet 278 bli avbøyet til kontakt med bæreventilen 280, som i sin tur vil aktivere det elektriske system til å utløse en alarm. Hvis trykket i det system hvor føleren 2 60 befinner seg øker i risikofylt takt, vil på lignende måte trykket i kammeret A øke i raskere takt enn trykket i kammeret B, og som en følge av dette vil diafragmaet bli avbøyet til kontakt med sperreveggen 282, som atter vil slutte den elektriske krets for å aktivere en alarm.

Ved en ytterligere modifikasjon som er vist i fig. 14 er en temperaturfølsom bryter 290 anordnet i parallell med omkobler-

en 10. Bryteren 290 kan foreligge i form av en normalt åpen bimetallbryter som er temperaturfølsom og vil lukkes for å slutte den elektriske krets og frembringe en alarm når temperaturen i det fluidmedium hvor den befinner seg stiger

over en forut bestemt grense. Som tidligere angitt kompenser-er føleren 10 for temperaturforandringer i systemet, og skjønt dette har klare fordeler, vil det være mange anvendelser hvor det er ønskelig å frembringe en alarm når temperaturen i systemet overskrider en forut bestemt grense. Når f.eks. et kjøretøy er påført dobbelte hjuldekk kan det hende at ett av de to dekk i et sett blir overbelastet og oppvarmes til det eksploderer. Det viste system i fig. 14 vil da utløse en alarm selv om trykkføleren ikke aktiveres ved trykkforandring i systemet.

Som. tidligere angitt vil ..txykkføleren i henhold til forelig- - gende oppfinnelse reagere på trykkforandringstakten i det system som den overvåker og påvirkes ikke av det faktiske trykk i systemet. I tillegg påvirkes ikke trykkføleren av temperaturforandringer i det system som den overvåker, da føleren er innesluttet inne i systemet og temperaturforandringer i det fluid som overvåkes vil føre til tilsvarende temperaturforandringer i føleren. Dette særtrekk er særlig ønskelig når føleren anvendes i et luftfylt dekk hvor temperaturen kan variere betraktelig på grunn av temperaturforhold i omgivelsene eller hastighet, belastning og veibaneforhold.

Når trykkføleren er montert inne i et hjuldekks trykkluftrom, vil trykkforandringer på grunn av temperaturforandringer være hovedsakelig de samme i trykkammeret som i trykkluftrommet og vil da ikke aktivere alarmen. I andre systemer hvor dekktrykket sammenlignes med det ytre atmosfæretrykk vil trykkforandringer som skriver seg fra temperaturforandringer bringe systemet til å frembringe en falsk alarm. I disse systemer kan et fall i omgivelsetemperaturen også utløse en falsk alarm.

Forskjellige ytterligere modifikasjoner i henhold til foreliggende oppfinnelse og utover dem som er beskrevet her vil være åpenbare for fagfolk på området.

Claims (16)

1. Anordning som omfatter en trykkfølerinnretning for montering på en kjøretøyfelg for et trykkluftdekk samt utstyr (88, 92, 202) for å forbinde følerinnretningen med felgbrønnen (94) således at den vil befinne seg inne i et sådant dekk (86), idet følerinnretningen oppviser et hus (12, 102, 114, 162, 242) med vegger som omslutter et trykkammer (140, 164, B) og hvor en av nevnte vegger utgjøres av et bøyelig diafragma (32, 132, 178, 278) som skiller trykkammeret fra luftfyllingsrommet (84) i dekket (86) og er bevegelig frem og tilbake mellom en.første og en andre stilling som reaksjon på en forutbestemt forandring i trykkforskjellen mellom trykkammeret og nevnte luftfyllingsrom, samt utstyrt med elektrisk koblingsutstyr (10, 50, 116, 118, 170, 280, 282) som står i forbindelse med nevnte diafragma for å åpnes og lukkes i samsvar med diafragmaets bevegelse mellom nevnte første og andre stilling, og senderutstyr (60, 64) for å sende ut et signal fra nevnte koblingsutstyr når diafragmaet befinner seg i nevnte andre stilling, karakterisert ved at minst en av nevnte vegger mellom trykkammeret (40, 164, B) og luftfyllingsrommet (84) er luftgjennomtrengelig for å tillate begrenset (strupet) passasje av luft gjennom seg samt sakte trykkutligning mellom trykkammeret og luftfyllingsrommet, og derved bevirke forskyvning av diafragmaet (32, 132, 178, 278) til den andre stilling bare når trykkforandringstakten i luftfyllingsrommet er over en risikofylt verdi.

2. Anordning som angitt i krav 1, karakterisert ved at diafragmaet (32, 132,

17 8, 278) er bevegelig fra nevnte første stilling også i en retning motsatt nevnte andre stilling, til en tredje stilling, idet elektrisk koblingsutstyr (58, 126, 128, 180, 282) er anordnet i forbindelse med nevnte diafragma for å åpnes og lukkes i samsvar med diafragmaets bevegelse mellom nevnte første og tredje stilling, og senderutstyr (60, 64) foreligger for å sende ut et signal fra nevnte koblingsutstyr når diafragmaet befinner seg i nevnte tredje stilling.

3. Anordning som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at diafragmaet (32, 132,

178) utgjøres av nevnte gjennomtrengelige vegg og er gjennomtrengelig over hele sin overflate vendt mot det indre av trykkammeret (40, 164, B) på den ene side og mot dekkets luftfyllingsrom (84) på den andre side.

4. Anordning som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at den gjennomtrengelige vegg er dannet av en tett trykkammervegg (238) med innlemmet passasjeutstyr (236) og et gjennomtrengelig dekkelement (240) som tildekker passasjeutstyret.

5. Anordning som angitt i hvilket som helst forutgående krav, karakterisert ved at nevnte diafragma (32, 132, 178, 278) er fremstilt i elektrisk ledende material, idet minst en elektrisk kontakt (50, 58, 116, 118, 126, 128, 170, 280, 282) er plassert i et sådant side-ved-side-forhold med hensyn til diafragmaet at den befinner seg i avstand fra diafragmaet når dette befinner seg i sin første stilling og er i kontakt med diafragmaet når dette befinner seg i sin andre (eller tredje) stilling, og således utgjør en del av nevnte elektriske koblingsutstyr.

6. Anordning som angitt i krav 5, karakterisert ved at nevnte elektriske kontakt utgjøres av en elektrisk ledende plate (170, 280,

282).

7. Anordning som angitt i hvilket som helst forutgående krav, karakterisert ved at den videre omfatter et andre kammer (38, 13 8, 2 62, A) utformet i nevnte hus, og som har en tilgangspassasje (42, 142, 2 64) for å danne forbindelse med luftfyllingsrommet (84) i dekket således at trykket i det andre kammer kan forandre seg raskt i samsvar med en rask trykkforandring i luftfyllingsrommet, idet nevnte bøyelige diafragma (32, 132, 178, 278) skiller trykkammeret fra nevnte andre kammer.

8. Anordning som angitt i krav 7, karakterisert ved at nevnte tilgangspassasje (264) til det andre kammer er begrenset i en sådan grad at den virker som en demper.

9. Anordning som angitt i krav 7 eller 8, karakterisert ved at den videre omfatter . filterutstyr (198, 200, 248,..250) anordnet mellom luftfyllingsrommet (84) i dekket og minst ett av kamrene som grenser til diafragmaet (32, 132, 178, 278).

10. Anordning som angitt i krav 7 eller 8, karakterisert ved at nevnte trykkammer (B) og det andre kammer (A) er skilt fra luftfyllingsrommet (84) i dekket ved hjelp av første og andre bøyelige vegger som hver for seg har form av en belg (252, 254).

11. Anordning som angitt i hvilket som helst forutgående krav, karakterisert ved at den videre omfatter passasjeutstyr (188, 186) som munner ut i trykkammeret (164) og gjennom hvilket luft kan tilføres trykkammeret fra dekkets luftfyllingsrom (84), og en fjærende lukket sikkerhetsventil (19 0) anordnet i passasjeutstyret og innrettet for å åpnes bare ved en forutbestemt trykkforskjell når trykket i luftfyllingsrommet er høyere enn det i trykkammeret.

12. Anordning som angitt i krav 11, karakterisert ved at nevnte passasjeutstyr (220, 194) også oppviser en fjærende lukket sikkerhetsventil (196) anordnet i passasjeutstyret og innrettet for å åpnes bare ved en forutbestemt trykkforskjell i motsatt retning når trykket i luftfyllingsrommet er høyere enn det i trykkammeret og nevnte trykkforskjell er større enn den trykkforskjell som fordres for å bevege diafragmaet fra sin første til sin andre stilling.

13. Anordning som angitt i krav 11 eller 12, karakterisert ved at nevnte passasjeutstyr (186, 194) er forsynt med en skillevegg (184) som skiller trykkammeret (164) fra dekkets luftfyllingsrom (84) , idet hver enkelt av nevnte sikkerhetsventiler (190, 196) omfatter en bøyelig muffe tilpasset et fremspring (186, 192) på skilleveggen og gjennom hvilket nevnte passasjeutstyr strekker seg for å munne ut i kontakt med nevnte muffe og vanligvis bli holdt lukket ved hjelp av denne.

14. Anordning som angitt i hvilket som helst forutgående krav, og som omfatter en ventilspindel (202) for oppumping av dekket (86) fra utsiden samt utstyr for å feste ventilspindelen til felgbrønnen (94) som bærer dekket, karakterisert ved at nevnte hus (12, 162) , koblingsutstyr (10) og senderutstyr (60, 64) for utsendelse av signaler derfra, bæres av ventilspindelen (202).

15. Anordning som angitt i krav 14, og hvor ventilspindelen (202) har en primær passasje (210) for dekkoppumping med gjennomgående hull fra den nære ende (204) til den fjærne ende (214), karakterisert ved at nevnte fjærne spindel-ende (214) er slik montert i nevnte hus (162) at passasjen for dekkoppumping munner ut i et forkammer (206) i huset, mens et sekundær passasjeutstyr (222) for dekkoppumping danner åpning fra nevnte forkammer til dekkets luftfyllingsrom.

16. Anordning som angitt i hvilket som helst forutgående krav, karakterisert ved at den videre omfatter mottagerutstyr (70) for å motta nevnte signal som sendes ut ved hjelp av senderutstyret (60, 64), idet nevnte mottagerutstyr er innrettet for å kommunisere med et alarmfrembring-ende utstyr for å bevirke at dette, ut fra denne kommunika-sjon, frembringer et alarmsignal.